Bahnhof Stolberg-Hammer

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ursprüngliche Textfassung:
Eine Fotoserie über den seit 1881 bestehenden Bahnhof am Rand der Stolberger Altstadt

Unter den Stolberger Bahnhöfen dürfte der 1881 errichtete Bahnhof Stolberg-Hammer wohl das meiste Lokalkolorit haben. Im Schatten der Burg, nah bei der Altstadt und dicht an der Stolberger Industrie, dazu mit Blick auf die Brauerei des einstmals beliebten „Ketschenburg“-Bieres, vereinigte er so viel für Stolberg typische Dinge wie kein anderer Bahnhof.

Um 1900 zeigte sich der Bahnhof Stolberg-Hammer recht jugendlich. Die Stolberger Talbahn war da noch eingleisig. Der zweigleisige Ausbau fand erst zwischen 1907 und 1909 statt. Auf dem Foto ist der 7,5 to-Lastkran gut zu erkennen. Daneben gehörte ferner eine 15 to-Gleiswaage zur Bahnhofsausstattung:

Gleichwohl – das Umfeld des Bahnhofs war schon sehr stark industriell geprägt

Aus dem Jahre 1915 stammt diese Ansicht des Gleisanschlusses der Firma Mäurer & Wirtz. Heute überquert ungefähr an dieser Stelle die Straße „Finkensief“ auf einer Brücke die Gleisanlagen des Bahnhofs Stolberg Hammer

Wie es am Bahnübergang der Aachener Straße in dieser Zeit zugegangen ist, zeigt dieses Foto, dass „vor 1908“ aufgenommen worden sein soll. Auch hier ist die Eingleisigkeit eindeutig erkennbar

Um 1930 hat sich dieser Ort deutlich verändert

Auf einer Postkarte, die Mitte der 1960er Jahre in Stolberg verkauft wurde,  wurde  der Bahnhof Stolberg-Hammer so abgebildet:

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Oberhalb der Aachener Straße, vermutlich an der Straße „Rotsch“, stand der Fotograf dieser drei Bilder im September 1961. Als er seine Aufnahmen anfertigte, rangierte gerade ein Dampflok der BR 50 im Bahnhof

Aus der Luft zeigte sich der nördliche Teil des Bahnhofs Stolberg-Hammer in den 1960er Jahren so:

Der südliche Teil des Bf. Stolberg-Hammer sah im Luftbild so aus:

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Wer in dieser Zeit von der Stolberger Burg zum Bahnhof hinübersah, der hatte diesen Anblick vor Augen:

Am 9. März 1974, immerhin mehr als 10 Jahre nach Einstellung des Personenverkehrs zwischen Stolberg Hbf und Walheim, bot sich am Bahnhofsgebäude immer noch dieser Ausblick. Alles sah so aus, als würde gleich der Personenzug einfahren……
.

Auch in der Gegenrichtung waren 1974 die Bahnsteige noch vollständig vorhanden. Rechts am Bildrand ist auch das kurze Anschlussgleis der an das Bahnhofsgebäude angebauten kleinen Güterhalle zu sehen.

Auf diesem Bild vom 2. September 1974 rangiert 051 565 vor dem imposanten Turm der Dalli-Werke

Am 29. Juli 1979 stand der Abriss des Bahnhofsgebäudes kurz bevor. Zur Erinnerung habe ich seinerzeit diese Fotos aufgenommen:

Die Zufahrtstraße zum Bahnhof Stolberg-Hammer hieß nicht etwa Bahnhofstraße, sondern Brauereistraße. Von dort aus fotografierte ich am 9. März 1974 quer über den Bahnhof zu der von der Zweifaller Straße aus erreichbaren Güterabfertigung

Vom Bahnhof Stolberg-Hammer aus wurde u.a. die Kabelfabrik „Kerpen“ per Strassenroller bedient. Auf diesem Foto ist links vom Signal die kleine mobile Auffahrrampe zu erkennen, mit deren Hilfe beim Beladen die Lücke zwischen dem Gleis und dem Strassenroller überbrückt wurde

Am 2. September 1974 schaute ich bei den alltäglichen Rangierarbeiten zu und nahm diese Motive auf:

Die freundlichen Stolberger Eisenbahner boten mir auch die Gelegenheit, den Bahnhof Stolberg-Hammer einmal aus der Sicht eines Lokführers aufzunehmen

Die Kalkwaggons im Bahnhof waren für die Firma „Westdeutsche Kalkwerke“ bestimmt, die im Bereich „Rüst“ das größte Kalkwerk im Stolberger Raum betrieb. Dieses Kalkwerk war über den im Jahre 1898 erbauten Anschluss „Zur Mühlen“ (benannt nach dem Büsbacher Unternehmer Fritz zur Mühlen, der hier 1896 die ersten Kalköfen errichtete) an das Schienennetz angebunden. Das seit 1911 von den „Westdeutschen Kalkwerken“ betriebene Werk ist Mitte 1975 geschlossen worden. Kurz vorher entstand dort dieses Foto

Aus dem Jahre 1929 stammt dieses Foto aus dem Bereich Rüst, das das Werk 1 der Westdeutschen Kalkwerke zeigt. Interessant ist auf dem Bild vor allem auch das Stellwerk, bei es sich um das dritte, westlichste Stellwerk des Bahnhofs Stolberg-Hammer handelt

Wegen des einstmals lebhaften Verkehrs im Bahnhof Stolberg-Hammer war die Bahnschranke an der Aachener Straße häufig und während der Rangierarbeiten mitunter auch für längere Zeit geschlossen. Für Fußgänger gab es deshalb nahe beim Stellwerk „Shf“ eine Unterführung. Schon auf Fotos aus der Zeit um 1900 ist sie nachweisbar. Auf meinem Foto vom 29. Juli 1979 ist sie wohl noch vorhanden, wegen des vernachlässigten Zustandes wurde sie aber kaum mehr genutzt

Die Deutsche Bundesbahn beendete den Dampflokeinsatz beim Bahnbetriebswerk Stolberg im Jahre 1976.  Aber auch mit Dieselloks wurde in den 1980er Jahren ein umfangreicher Bahnbetrieb mit häufigen Rangierarbeiten abgewickelt. Im September 1985 fotografiert ich dabei die Lok 290 372 auf dem Bahnübergang Aachener Straße

Auf der gegenüberliegenden, südlichen Bahnhofsseite überquert ebenfalls eine Straße die Bahnhofsgleise. Allerdings nutzt die Finkensiefstraße dazu eine Brücke. Von dort aus entstand am 18. November 1984 dieses Foto eines Rottenkraftwagens bei der Einfahrt in den Bahnhof Stolberg-Hammer. Über das linke Gleis sind die Firmen „Prym“ und „Berzelius“ (Bleihütte) angeschlossen. Nur die Bleihütte nutzt diesen Bahnanschluss aber noch.

