Bahnhof Münsterbusch

Eine Chronik über den von 1887 bis 1982 bestehenden Güterbahnhof Münsterbusch

Die Bahnstrecke von Stolberg (Rheinl.) Hbf nach Münsterbusch wurde 1887 von der Königlichen Direktion der Rheinischen Eisenbahn Gesellschaft Köln (linksrheinisch) als Zweigstrecke der “Stolberger Talbahn” erbaut.  Sie zweigte nach etwa einem Bahnkilometer,  nahe der Straße “Am Schnorrenfeld”,  von dieser Trasse ab.  Am Südosthang des Indetals stieg die Strecke zunächst beständig zum Münsterkohlberg hinauf.  Westlich der von einer kleinen Arbeiterkolonie geprägten Ortschaft „Kohlbusch“ endete die Strecke dann aber beim Streckenkilometer 2,8 in einer Spitzkehre, um von dort aus den letzten Teil des Höhenunterschiedes zur Münsterbuscher Zinkhütte, der „Heinrichshütte“,  hin zu bewältigen. Der Bahnhof Münsterbusch lag etwas weniger als 1 km nördlich des gleichnamigen Ortes in unmittelbarer Nachbarschaft der „Heinrichshütte“. Die Ortschaft Münsterbusch gehörte bis 1935 zur selbständigen Gemeinde Büsbach. 1935 wurde Münsterbusch ein Stadtteil von Stolberg. Der Bahnhof erhielt aber nie den Namenszusatz „Stolberg-“. Bis zuletzt hieß er immer nur “Münsterbusch”.

Der erste Zug erreichte den Bahnhof Münsterbusch am 20. Juni 1887. Am 1. Juli 1887 fand die offizielle Eröffnung statt.

Ob es auf dieser Strecke jemals Reisezugverkehr gegeben hat, ist meines Erachtens nicht geklärt. In der wenigen Literautr zu dieser Strecke ist wiederholt zu lesen, der Reisezugverkehr sei 1945 eingestellt worden.  Karl und Josef Meurer schreiben 1991 in ihrem Buch „Dampf im Vichtbachtal“, „Zur Abfertigung des Personen- und Güterverkehrs wird hier im Jahre 1888 ein „Dienstlocal für die Haltestelle Münsterbusch“ errichtet. Der eingeschossige Flachbau enthält neben dem Bureau (16,06 m²) und dem Güterschuppen einen Raum für Untensilien (8,00 m²), einen Kohlenraum sowie Abortanlagen“ (Seite 79).
In Gleisplänen aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg ist neben dem großen Güterschuppen tatsächlich auch ein kleines Nebengebäude eingezeichnet, bei dem es sich um das beschriebene „Dienstlocal“ handeln könnte. Auch dieses Luftbild aus dem Jahre 1931 zeigt dieses Gebäude:

Demgegenüber findet sich weder in den Fahrplänen der preußischen Staatseisenbahn noch in den Kursbüchern der Deutschen Reichsbahn eine Fahrplantabelle zur Strecke nach Münsterbusch. Das Amtliche Bahnhofsverzeichnis der Deutschen Reichsbahn von 1928 und 1944 vermerkt bei Münsterbusch jeweils  „op“ (= ohne Personenverkehr). Auch in den einschlägigen amtlichen Streckenkarten wird am Ende der Strecke nach Münsterbusch nur ein Güterbahnhof eingezeichnet. Hier wird beispielsweise bei der Darstellung der Stolberger Bahnanlagen im sog.  amtlichen Knotenpunktverzeichnis von 1911 die Münsterbuscher Strecke nur als dünne Linie (= nur Güterverkehr) dargestellt und der Bahnhof Münsterbusch als reiner Güterbahnhof markiert:

Ebenso ist der Bahnhof Münsterbusch in dieser Landkarte aus dem Jahre 1925 ausdrücklich als Güterbahnhof bezeichnet.

Ich vermute daher im Gegensatz zu der gängigen Literatur, dass es auf dieser Strecke zu keiner Zeit Reisezugverkehr gegeben hat. Wenn man bedenkt, welche Entfernungen seinerzeit üblicherweise fußläufig zurückgelegt wurden und wo die Wohnquartiere der Arbeiterschaft lagen, bestand meines Erachtens auch kein Bedürfnis für einen Reisezugverkehr. Wenn man zusätzlich in Betracht zieht, dass auch der Bahnhof Stolberg-Mühle nicht einmal 1 km entfernt lag,  so spricht auch dies gegen einen eigenständigen Reisezugverkehr nach Münsterbusch, da der „Fernreisende“, der am Stolberger Hauptbahnhof ohnehin umsteigen musste, dann nach dem Bahnhof Stolberg-Mühle fahren konnte.

