170 Jahre Rheinische Eisenbahn von Köln nach Aachen

Heute vor 170 Jahren, am 01. September 1841, konnte die Eisenbahnstrecke von Köln nach Aachen vollständig in Betrieb genommen werden. Sie war damit die siebte Bahnlinie in Deutschland.


Aus dem Jahre 1841  stammt diese Darstellung des Burtscheider Viaduktes. Die Aachener Bürger beobachten fasziniert das neue Verkehrsmittel.

Die Entstehungsgeschichte reicht allerdings bis in das Jahr 1831 zurück und hat mehrere Ursachen.
– So fielen die belgischen Gebiete beim Wiener Kongreß im Jahre 1815 zunächst an das 1806 gegründete Königreich der Niederlande. 1830 lösten sie sich gewaltsam von dort ab und 1831 wurde Belgien als souveränes Königreich anerkannt. Als Folge dieses Prozess wurde Belgien jedoch 1831 in der sog. „Mannheimer Rheinschiffahrtsakte“ von der freien Rheinschiffahrt ausgeschlossen, weil es kein Anrainerstaat war.
– Durch die „Mannheimer Rheinschiffahrtsakte“ verlor die Stadt Köln 1831 gleichzeitig ihr bis ins Mittelalter zurückreichendes Stapelprivileg, was dort zu erheblichen Nachteilen für das Transportgewerbe und den Kommissionshandel führte.
– Um ihr Monopol bei der Rheinschiffahrt zu behalten, behinderten die Niederlande zudem durch hohe Durchfahrtzölle die Schiffahrt auf dem Rhein hin zu den Nordseehäfen.
Aus dieser Lage entstand sowohl in Belgien als auch in Köln das Interesse an einem alternativen Transportweg zwischen Rhein und Nordsee. In Belgien suchte man deshalb schon seit 1831 nach einer Eisenbahntrasse zwischen Schelde, Maas und Rhein.

Als man von belgischer Seite 1832 auf die Kölner Handelskammer zuging, fand man dort Zuspruch und Unterstützung. Auf deutscher Seite war es zunächst der in Hünshoven bei Aachen geborene Kölner Kaufmann Ludolf Camphausen, der sich um die Realisierung des Projektes bemühte. Von ihm stammt auch der markante Name „Eiserner Rhein“. Der preußische Staat indes begriff den Bahnbau nicht als Staatsaufgabe und lehnte eine Finanzierung ab. So kam es 1834 zur Gründung einer Aktiengesellschaft, die den erwarteten Kapitalbedarf von 1,5 Millionen Talern zusammentrug. Nachdem der preußische König Friedrich Wilhelm III. zumindest eine vorläufige Konzession für “die Anlage einer Eisenbahn von der westlichen Landesgrenze Preußens gegen Belgien bis Köln” erteilte, beauftragte die Aktiengesellschaft noch im Jahre 1834 die Projektierung und Vermessung einer Bahntrasse. Die 1835 vorgestellte, nur an den technischen Bedürfnissen ausgerichtete Trasse berührte allerdings weder die Stadt Aachen noch Düren.  Wie wir das aus heutiger Zeit im Zusammenhang mit der Planung vernünftiger Linienführungen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr kennen, forderte die Stadt Aachen, dass die Bahntrasse unbedingt über Aachen geführt werden müsse. Bei den Kölner Eisenbahn-Aktionären fanden die Aachener Interessen wenig Beachtung, dort gründeten die Aktionäre bei ihrer ersten Generalversammlung am 25. Juli 1835  zur Verwirklichung ihrer Eisenbahnpläne die “Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft”. In der Folge erbitterter Auseinandersetzungen um den Streckenverlauf gründete der Aachener Handelskammerpräsident David Hansemann im Frühjahr 1836 schließlich die „Preußisch-Rheinische Eisenbahngesellschaft“ als Konkurrenzunternehmen und verhinderte zumindest, dass der preußische König der “Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft” eine endgültige Konzession erteilte. Während man in Preußen das ganze Jahr 1836 um die Frage des Streckenverlaufes rang, wurde in Belgien emsig an der Umsetzung des mit einem Gesetz vom 01. Mai 1834 beschlossenen Netzes staatlicher Eisenbahnen gearbeitet. Die erste belgische Eisenbahn, die zugleich auch die erste Eisenbahnstrecke auf dem europäischen Festland war, verkehrte ab dem 01. Mai 1835 von Mechelen nach Brüssel. Bis 1838 waren in Belgien bereits die Eisenbahnen von Brüssel nach Antwerpen, von Mechelen nach Oostende, Gent, Brügge und bis zur französischen Grenze vollendet. Und auch in Richtung Lüttich war der Bahnbau bereits im Gange. Belgien drängte seinen deutschen Nachbarn, bald den Bahnbau zu beginnen. Friedrich Wilhelm III. traf schließlich mit der königlichen Kabinettsorder vom 12. Februar 1837 eine abschließende Entscheidung, indem er erklärte,  der Kölner “Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft” könne die Konzession zum Bahnbau nur unter der Bedingung erteilt werden, dass die Bahnstrecke über Düren und Aachen (und zur damaligen Staatsgrenze bei Herbesthal) verläuft.