Aus dem Zug heraus bot sich am 12. Juli 1981 dieser Blick auf die Gleisanschlüsse  der Firmen „Prym“ (links) und „Berzelius“ Bleihütte (Hg.) Rechts der Strecke liegt das 1965 stillgelegte Kalkwerk „Bärenstein“, das ebenfalls über einen eigenen Gleisanschluss verfügte.

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Der Gleisanschluss der Bleihütte zeigte sich am 4. Januar 1985 im Winterkleid. Im Hintergrund ist auch die Werklok der Bleihütte zu sehen. Bis etwa 1967 diente diese Lok der „Heinrichshütte“, der zum gleichen Konzern gehörenden Zinkhütte im Stolberger Stadtteil Münsterbusch, als Werklok. Im Jahre 2008 wurde sie verschrottet.

In den 1990er Jahren wurde die Vennbahn intensiv touristisch genutzt und war häufig das Ziel von Sonderzügen. So kam es, dass der Bahnhof Stolberg-Hammer auch wieder von Dampfloks eingeräuchert wurde. Bei starkem Regen passieren hier beispielsweise am 26. April 1998 die bei der belgischen „Vennbahn V.o.E.“ in Raeren stationierte Lok 50 3666 und die aus Oberhausen angereiste Lok 41 241 auf dem Weg nach Sourbrodt den Bahnhof Stolberg-Hammer. Zu dieser Zeit erfolgte gerade die Untertunnelung des Bahnhofs im Zuge des Neubaus der L 238 (Europastraße)

Die Jahrtausenwende brachte tiefgreifende Änderungen in der Bahnlandschaft. So trennte sich die Deutsche Bahn AG von dieser Strecke. Neuer Eigentümer ist die Firma „EVS“ geworden.
Im Jahre 2001 wurde der Bahnhof Stolberg-Hammer umbenannt in „Stolberg-Altstadt“. Gleichzeitig erlebte er im Juni 2001 die Wiedergeburt des Reisezugverkehrs, als die „Euregiobahn“ von dort den Verkehr über Aachen nach Heerlen aufnahm. Der im Jahre 2001 auf der Nordseite umgebaute Bahnhof präsentiert sich seitdem als moderne Haltestelle. Der neue Bahnsteig liegt jetzt aber gegenüber dem Standort des ehemaligen Bahnhofsgebäudes. Im September 2007 fotografierte ich im Bahnhof „Altstadt“ einen der Euregiobahn-Talenttriebwagen der Baureihe 643.2 .

Obwohl diese Aufnahmen noch jung sind, sind sie doch schon wieder historisch. Im Oktober 2008 wurde das dicht am Bahnsteig und dem dortigen Gleis errichtete Gebäude eines Verbrauchermarktes eröffnet, der nun die Bahnhofsansicht verändert hat.

Zwar hat sich in den vergangenen Jahres vieles verändert am Bahnhof Stolberg-Altstadt. Dennoch bietet er durch die im dichten Taktverkehr fahrenden Euregiobahnen und den immer noch sehr umfangreichen Güterverkehr einen abwechslungsreichen Bahnbetrieb.

Mit diesem Bild vom Oktober 2008, das den Bogen von den alten Bäumen, die einst das Bahnhofsgebäude an der Brauereistraße umsäumten, bis zum neuen Bahnsteig und der jüngsten Veränderung der Bahnlandschaft schlägt, endet der Blick auf den Bahnhof im Wandel der Zeit:

Die Stellwerke des Bahnhofs Stolberg-Hammer
Shf
Shs

Die Güterabfertigung Stolberg-Hammer

Die Gleisanschlüsse des Bahnhofs Stolberg-Hammer
Kalkwerk Rotsch
Kalkwerk Bärenstein
Kalkwerk Zur Mühlen/Westdeutsche Kalkwerke
Firma Prym
Firma Mäurer&Wirtz  / Dalli-Werk
Bleihütte Binsfeldhammer / Fa. Berzelius
Aachener Kleinbahn
Strassenroller
Spillanlage

neue  – noch im Aufbau begriffene – Textfassung:

Bahnhof Stolberg-Hammer

Eine Chronik über den seit 1881 bestehenden Bahnhof am Rand der Stolberger Altstadt
Unter den Stolberger Bahnhöfen dürfte der 1881 errichtete Bahnhof Stolberg-Hammer wohl das meiste Lokalkolorit haben. Im Schatten der Burg, nah bei der Altstadt und dicht an der Stolberger Industrie, dazu mit Blick auf die Brauerei des einstmals beliebten “Ketschenburg”-Bieres, vereinigte er so viel für Stolberg typische Dinge wie kein anderer Bahnhof.

Seit 1841 hatte die Stadt Stolberg zwar schon einen Bahnhof an der Rheinischen Eisenbahn von Köln über Aachen nach Belgien. Diese Station befand sich aber rd. 4 km nördlich des um die Stolberger Burg liegenden Stadtzentrums. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts gab es im Süden Stolbergs im Bereich Binsfeldhammer und Bernhardshammer aber bereits einen industriellen Schwerpunkt. Im Laufe des 19. Jahrhunderts siedelte sich weitere Industrie entlang des gesamten Stolberger Tals an. Die abseitige Lage des Rheinischen Bahnhofes wurde für die wachsende Stolberger Industrie eine zunehmend unbefriedigende Situation, die sich auf die Konkurrenzfähigkeit auswirkte. Die seinerzeit schon größte Stolberger Glashütte, die im Norden des Stolberger Tals liegende Spiegelmanufaktur von St. Gobain, Chauny und Cirey konnte die Rheinische Eisenbahn schließlich dafür gewinnen, schon im Dezember 1867 von ihrem Bahnhof Stolberg aus eine rd. 1,4 km lange Anschlussbahn dorthin zu eröffnen.