Als Gelegenheitsverkehr gab es aber u.a. Pilgerfahrten von Münsterbusch nach Kevelaer.  Die Pilger aus der Münsterbuscher Pfarre Herz-Jesu wurden dabei mit Schienenbussen (VT 95+VT95, tlw. mit zwischengehängten Beiwagen) vom Bf. Münsterbusch zum Stolberger Hauptbahnhof gefahren. Dort wurde in einen Pilgerzug umgestiegen, der als Wagenzug mit Dampfloks der BR 50 vom Bahnhof Stolberg-Hammer über Stolberg Hbf nach Kevelaer fuhr.
Der letzte Sonder-/Reisezug soll am 12. Juli 1972 vom Bahnhof Münsterbusch abgefahren sein.

Die Güterabfertigung des Bahnhofs Münsterbusch befand sich südlich der Gleisanlagen am Gleis 5. Der Bahnhof Münsterbusch verfügte an der Südseite der Gleisanlagen zudem über Ladestraßen an den Gleisen 5 (Länge 64 m) und 6 (Länge: 88 m).

Soweit aus den mir bekannten Gleisplänen ersichtlich, gab es auf dem Güterbahnhof Münsterbusch weder Einfahr- noch Ausfahrsignale. Die Weichen waren ortsbedient. Ein Stellwerk gab es auf diesem Bahnhof nicht.

Auf dem Bahnhof Münsterbusch war bis zu seiner Stillegung für alle Bahnkunden Wagenladungsverkehr möglich. Dominierend war allerdings der Verkehr für die Versorgung der „Heinrichshütte“. Nachdem im Jahre 1891 die benachbarte „Jamesgrube“ (das Bergwerkwurde nach dem Gründer der Heinrichshütte, dem belgischen Industriellen  James Cockerill benannt) geschlossen wurde, musste insbesondere auch die Kohle per Bahn angeliefert werden. Im Wesentlichen wurden vom Güterbahnhof Münsterbusch aus die Güter aber über Gleisanschlüsse der umliegenden Industrie verladen. So gab es in direkter Verlängerung des Bahnhofsgleises 2 nach Osten hin den „Hauptanschluss“ der „Heinrichshütte“.

Hier befanden sich am östlichen Bahnhofsende, als Verlängerung der Bahnhofsanlage, ein oder zwei  Anschlussgleise der Heinrichshütte. Innerhalb der Heinrichshütte gab es mehrere normalspurige Gleise, die von einer eigenen Werkslok befahren wurden. Im Jahre 1955 bspw. wurde neu ab Werk die Deutz-Lok  KHD   Fabriknr. 56190 / Baujahr: 1955 / Typ: A12L514R / Achsfolge: Bdm geliefert und als Werklok Nr. 2 geführt. Diese Werkslok wurde nach der Schließung der Heinrichshütte an die Bleihütte der Fa. Berzelius in Stolberg-Binsfeldhammer versetzt, wo sie bis 2008 vorhanden war. Mittlerweile ist sie verschrottet worden. Daneben gab es für den internen Werksverkehr der Heinrichshütte zusätzlich ein schmalspuriges Gleisnetz, auf dem nach Angaben ehemaliger Mitarbeiter der Heinrichshütte teilweise Kipploren „von Hand“ bewegt wurden und teilweise  – insbesondere auf dem Brückengleis über der Cockerillstraße – auch von Feldbahndieselloks rangiert wurden.  Auf dem Werksgelände, im Bereich parallel zur Straße Schloßberg, ist auf Fotos aus den 1950er/1960er Jahren ein einständiger Lokschuppen zu erkennen.