In diesem Plan sind die verschiedenen zur Entscheidung stehenden Alternativen zur Linienführung zusammengefasst.  Die von Kölner Seite favorisierte, dem Indetal folgende Linie A hätte der Stadt Stolberg einen besseren Eisenbahnanschluss gebracht. 

Am 06.Mai 1837 vereinigten sich die beiden Eisenbahngesellschaft zur Aktiengesellschaft “Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft”, die nun bereits 626 Aktionäre zählte. Allerdings waren wegen der wesentlich komplizierteren Streckenführung nun auch weitere 1,5 Millionen Taler Kapital zusätzlich aufzubringen. Hier sprang unter anderem der belgische Staat in die Bresche, indem er 4.000 Aktien übernahm. Außerdem engagierte sich der Kölner Bankier Simon Oppenheim sehr stark in der Finanzierungsfrage. Am 21. August 1837 erhielt die Gesellschaft dann die preußische Konzession zum Bau der Bahnstrecke.

Am 01. April 1838 konnte der Bahnbau zwischen Köln und Aachen endlich beginnen. Vorausschauend plante man die neue Bahnstrecke schon als Teil einer internationalen Verkehrsachse sehr großzügig, schuf ausgedehnte Bahnhofsanlagen und günstige Neigungsverhältnisse. Hierzu mussten zahlreiche Kunstbauwerke errichtet werden. Zwischen Königsdorf und Horrem wurde mit 1.623 m Länge der größte Tunnel der Strecke errichtet. Bei Eschweiler und Eilendorf entstanden mit dem Ichenberger und dem Nirmer Tunnel zwei weitere Tunnel.


Aus dem Jahre 1851 stammt diese Darstellung der Phönixhütte in Eschweiler-Aue, die u.a. einen Teil der Baustoffe für die im Hintergrund sichtbare Rheinische Eisenbahn erzeugte. Rechts am Bildrand erkennt man den auch heute noch exisierenden Viadukt über das Indetal.

Um Aachen an die Bahnstrecke anzubinden, musste außerdem auch der rd. 300 m lange Burtscheider Viadukt errichtet werden. Weitere größere Steinbogenbrücken waren zur Überquerung der Rur in Düren, des Wehebaches bei Langerwehe und der Inde in Eschweiler zu bauen. Größere Betriebsanlagen legte man auf den Bahnhöfen von Köln, Düren und Aachen an.


Der Burtscheider Viadukt auf einer Darstellung aus dem Jahre 1849. Der Künstler war von den Dimensionen des Bauwerks sichtbar beeindruckt.