Obwohl die Rheinische Eisenbahn dabei bereits eine Konzession zum Bau einer Eisenbahnstrecke bis Oberstolberg erhalten hatte, zeigte sie aus verschiedenen Gründen über 10 Jahre hinweg kein ernsthaftes Interesse an der Fortsetzung der Eisenbahnstrecke nach Oberstolberg. Erst als die preußische Regierung den Bau einer Eisenbahn aus der Region Aachen in die Eifel- und Vennregion an sich zog und im Sommer 1879 Ingenieure der konkurrierenden Bergisch-Märkischen Eisenbahn mit der Überarbeitung der verschiedenen bereits entstandenen Eisenbahnpläne beauftragen will, kam Bewegung in den Bahnbau. Um 1880 hatte die Stadt Stolberg außerdem mit der Aachen-und Burtscheider Pferdeeisenbahngesellschaft den Bau einer Pferdebahnlinie zwischen dem Rheinischen Bahnhof und Oberstolberg ausgehandelt. Jetzt entschloss sich auch die Rheinische Eisenbahn zum Bau der “Stolberger Talbahn”, die vom Rheinischen Bahnhof aus zunächst die schon vorhandene Anschlussbahn nutzte und dann auf der linken Seite der „Vicht“ nach Oberstolberg verlief. Am südwestlichen Rand von Oberstolberg legte man 1881 als Endstation dieser rd. 3,8 km langen Strecke den Kopfbahnhof Stolberg-Hammer an. Der Namenszusatz „Hammer“ geht auf die Gemarkungen Binsfeldhammer und Bernhardshammer zurück, die an Oberstolberg angrenzen und seinerzeit bereits Standorte zahlreicher Industriebetriebe waren.
Eines der frühesten Fotos vom Bf. Stolberg-Hammer ist diese um 1890 von der Stolberger Burg aus entstandene Aufnahme (oben). Etwa aus dieser Zeit stammt auch die von der Rotsch aus gefertigte Panoramaaufnahme mit dem nur schwach frequentierten Bahnhof Stolberg-Hammer (unten).

Der Reisezugverkehr wurde zum 15. September 1881 eröffnet. Fast zeitgleich eröffnete die Aachen-und Burtscheider Pferdeeisenbahngesellschaft am 20. Oktober1881 eine Pferdebahnlinie vom Rheinischen Bahnhof bis zum Oberstolberger Markt.

Schon zu dieser Zeit war die „Büsbacher Straße“ vom Oberstolberger Markt nach Büsbach (die heutige „Aachener Straße“) eine verkehrsreiche Verbindung zur seinerzeit noch eigenständigen Gemeinde Büsbach. Das Bahnhofsgebäude legte man auf der der Stadt abgewandten Bahnhofsseite an. Es war über eine kurze Seitenstraße (ursprünglich „Johannisstraße“ / heute „Brauereistraße“) daran angeschlossen und lag in fußläufiger Entfernung zum Oberstolberger Markt und zum damaligen Stadtzentrum. Da Büsbach ebenfalls noch keinen Anschluss an die Eisenbahn hatte, verbesserte sich durch diese Anordnung auch die Anbindung von Büsbach spürbar. Dem regen Verkehr geschuldet hatte man am Bahnübergang „Büsbacher Straße“ eine Bahnschranke mit einem kleinen Schrankenwärterposten errichtet.
Der an der Büsbacher Straße angelegte Bahnübergang mit dem kleinen Holzhäuschen des Schrankenwärters auf einer mit „vor 1895“ datierten, von der Rotsch aus fotografierten Aufnahme (oben) und der entgegengesetzte Blick, der 1890 von der Burg aus abgelichtet wurde (unten).

Nördlich des Bahnhofsgebäudes entstand ferner ein gesondertes Nebengebäude mit Abort und Petroleumlager.

Südlich des Bahnhofsgebäudes befand sich ein unbeschrankter Bahnübergang, auf dem alle Bahnhofsgleise überquert wurden und eine Straßenanbindung zu den umliegenden Industriebetrieben bestand.

An die Südseite des 1881 errichteten Bahnhofsgebäudes hatte man zwar bereits einen Güterschuppen angefügt, dieser erwies sich jedoch schon bald als zu klein.

Die unmittelbare Nähe zu den großen Stolberger Industriebetrieben verschaffte dem Bahnhof rasch ein enormes Güteraufkommen. Neben dem Ladegleis beim Bahnhofsgebäude wurde sehr bald auf der gegenüberliegenden Bahnhofsseite eine öffentliche, gepflasterte Ladestraße mit einem weiteren, sehr langen Ladegleis gebaut, aus dem sich bald danach ein Güterbahnhofsbereich entwickelte, der von der Zweifaller Straße aus erschlossen wurde.
Ein Ausschnitt aus der 1890 entstandenen Aufnahme verdeutlicht die Situation am Bahnhof Hammer, wie sie sich schon wenige Jahre nach der Eröffnung darstellte.


Dem von Büsbach kommenden Betrachter zeigte sich der Bahnhof Stolberg-Hammer auf dieser mit 1902 datierten Aufnahme mit noch weiter angewachsenem Güterverkehrsaufkommen.

Die umliegenden Firmen „William Prym“, „Heinrich Prym“, „Mäurer & Wirtz“ (DALLI-Werk), die Bleihütte sowie das unmittelbar am Bahnhof liegende Kalkwerk Rotsch mit seinem eigenen Steinbruch legten außerdem schon bald Privatgleisanschlüsse an, die ebenfalls für ein erhebliches Wagenaufkommen sorgten.
Vor 1907 entstand diese Aufnahme, die einen Teil des Kalkwerks Rotsch  und dabei ganz deutlich einen offenen Güterwagen im Gleisanschluss des kalkwerkes zeigt (oben). Um das jahr 1900 wurde der Bahnhof Stolberg-Hammer auf dem unteren Bild aufgenommen. Hinter dem Kran auf der Ladestraße ist deutlich das Anschlussgleis der Johannishütte (Glashütte) zu sehen.