Südlich an die Heinrichshütte anschließend erstreckte sich schon Mitte des 19. Jahrhunderts ein kleines Industriegebiet, in dem es u.a. eine größere Glashütte und eine Blei- und Silberhütte gab. Anfang des 20. Jahrhunderts wurde hier zudem eine Säurefabrik errichtet,  die Nebenprodukte der Zinkherstellung wie beispielsweise die bei der sog. Erzröstung angefallene Kohlensäure verarbeitete.  Zwischen der Spitzkehre und dem Bahnhof Münsterbusch zweigte beim Streckenkilometer 3,2 ein Privatanschlussgleis dorthin ab, das schon auf Landkarten aus den Jahren 1893 bis 1895 eingezeichnet ist. Wie auf diesem Foto aus dem Jahre 1930 zu erkennen ist, erstreckte sich an diesem Anschlussgleis ein weiterer kleiner Güterbahnhofsbereich mit mehreren Gleisen.

Dieses südliche Privatanschlussgleis verlief bis an den Rand des Münsterkohlbergs und endete dort nahezu an der Hangkante. Von dort bis zum Bahnhof Stolberg-Mühle waren es zwar keine 500 m Luftlinie, aber rd. 50 m Höhenunterschied.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das südliche Anschlussgleis weiterhin benutzt. Die Säurefabrik war – wie auf diesem Foto aus den 1950er Jahren sichtbar – zwar schon abgerissen worden.

In der Nachkriegszeit siedelte sich dort nun die Firma “Zincoli” an, ein Betrieb zur Verarbeitung von Zinkstaub für die Farbenindustrie. Östlich des Schellerwegs hatte ferner an Stelle der dortigen Blei- und Silberhütte die Stahlbau- und Eisenhandelsfirma “Haas” ihr Betriebsgelände angelegt. Die Firma “Haas“ errichtete über zwei Ladegleise hinweg eine größere Krananlage. Dieses Foto zeigt den Bahnübergang des südlichen Anschlussgleises mit der Straße Schellerweg. Zum Zeitpunkt der Aufnahme, im November 1960, war es möglicherweise schon nicht mehr in Betrieb.

Selbst im Jahre 2010 sind in diesem Bereich, nahe bei der immer noch vorhandenen Krananlage, einige Gleisreste erhalten geblieben.

Das nördliche Privatanschlussgleis führte zur sog. Gaserzeugungsanstalt und zur Erzrösterei  der Zinkhütte. Es zweigte ebenfalls beim Streckenkilometer 3,2, unmittelbar vor der Anschlussweiche des anderen Privatanschlussgleises, ab und verlief an der nördlichen Haldenkante von der Heinrichstraße aus bis kurz vor die Straße Schlossberg. Da es in der oben gezeigten Landkarte von 1925 noch nicht eingezeichnet ist, dürfte es vermutlich Ende der 1920 oder erst in den 1930er Jahren angelegt worden sein. Ich habe dieses Gleis erstmals in einer Karte aus dem Jahre 1937 eingezeichnet gesehen.

Dieses Foto zeigt die Situation schon während des Zweiten Weltkrieges, aber vor 1944.

Auch nach dem Zweiten Weltkrieg hatte sich an dieser Situation wenig geändert. Auf diesem Foto aus den 1950er Jahren kann der aufmerksame Beobachter sogar eine Werklok der Zinkhütte (Diesellok) finden.

Ende der 1960er Jahre siedelte sich auf dem Haldengelände nördlich des Bahnhofs Münsterbusch die Schrotthandelsfirma Gottfried Thomas an, die das nördliche Anschlussgleis zur Schrottverladung nutzte. Im April 1975 nahm  ich vom Bahnübergang Heinrichstraße aus die Stolberger Lok 051 729 bei der Bedienung dieses Anschlussgleises auf. Die dort vorhandene Steigung, enge Gleisbögen und vollbeladene Waggons machten der Lok deutlich zu schaffen.

Das nördliche Privatanschlussgleis überlebte auch den Rückbau des Bahnhofs und wurde erst Mitte der 1980er Jahre im Zuge der Haldensanierung abgetragen.

Aus den frühen 1950er Jahren stammen diese beiden Aufnahmen des Bahnhofs Münsterbusch.

Am 08. Januar 1966 wurde die Stückgutabfertigung Münsterbusch geschlossen. Der Bahnhof Münsterbusch blieb aber als Tarifpunkt für den Wagenladungsverkehr weiterhin erhalten.
Am 05. April 1968 fotografierte Klaus Rademacher auf dem Bahnhof Münsterbusch die Stolberger 94 1361 beim Rangierdienst. Die fünffach gekuppelten, zugstarken und kräftigen  Loks der Baureihe 94 waren über Jahrzehnte hinweg dorthin eingesetzt und wurden Ende der 1960er Jahre von Loks der Baureihe 50 abgelöst.