Schon nach wenigen Jahren verfügte der Bahnhof Stolberg-Hammer über drei Personenzuggleise, fünf Gütergleise, eine breite Kopf- und Seitenverladerampe sowie eine gesonderte Güterabfertigung. Zur Bahnhofsausstattung gehörte außerdem bereits eine 15 t-Waage und ein 7,5t-Verladekran.

Die Anordnung der Gleisanlagen ist darauf ausgerichtet, die Güterverkehrsanlagen von der Südseite aus zu bedienen und die Rangiergeschäfte im Bahnhof selbst ohne all zu starke Beeinträchtigung der Straßenverbindung nach Büsbach erledigen zu können.

Schon beim Beschluss des preußischen Eisenbahngesetzes vom 15. Mai 1882 zum Bau der Eisenbahnstrecke von Aachen nach Prüm (Vennbahn) zeichnete sich ab, dass es bald auch eine Verbindungsstrecke vom Bf. Stolberg-Hammer zur Vennbahn geben würde, die für weiteren Verkehrszuwachs sorgen würde. Mit dem Lückenschluss zur Vennbahn bei Walheim (Betriebseröffnung am 21. Dezember 1889) war aus dem Endbahnhof Stolberg-Hammer ein Durchgangsbahnhof geworden.

Gesamtbild von Burg mit Blick nach Büsbach

Im Jahre 1896 errichtete der Büsbacher Unternehmer Fritz zur Mühlen im Rüstbachtal mehrere Kalköfen, die im Bereich des Streckenkilometers 5,8 mit zwei Anschlussgleisen an die Strecke Stolberg-Walheim angeschlossen waren und mittels Sperrfahrten vom Bf. Stolberg-Hammer aus bedient wurden. Hier befand sich auch ein weiteres in der Vennbahn-typischen Einheitsbauweise ausgeführtes Stellwerk, das zeitweise als „Bk zur Mühlen“ bezeichnet war.

Im Jahre 1898 wurde beim Streckenkilometer 4,3 zusätzlich noch das Kalkwerk Bärenstein eröffnet, das ebenfalls einen eigenen Gleisanschluss erhielt. Nahe des Rüstbachviaduktes existierte ferner zeitweise noch weitere Gleisanschluss mit einem Schüttgleis für eine Halde der Bleihütte bzw. der Stolberger Zink AG.

Tiefgreifende Veränderungen des Bahnhofs Stolberg-Hammer brachte der zweigleisige Ausbau der Talbahnstrecke mit sich, der zwischen 1907 und 1909 stattfand und in dessen Folge die Strecke Stolberg – Walheim zur Hauptbahn hochgestuft wurde. Neben der erneuten Erweiterung der Gleisanlagen erhielt der Bahnhof eine hauptbahnmäßige Signalausstattung mit Ein- und Ausfahrsignalen sowie auf der Südseite zusätzlich noch mit Gleissperrsignalen. Um die Beeinträchtigungen durch den dichten Bahnverkehr zu mindern, wird beim Bahnübergang Aachener Straße eine Fußgängerunterführung angelegt. Für die Steuerung des Bahnhofs Stolberg-Hammer wurden zwei Stellwerke gebaut. Im Bereich des Bahnübergangs Aachener Straße entstand auf der östlichen Gleisseite das Stellwerk “Hnt”. Nahe der Straßenbrücke Finkensiefstraße befand sich in der Böschung westlich der Gleise das Stellwerk “Hst”.

Die Stellwerke folgten einem Einheitstyp, der örtlich leicht angepasst oder ggf.auch spiegelverkehrt auf vielen Bahnhöfen der Vennbahn ausgeführt wurde. Vom Bf. Hammer sind diese Stellwerkszeichnungen überliefert.

 

Aussenansichten Bellingradt, Blaupausen wie Mühle

Im Jahre 1910 wurde an das Bahnhofsgebäude eine Überdachung des Hausbahnsteigs angefügt, die bis 1979 erhalten blieb. Aus dem Jahre 1910 ist zudem eine (erfolglose) Eingabe des Stolberger Stadtrats an die Eisenbahndirektion Cöln (linksrheinisch) bekannt, um den Einsatz von Speichertriebwagen zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Hammer zu erreichen.

1921 bietet die Eisenbahndirektion Köln an, zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Hammer acht zusätzliche Personenzüge einzusetzen, wenn pro Zugfahrt 300 Fahrgäste garantiert werden können. Über das Schicksal dieses Angebots ist hier nichts bekannt.

Im Jahre 1924 muss auf Veranlassung der Siegermächte des Ersten Weltkrieges das zweite Streckengleis südlich des Bahnhofs Stolberg-Hammer nach Walheim abgebaut werden. Die Talbahnstrecke zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Hammer bleibt aber zweigleisig. Möglicherweise blieb auch zwischen dem Bahnhof Stolberg-Hammer und den Gleisanschlüssen Zur Mühlen das zweite Streckengleis liegen.

 

Zwischen 1938 und 1940 ist der Bahnhof Stolberg-Hammer wie viele andere grenznahe Bahnhöfe der Region in die Baustoffversorgung für die Errichtung des Westwalls eingebunden und muss monatelang Mehrbelastungen tragen, die bis an die Grenze der Leistungsfähigkeit gehen. An den Ladegleisen des Bahnhhofs werden Tag und Nacht Baustoffe in LKWs umgeladen. Manche der neuerrichteten Westwallbunker liegen dabei nur wenige hundert Meter vom Bahnhof Stolberg-Hammer entfernt auf dem Hammerberg oder im Bereich Kranensterz.

Nachdem zuvor noch mehrere Evakuierungszüge abgefahren worden sind, wurde der Eisenbahnverkehr auf der Talbahnstrecke kriegsbedingt am 14. September 1944 eingestellt. Etwa zwischen dem 20. und 22. September 1944 wurde  das Bahnhofsgelände von amerikanischen Truppen eingenommen. Der Bahnhof Stolberg-Hammer übersteht den Zweiten Weltkrieg ohne all zu große Schäden. Allerdings bleibt die Front im Bereich zwischen Stolberg und Eschweiler nahezu zwei Monate stehen, so dass das Stolberger Stadtgebiet wochenlang Kampfgebiet ist und bis in die zweite Hälfte des Novembers 1944 Beschuss von deutscher Seite ausgesetzt ist. Wegen der Sprengung des Rüstbachviadukts und der Falkenbachbrücke im Süden, der Schäden auf dem Stolberger Hauptbahnhof, der durch die Sprengung des Indetalviadukts bewirkten Unterbrechung der Strecken in Richtung Köln und Jülich sowie Schäden am Nirmer Tunnel ist mehrere Wochen lang kein Eisenbahnverkehr möglich. Erst am 12. Februar 1945 nahmen die amerikanischen Streitkräfte den Eisenbahnbetrieb zwischen Raeren und Stolberg wieder auf. Er diente allerdings ausschließlich dem militärischen Bedarf.

Im Jahre 1945 wird der Bf. Stolberg-Hammer zeitweise als Leitstelle für die Verteilung von amerikanischen Mehllieferungen genutzt, die von Raeren kommend hier eingelagert bzw. weiterverteilt werden. Im Sommer 1945 nimmt die Deutsche Reichsbahn wieder den planmäßigen Reise- und Güterzugverkehr auf.

Schon im Winterfahrplan 1953/54 wurden die ersten Schienenbusse auf der Stolberger Talbahn eingesetzt. Mit Beginn des Winterfahrplans 1954/55 übernahmen die Schienenbusse bis auf ein Schüler- bzw. Berufsverkehrszugpaar den gesamten Reisezugverkehr zwischen Stolberg und Walheim. Die Deutsche Bundesbahn bot damit auch vom Bf. Stolberg-Hammer aus einen modernen Schienennahverkehr an.

Städteschnellverkehrszug, Fahrplanauszug 50er jahre

 

Mit dem Schienenbusverkehr einhergehend legte die Deutsche Bundesbahn an attraktiven Stellen zusätzliche bedarfsgerechte Haltepunkte an, um neue Fahrgäste zu gewinnen und das Fahrgastaufkommen zu steigern. Nahe des Bahnhofs Stolberg-Hammer entstand in diesem Zusammenhang der neue, erstmals im amtlichen Kursbuch für den Winterfahrplan 1954/55 verzeichnete Haltepunkt “Stolberg-Kortumstraße” (im Bereich des ehemaligen Bahnübergangs Stielsgasse, etwa dort, wo sich heute der Haltepunkt “Stolberg-Rathaus” befindet). Der Haltepunkt „Stolberg-Kortumstraße“ lag sehr verkehrsgünstig zu Oberstolberg und stellte eine deutlich komfortablere Anbindung des Stadtzentrums bzw. der Altstadt dar als der Bahnhof Stolberg-Hammer. Über die Stielsgasse gelangte man nach Süden hin mit wenigen Schritten unmittelbar in den Steinweg, die damalige Haupteinkaufsstraße.

Das Einfahrsignal des Bahnhofs Stolberg-Hammer für die vom Hauptbahnhof kommenden Züge stand ursprünglich vor dem Haltepunkt am Streckenkilometer 3,234, etwa dort, wo die Stielgasse in die von-Werner-Straße einmündete (bzw. dort, wo sich heute die Fußgängerbrücke befindet). Am 02. November 1954 verlegte man das Einfahrsignal näher zum Bf. Stolberg-Hammer hin an das Bahnsteigende beim Kilometer 3,320, damit die Züge bei ihrem Halt am Haltepunkt Stolberg-Kortumstraße die Fahrstraße nicht unnötig lange blockierten und auch der Bahnübergang Aachener Straße nicht unnötig lange geschlossen gehalten werden musste. Nach der Auflassung des Haltepunktes Kortumstraße wurde das Signal wieder zurückversetzt.

 

Die Deutsche Bundesbahn bemühte sich redlich, auf dem Bf. Stolberg-Hammer ein attraktives Zugangebot bereitzuhalten. Im Winterfahrplan 1955/56 verkehrten auf der Stolberger Talbahn von Montag bis Freitag 20 Zugpaare zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Hammer. Je ein Zugpaar morgens und am frühen Nachmittag wurde noch mit einem konventionellen Dampfzug gefahren. Bei 10 dieser Zugpaare verkehrten die Schienenbusse weiter bis Walheim. Der letzte Schienenbus verließ den Bahnhof Stolberg-Hammer um 23:10 Uhr nach Stolberg Hbf.

Selbst an Sonn- und Feiertagen verzeichnete der Winterfahrplan 1955/56 auf der Talbahnstrecke noch 10 Zugpaare zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Hammer. 8 Zugpaare davon verkehrten wiederum bis nach Walheim, ein weiteres Zugpaar verkehrte nur bis Breinig. Gegen die zunehmende Motorisierung der Bevölkerung und den konkurrierenden Individualverkehr sowie gegen den modernen Busverkehr der ASEAG konnte die Deutsche Bundesbahn sich auf dem Bahnhof Stolberg-Hammer dennoch nicht mehr behaupten.

Das Jahr 1961 brachte dem Bf. Stolberg-Hammer drastische Einschnitte. Zum 31. Dezember 1961 wurde der Reisezugverkehr eingestellt. Nachdem schon am 14. März 1961 zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Mühle der Rückbau auf eingleisigen betrieb stattgefunden hatte, folgte bis 1962 auch der Rückbau auf eingleisigen betrieb zwischen Stolberg-Mühle und Stolberg-Hammer.

 

Die nur zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Hammer verkehrenden Güterzüge wurden mit Loks der BR 50, 55.25 und 94.5 bespannt, die auch den Rangierdienst auf dem Bahnhof Stolberg-Hammer besorgten. Auf einem im Stadtarchiv Stolberg aufbewahrten, aus Anlass des 100-jährigen Stadtjubiläums im Jahre 1956 angefertigten Film ist am Bahnübergang Aachener Straße eine Rangierfahrt mit einer Lok der BR 92.5 festgehalten worden. Die über Stolberg-Hammer hinaus bis nach Walheim oder Raeren verkehrenden Güterzüge wurden in den 1960er Jahren bzw. bis 1975 zumeist mit Loks der BR 50 gefahren.

Der zwischen dem Stellwerk „Shn“ und dem Einfahrsignal liegende Bahnübergang Stielsgasse wurde x?x?xx mit einer Blinklichtanlage und Halbschrnaken umgerüstet. Dazu wird auch auf dem Bahnhof Stolberg-Hammer für die in Richtung Stolberg Hbf ausfahrenden Züge ein sog. Blinklichtüberwachungssignal aufgestellt.