Die Zinkhütte Münsterbusch stellte zum 31. März 1967 ihre Produktion ein. Möglicherweise wurde in dem der Zinkhüte angegliederten Zinkwalzwerk noch wenige Jahre länger produziert. Obwohl dies drastische Auswirkungen auf den Umfang des Zugverkehrs hatte, wurde der Bahnhof Münsterbusch weiterhin von montags bis freitags mit einem Übergabezugpaar bedient, mit dem jetzt hauptsächlich im Wagenladungsverkehr Schrott transportiert wurde.

Wie der Zugverkehr nach Münsterbusch im Jahre 1971 abgewickelt wurde, lässt sich dem ab 23. Mai 1971 gültigen Buchfahrplan Heft 7b der Bundesbahndirektion Köln entnehmen, wo die Strecke nach Münsterbusch unter der Nr. 105 geführt wurde.

In den sog. „Streckenvorschriften“ wird für den Bahnhof Münsterbusch generell bestimmt, dass nur mit der Lok auf der Talseite rangiert werden darf.

Den nach der Stillegung der „Heinrichshütte“ verbliebenen Zugverkehr des Sommerfahrplans 1971 enthält diese Seite des Buchfahrplans:

Aus dem Jahre 1974 ist  dieser Wagenzettel erhalten geblieben, der einem Waggon auf dem Bahnhof Münsterbusch  abgenommen wurde.

Dieses Foto vom 12. Februar 1974 mit der Lok 051 791 spiegelt die Atmosphäre des Bahnhofs Münsterbusch in seinem letzten Jahrzehnt recht gut wider

Vom Bahnübergang Heinrichstraße aus bot sich dieser Blick in den Bahnhof Münsterbusch, hier am 26. Mai 1975 mit der Lok 050 164

Am gleichen Tag entstand bei den Rangierarbeiten dieses Foto, das den Güterschuppen von der Gleisseite her zeigt

Diese Aufnahme vom 1. Juli 1974 gewährt einen Blick auf die Nordwestseite des Bahnhofs Münsterbusch. Der Zugführer beobachtete die Rangierarbeiten vom Kabinentender der Lok 052 549 aus. Links vom Gleis lagerte Schrottmaterial der hier ansässigen Schrotthandelsfirma „Gottfried Thomas“.

Den östlichen Bahnhofsteil mit den Gleisanschlüssen zur Heinrichshütte habe ich erst am 18. März 1979, nach dem Ende des Zugbetriebs, aus der Nähe fotografiert. Damals hatten schon die ersten Stillegungsmaßnahmen stattgefunden.

Bei den Rangierarbeiten im Bahnhof hatte die Lok entsprechend den o.g. „Streckenvorschriften“  an der Westseite des Zuges, d.h. zur Spitzkehre hin, zu sein. Dennoch waren in seltenen Fällen auch Abweichungen zu beobachten, bei denen Rangierfahrten mit der Lok auf der zur Zinkhütte hin gelegenen Ostseite des Zuges durchgeführt wurden. Dieses Foto vom 12. Februar 1974 zeigt eine solche Betriebssituation.

Neben der täglichen Bedienfahrt gehörten auch gelegentliche Einsätze der Bahnmeisterei Stolberg zum Betriebsgeschehen. So bspw. dieser Einsatz des Skl 51 8884 als Sprengzug bei der Unkrautvernichtung, aufgenommen am 7. Juni 1974. Auf diesem Foto ist auch der ungewöhnliche Oberbau zu erkennen, der im Bahnhofsbereich auf einigen Gleisen anzutreffen war

Auf dem Bahnhof Münsterbusch war bis zu seiner Aufgabe für alle Bahnkunden Wagenladungsverkehr möglich. Zu den letzten Güterverkehrskunden gehörte die Haldenverwertungsfirma Jean Bock, die bei der Sanierung der umliegenden schwermetallhaltigen Schlackenhalden mitwirkte und noch1976/77 gemahlenes Haldenmaterial in Waggons mit offenen pa-Behältern  auf den Gleisen des  Bahnhof Münsterbusch verlud.