 

Im September 1966 wird das Dolomitkalkwerk Bärenstein stillgelegt, was zu einem spürbaren Einbruch beim Waggonaufkommen führt.

1967 verkehren aber immerhin noch fünf Zugpaare Stolberg Hbf – Stolberg-Hammer, die teils bis Raeren weiterfahren.

 

Zu Beginn der 1970er Jahre wurde der Bahnhof Stolberg-Hammer werktäglich von vier planmäßigen Güterzugpaaren angefahren. Dazu kamen noch bedarfsweise angesetzte Extrafahrten. Zweimal in der Woche verkehrte außerdem ein Ganzzug mit Kalkwagen für die Westdeutschen Kalkwerke zum Gleisanschluss „Zur Mühlen“ an der Rüst. Werktäglich wurden etwa 35 Güterwaggons täglich vom Bahnhof Stolberg-Hammer aus abgefertigt.

In dieser Phase des schon rückläufigen Güterverkehrs findet eine gründliche Renovierung des Bahnhofsgebäudes des Bf. Stolberg-Hammer statt, die erst 1972 abgeschlossen wird. Doch schon zum 01. Juni 1973 wird aus Rationalisierungsgründen die Güterabfertigung Stolberg-Hammer geschlossen und damit auch das Bahnhofsgebäude entbehrlich. Der Fahrdienstleiter des Bf. Stolberg-Hammer wird zum Stellwerk „Shn“ an der Aachener Straße verlagert, das damit die neue Bezeichnung „Shf“ erhält. Der Leerstand des Bahnhofsgebäudes führt schon bald zu Vandalismusschäden.

 

Im Juni 1975 wurde das Kalkwerk Rüst als letztes der drei großen Stolberger Kalkwerke stillgelegt, so dass die jahrzehntelang das Betriebsgeschehen des Bf. Stolberg-Hammer prägenden Kalkzüge vollständig wegfielen.

Fotos von Kalkwerk, 02.09.74 mit 051 565 und Kalkwaggons

Mertens-Foto vom Dalli-Turm mit Kalkwerk-Werklok auf Rs-Waggon

Am 26. September 1975 beendete das Bahnbetriebswerk Stolberg seinen planmäßigen Dampflokeinsatz. Dennoch wurde der Bahnhof Stolberg-Hammer bis Dezember 1975 noch mit Militärtransporten oder Bauzügen häufiger von Stolberger Dampfloks der BR50 angefahren. Am 03. und 04. April 1976 fand in Stolberg das Dampflokabschiedsfest der Bundesbahndirektion Köln statt, bei dem am 04. April 1976 zwei Sonderzugpaare auf dem Weg von Stolberg nach Raeren auch durch den Bf. Stolberg-Hammer verkehrten.

 

HR-Foto

 

Aber auch danach gab es noch gelegentlich vereinzelte Einsätze von Stolberger Dampfloks nach Stolberg-Hammer, um die letzten Kohlenvorräte aufzubrauchen. Die Lok 053 031 fuhr am 22. Mai 1976 als letzte Dampflok des Bw Stolberg den Bf. Stolberg-Hammer an.

Ein einschneidendes Ereignis war im Jahre 1979 die Niederlassung eines auf Bahnschotter-Recycling spezialisierten Unternehmens auf dem Gelände des ehemaligen Kalkwerks an der Rüst. Bis zum Jahre 2005 prägten fortan mehrere, aus allen hierzu geeigneten und gängigen Waggonbauarten gebildeten und mit Loks der Baureihen 215, 260/261 und 290 beförderten Schotterzüge das alltägliche Bild des Bahnbetriebs auf dem Bahnhof Stolberg-Hammer. In Spitzenzeiten wurde dem Bahnhof Stolberg-Hammer eine Lok zugeteilt, die den ganzen Tag lang mit Übergabezügen zwischen dem Bahnhof und dem WA Zur Mühlen pendelte.

 

Mit dem leer stehenden Bahnhofsgebäudes des „Hammer-Bahnhofs“ wusste man in Stolberg nicht recht etwas anzufangen. Obwohl man sich zu dieser Zeit schon intensiv mit der Planung und Konzeption für die Sanierung der Stolberger Altstadt befasste, wurde dem stattlichen Bahnhofsgebäude keine Bedeutung zugemessen. Im November 1979 wurde das Bahnhofsgebäude des Bahnhofs Stolberg-Hammer sang- und klanglos abgerissen. Immerhin war es der Stolberger Tageszeitung ein Foto und eine kurze Meldung wert. Auf dem freigeräumten Gelände entstand in der Folge ein Parkplatz.

 

Im Zuge der fortschreitenden Rationalisierungen der Deutschen Bundesbahn im Güterverkehr verlor der Bf. Stolberg-Hammer zum 01. Mai 1986 seine Befugnisse zur Abfertigung des Wagenladungsverkehrs. Damit konnten zwar an den Ladestraßen keine Güterwaggons mehr be- oder entladen werden. Für die benachbarten Industriebetriebe blieb aber weiterhin die Möglichkeit, über ihre Gleisanschlüsse Waggons zu empfangen oder zu versenden. Ab Mitte der 1980er Jahre wurden die Gleisanlagen im Bereich der Ladestraßen und der Güterabfertigung schrittweise abgebaut und zu innenstadtnahen Parkflächen umfunktioniert.

Im Jahre 1986 wurde die Leit- und Steuertechnik auf dem Stolberger Hauptbahnhof umgestellt und ein Spurplanstellwerk DrS 600 in Betrieb genommen, das sieben Stellwerke ersetzte. Die dabei entbehrlich gewordene Stellwerkstechnik des Hauptbahnhofs nutzte die Deutsche Bundesbahn zur Modernisierung des Bf. Stolberg-Hammer, wo nun auf dem Stellwerk „Shf“ die Technik E 43 eingebaut und in der Folge das Stellwerk „Shs“ aufgelassen werden konnte.

Zu Beginn der 1980er Jahre begann die umfassende Sanierung der Stolberger Altstadt. In diesem Rahmen sollten die Hauptverkehrsachsen der Altstadt, der Steinweg und die Burgstraße, entlastet werden. Dabei sollte auch die Verkehrssituation am Bahnübergang Aachener Straße und dem Bereich der Einmündung der von-Werner-Straße (L 238) entschärft werden. Als Entlastung des Steinweges wurde die „Rathausumgehung“ bzw. die Straße „An der Krone“ gebaut, die zwischen dem Bahnübergang Aachener Straße und dem Rathaus entlang der Talbahnstrecke verläuft und dazu führte, dass das Streckengleis nach Westen hin dichter an den Hang verlegt werden musste und die Fußgängerunterführung beseitigt wurde. Das nördliche Auszieh- und Rangiergleis des Bf. Stolberg-Hammer musste beim Stellwerk „Shf“ gekappt werden. Aus dieser Zeit trägt das Stellwerk „Shf“ bleibende Schäden davon, da es infolge der Straßenbauarbeiten zur Rückseite hin absackte und seitdem eine deutliche Schräglage aufweist.

Wesentlich gravierender wirkten sich die anderen Straßenbauvorhaben auf den Bahnhof Stolberg-Hammer aus. Zunächst wurde eine vierspurige Straße geplant, die entweder auf einer Brücke oder mit einem Tunnel den Bf. Stolberg-Hammer queren und zu einem Wegfall des Bahnübergangs Aachener Straße führen sollte. Nach heftigen politischen Diskussionen wurde aber dem Willen der Bürger nachgegeben und eine lediglich zweispurige Straße gebaut, die den Bahnhof Stolberg-Hammer mit einem Tunnel unterquerte. Darüberhinaus sollte der Bahnübergang Aachener Straße fortbestehen. Die Bauarbeiten begannen um 1993. In den Jahren 1994 und 1995 wurde in offener Bauweise der Tunnel unter dem Bf. Stolberg-Hammer errichtet. Während der Bauzeit wurden abwechselnd zwei der vier durchgehenden Bahnhofsgleise unterbrochen. Außerdem fiel auch ein großer Teil des markanten Gebäudeensembles der Ketschenburg-Brauerei der Spitzhacke zum Opfer.

 

 

Am 02. Juni 1990 wurde auf der belgischen Vennbahnstrecke von Eupen über Raeren nach Büllingen der tourisitische Verkehr aufgenommen. Aus diesem Anlass verkehrte ein Sonderzug von Köln über Raeren nach Kalterherberg, der auch den Bahnhof Stolberg-Hammer durchfährt. In der Folgezeit erlebte der Sonderzugverkehr eine Blütezeit.

Am 27. Juli 1991 wurde der Bahnhof Stolberg-Hammer erstmals wieder von einer Dampflok der Deutschen Bundesbahn angefahren, als die in Oberhausen erhaltene Lok 41 360 im Rahmen einer Sonderfahrt durch die Region Aachen auch von Stolberg nach Walheim dampfte.

 

 

Am 16. und 17. Oktober 1993 feierte man das Jubiläum „150 Jahre Eisenbahnverbindung von Köln nach Belgien“. An diesen beiden Tagen verkehrten mehrere Sonderzüge von Stolberg nach Welkenraedt auch durch den Bahnhof Stolberg-Hammer. Außerdem gab es einen Sonderzug-Pendelverkehr zwischen Stolberg-Hammer und dem Bf. Eschweiler-Tal mit der seinerzeit von der „Dampfbahn Rur-Wurm-Inde“ erhaltenen ehemaligen Lok 2 des letzten EBV-Bergwerks, der Grube „Emil Mayrisch“ (Siersdorf).

 

Anfang November 1993 wird das Stellwerk „Shs“ nahe der Brücke Finkensiefstraße abgerissen.

Zum 01. Januar 1994 trat an die Stelle der Deutschen Bundesbahn die Deutsche Bahn AG. Die Bundesregierung behielt zwar als Hauptaktionär formal die Aufsicht über das Unternehmen. Mit der Bahnreform änderten sich aber die Wesenszüge des Unternehmens radikal. Agierte die Bundesbahn noch als dem Gemeinwohl verpflichtete Behörde, die Aufgaben der öffentlichen Daseinsfürsorge erfüllte, so definierte sich die Deutsche Bahn AG als Wirtschaftsunternehmen, das durch einen rigiden Sparkurs für die Vermarktung an der Börse umgestaltet werden sollte. Gleichzeitig sollte auf dem in der Hand der DB-AG verbliebenen Streckennetz aber auch mehr Wettbewerb ermöglicht werden und der Netzzugang für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Schienenverkehrsbetreiber erleichtert werden.

Am 30. April 1994 startete der Stolberger Vennbahnverein mit einem von der Österreichischen Bundesbahn erworbenen Schienenbus einen touristischen Sonntagsverkehr von Stolberg nach Monschau. Damit die Fahrgäste im Rahmen des touristischen Konzeptes auch die Schönheit der Stolberger Altstadt entdecken konnten, wurden auf dem Bahnhof Stolberg-Hammer zwei kurze Bahnsteige neu angelegt. In seinen Fahrplänen bezeichnete der Stolberger Vennbahnverein den Bahnhof abweichend von seinem damals bahnamtlichen Namen schon als „Stolberg-Altstadt“.

In den 1990er Jahren fanden anlässlich des Stolberger Stadtfestes an dem jeweiligen Wochenende häufig Pendelfahrten zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Hammer statt. Bei dem allgemein gewachsenen Umweltbewusstsein trugen diese Fahrten dazu bei, dass man über das Potenzial der Talbahnstrecke und des Bahnhofs Stolberg-Hammer für den öffentlichen Nahverkehr auf der Talachse in Stolberg wiedernachdachte.

Im Oktober 1996 veranstaltete die Waggonfabrik Talbot, die kurze Zeit später von der Firma Bombardier übernommen wurde, verschiedene Vorführfahrten mit dem Prototyp ihres neugeschaffenen Nahverkehrstriebwagens, dem „Talent“. Eine Fahrt führte auch von Stolberg Hbf bis zum Bf. Stolberg-Hammer.