Dieser Gleisplan zeigt den Bahnhof im Zustand von 1961:

Abgesehen vom Abbau des südlichen Privatanschlussgleises (vermutlich Anfang der 1970er Jahre) blieb der Gleisplan bis zur Beseitigung des Güterbahnhofes im Jahre 1982 unverändert.
Die dem Bahnhof vorgelagerte Spitzkehre im Zustand von 1961 zeigt dieser Gleisplan:

Das Gebäude der Güterabfertigung Münsterbusch wurde im Januar oder Februar 1977 abgerissen.
Etwa seit Anfang 1977 wurde die Strecke nur noch sehr unregelmäßig befahren.
Nach meinen Beobachtungen kam der Güterverkehr auf dem Bahnhof Münsterbusch nach der Verlagerung  der Schrotthandelsfirma Gottfried Thomas auf ein Gelände nahe des Stolberger Hauptbahnhofs zum Ende des  Jahres 1977 zum Erliegen.
Zu dieser Zeit träumte die Stadt Stolberg davon, auf dieser schwermetallbelasteten Industriebrachfläche ein Gewerbegebiet zu entwickeln und setzte sich bei der Deutschen Bundesbahn und beim Verkehrsministerium des Landes NRW für die Stillegung des Güterbahnhofs ein. Wegen des seinerzeit heftigen  Widerstands aus Teilen der Politik und Wirtschaft gegen das um 1976 von der Deutschen Bundesbahn präsentierte „betriebswirtschaftlich optimale Netz“, das als bis dahin beispielloses Kahlschlagskonzept erkannt wurde, zögerte die Bundesbahndirektion Köln zunächst noch mit der förmlichen Stillegung. Allerdings hatte die DB bereits 1979 zwischen der Spitzkehre und dem Bahnhof Münsterbusch ein kurzes Gleisstück entfernt und den Bahnhof damit faktisch vom Netz getrennt.
Die offizielle Stillegung der Strecke nach Münsterbusch und die Aufhebung des Bahnhofs Münsterbusch als Tarifpunkt folgten schließlich zum 01. September 1980.

Am 05. und 08. November 1978 habe ich den ungenutzten Bahnhof Münsterbusch nochmals fotografiert, weil sein Abbau schon absehbar war. Von der Heinrichstraße aus bot sich dieser Blick über den Bahnhof zur Zinkhütte hin:

In die entgegengesetzte Richtung, zur Spitzkehre hin, sah die Bahnhofsausfahrt so aus. Die einzige Sicherung des Bahnhofs war die Gleissperre. Im Jahre 1978 war es übrigens schon bemerkenswert, dass sich die „Läute- und Pfeiftafel“ so lange erhalten konnte…

Die Gleisanlagen waren überschaubar:

Während das südliche Privatanschlussgleis schon seit einigen Jahren beseitigt worden war, blieb das nördliche Anschlussgleis bis zuletzt erhalten. Hier einige Eindrücke von diesem Gleis:

Auf diesen Fotos wird der Höhenunterschied zwischen dem Bahnhofsgelände und dem Streckenabschnitt vor der Spitzkehre gut erkennbar.

Der Abbau der Gleisanlagen erfolgte am 02. Februar 1982 unter Einsatz eines Eisenbahndrehkrans und der Kleinlok 332 109.

Hier ein Trupp Arbeiter der Bahnmeisterei bei den Restarbeiten.

Am 06. März 1982 bot das gerupfte Bahnhofsgelände diesen traurigen Anblick:

Mittlerweile ist das Gelände zu einer großen Wiese geworden.

Die im Hintergrund sichtbaren Anlagen der Zinkhütte sind bis heute teilweise erhalten geblieben. Auf den Straßen im ehemaligen Werksgelände kann man auch 2010 neben schmalspurigen Gleisen für den früheren werksinternen Verkehr an verschiedenen Stellen noch Reste des normalspurigen Gleisanschlusses der Heinrichshütte antreffen.

Wer sich für die Entwicklung der Stolberger Zinkindustrie, insbesondere auch der Heinrichtshütte interessiert, dem sei der Aufsatz “ Die Stolberger Zink AG  im Spiegel ihrer Unternehmensbezeichnungen“  von Michael Käding auf der Internetseite http://www.histech.org/00009_00101_die_stolberger_zink_ag.htm des  „Vereins für regionale Technikgeschichte e.V.“ (Histech e.V. 1993) empfohlen.

(letzte Bearbeitung am 21. Februar 2010)