Da die Nebenbahnen in der Region Aachen nicht mehr die Profiterwartungen der Deutschen Bahn AG erfüllten, wurden die Investitionen in die Erhaltung dieses Streckennetzes auf ein Minimum reduziert. Dies wirkte sich auch auf die Befahrbarkeit der Vennbahnstrecke südlich des Bahnhofs Stolberg-Hammer aus. Der Stolberger Vennbahnverein musste seine Fahrten wegen der maroden Gleise zwischen Walheim und Raeren am 25. Oktober 1998 wieder einstellen. Die beiden Bahnsteige aus der Zeit dieses touristischen Verkehrs sind an den Gleisen 1 und 2 des Bahnhofs indes heute noch vorhanden.

In dieser Zeit zog sich auch die Firma Mäurer&Wirtz mit ihrem DALLI-Werk aus dem Schienenverkehr zurück und verlagerte ihre Logistik komplett auf die Straße. Als letzte tapfere Güterverkehrskunden blieben die Berzelius-Bleihütte und die Bahnschotter-Recycling-Firma im Bereich Rüst (WA Zur Mühlen“) übrig.

Im Rahmen ihres immer stärker hervortretenden Willens, die Deutsche Bahn AG börsenfähig zu machen, stellte die DB AG schließlich das gesamte Nebenstreckennetz in der Region Aachen zur Disposition. Am 1. September 1999 wurde zwischen der Deutschen Bahn AG und der Firma „Euregio Verkehrsschienennetz GmbH“ (EVS) ein Rahmenvertrag zur Übernahme der Strecke Stolberg Hbf bis zur Netzgrenze DB/SNCB abgeschlossen. Am 1. November 2000 erfolgte die formelle Übernahme der Strecke Stolberg Hbf bis zur Grenze am Streckenkilometer 17,3 und damit auch des Bahnhofs Stolberg-Hammer durch die EVS. Mit diesem Übergang konnte die zukünftige Nutzung der Strecke gesichert werden.

Für den Bahnhof Stolberg-Hammer begann in der Tat eine neue Blütezeit. Die EVS machte sich in Zusammenarbeit mit dem Aachener-Verkehrs-Verbund (AVV) daran, unter dem Produktnamen „Euregiobahn“ wieder einen regionalen Schienennahverkehr aufzubauen. Die erste Ausbaustufe sollte mit der Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Strecke von Stolberg-Hammer über Stolberg Hbf – Aachen Hbf – Herzogenrath nach Heerlen verwirklicht werden. Hierzu begannen zur Jahreswende 2000/2001 umfangreiche Sanierungsarbeiten an der Strecke Stolberg Hbf – Stolberg-Hammer, bei denen auch der Gleisplan auf der Nordseite des Bahnhofs Stolberg-Hammer wesentlich umgestaltet wurde. Außerdem wurde der Reisezugverkehr auf die günstiger zur Stolberger Altstadt und dem Busverkehr am Oberstolberger Markt hin gelegenen Ostseite des Bahnhofs verlagert. Gegenüber des einstigen Empfangsgebäudes wurde dazu im Frühjahr 2001 ein neuer Bahnsteig errichtet. Der so umgestaltete Bahnhof Stolberg-Hammer wurde schließlich mit dem Start der Euregiobahn am Wochenende 09./10. Juni 2001 umbenannt und erhielt nach 120 Jahren den neuen bahnamtlichen Namen „Stolberg-Altstadt“.

 

 

 

 

Die Güterabfertigung Stolberg-Hammer

Die Güterabfertigung Stolberg-Hammer bildete noch Anfang der 1970er Jahre eine eigenständige Dienststelle, die mit eigenen Stückgutwagen unmittelbar vom Stückgutknoten Köln aus bedient wurde und ihre Sendungen auf diesem Wege auch verschickte. Daneben gab es noch gesonderte Pendelwagen für das aus der Oberstolberger Industrie anfallende Stückgut. Ein Mitarbeiter der Güterabfertigung war zudem unmittelbar bei den DALLI-Werken an der dortigen firmeneigenen Laderampe eingesetzt und fertigte die von dort abgehenden Waggons ab.

Vom Bahnhof Stolberg-Hammer aus wurden bei Bedarf außerdem alle Straßenroller-Transporte in der Umgebung des Stolberger Stadtgebietes aus abgewickelt. Von einem in eine Asphaltfläche eingelassenen Gleis aus wurden die Waggons mit Hilfe einer Seilwinde und über kleine mobile Hilfsrampen auf den Straßenroller verladen und den Kunden zugestellt. Insbesondere die Firma Kerpen-Kabel (heute Leonie) zählte in den 1960er und 1970er Jahren zu den Hauptkunden dieser Transportart.

Der Jahresumsatz der Güterabfertigung Stolberg-Hammer betrug um 1972 rund 4 Mio. DM.

Die Güterabfertigung Stolberg-Hammer wurde Anfang der 1970er Jahre durch die Bahnmeisterie Stolberg gründlich saniert. Dabei wurde die Dachhaut erneuert und die Fassade des Bürogebäudes neu gestrichen. Im Inneren wurde der Abfertigungsraum durch einen Umbau von 122 auf 132 m² Größe erweitert und um neue Toilettenräume ergänzt. Bis 1973 wurde u.a. die Heizung von Kohleöfen auf eine Öl-Zentralheizung umgestellt, in den Büroräumen neue Deckenleuchten eingebaut und der Wandanstrich in hellen Farben erneuert. Eine neue Möblierung vervollständigte die Modernisierung.

01. Juni 1973 führen Rationaliserungsmaßnahmen der Deutschen Bundesbahn zur Auflösung der Güterabfertigung Stolberg-Hammer und zu ihrer Angliederung an die Güterabfertigung Stolberg Hbf. Die Räumlichkeiten der Ga Stolberg-Hammer werden anschließend zeitweise von einer Tiefkühlfisch-Handelsfirma gemietet, die regelmäßig auch mit Kühlwagen beliefert wurde.

Im September 1994 wurden die Gebäude der Güterabfertigung Stolberg-Hammer abgerissen. Auf dem freigewordenen Areal entstanden altstadt-nahe Parkplätze.

Ein Gedanke zu „Bahnhof Stolberg-Hammer“

  1. Faszinierend. Mein Vater hat dort als Rangierer gearbeitet, und wir haben in dem Bahnhof ungefähr in der Zeit von 1960 bis 1973 gewohnt. Am Anfang gab es noch einen Fahrkartenschalter, der Personenverkehr wurde aber zu dieser Zeit eingestellt.

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