Schon am 02. August 1839 wurde das erste Teilstück von Köln (Rheinischer Bahnhof am Thürmchenswall im Norden der Kölner Altstadt) bis Müngersdorf eröffnet, dem am 02. Juli 1840 der Abschnitt Müngersdorf – Lövenich folgte. Die insgesamt 72 Kilometer lange, zunächst eingleisige Strecke von Köln nach Aachen wurde am 01. September 1841 feierlich eröffnet. Am 06. September 1841 begann der öffentliche Eisenbahnverkehr von den Bahnhöfen Köln (Thürmchenswall), Köln-Ehrenfeld, Lövenich, Königsdorf, Horrem, Dorsfeld, Buir, Merzenich, Düren, Langerwehe, Eschweiler, Stolberg und Aachen (Rheinischer Bahnhof) aus.


Der 1841 errichtete Bahnhof der Rheinischen Eisenbahngesellschaft lag dicht an den Grenzen der seinerzeit noch eigenständigen Städte Aachen und Burtscheid.

Die Verlängerung von Aachen nach Herbesthal und der Anschluss an das belgische Streckennetz wurden am 15. Oktober 1843 feierlich eröffnet. Wegen des Erfolges der neuen Eisenbahnverbindung konnte man bereits 1844 mit dem Bau des zweiten Streckengleises beginnen. Bis 1856 wurde der zweigleisige Ausbau der gesamten Strecke abgeschlossen.


Das 1846 im Rheinland und in Belgien schon bestehende Streckennetz der Eisenbahn zeigt diese Karte.

Nach der Verstaatlichung der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft im Jahre 1880 nahm der preußische Staat umfangreiche Änderungen an der Eisenbahninfrastruktur wie bspw. die Höherlegung und teilweise Neutrassierung im Aachener Stadtgebiet oder den Bau von neuen Bahnhöfen in Stolberg oder Aachen-Rothe Erde vor. Den Abschluss nahm diese Entwicklung mit der Einweihung des neuen Aachener Hauptbahnhofs im Jahre 1905 (und der Inbetriebnahme desWestbahnhofes1910).


Aachener Stadtansicht mit dem neuen Bahnhof der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft.

Zum 25. Geburtstag der neuen Eisenbahnmagistrale schrieb die “Aachener Zeitung” am 29. Oktober 1868: “Wohl wenige Bahnen Deutschlands hatten solche Schwierigkeiten in finanzieller Hinsicht, in bezug des Terrains, der Hilfsmittel und der menschlichen Kräfte zu überwinden, wie die Rheinische Bahn; mußte sie doch starre Vorurteile besiegen, alte, langjährig bestehende Verhältnisse lösen; sie war eine der ersten Bahnen Deutschlands; Erfahrungen, die bei ihrem Bau gesammelt wurden, oftmals kostspieliger und trauriger Art, kamen den später erbauten Bahnen zugute. Keine Staatsmittel, keine schon erprobten Kräfte, keine schon existierenden Verkehre kamen ihr zu Hilfe. Nur Belgien, das Fortschrittsland, erkannte den Wert der kleinen, kaum 9 Meilen langen Bahn, und nur Belgien unterstützte das Unternehmen, welches auf allen Seiten Mißtrauen fand. Die Rheinische Eisenbahn versinnbildlicht die Geschichte der Eisenbahn…”


Aachen Stadtansicht von 1860 mit dem Bahnhof der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft im Vordergrund

Die Stadt Stolberg war durch der Trassenführung über Aachen wahrscheinlich benachteiligt. Eine dem Indetal in Richtung Eupen folgende Eisenbahnstrecke hätte Stolberg einen besseren und stadtnäheren Eisenbahnanschluss gebracht. Stolberg erhielt zwar schon 1841 eine eigene Bahnstation an der Rheinischen Eisenbahn. Diese lag aber rd. drei Kilometer nördlich des Stadtgebietes und befand sich kurioserweise auf dem Gebiet der Stadt Eschweiler. Erst 1935 wurde dieser Bahnhof dem Gebiet der Stadt Stolberg zugeordnet. 1841 fehlte zudem selbst eine ausreichende Straßenverbindung zwischen der Stadt Stolberg und dem neuen Bahnhof der Rheinischen Eisenbahn.

Und es sollte bis 1881, also 40 Jahre (!) dauern, bis das Stolberger Stadtzentrum durch die Talbahnstrecke und eine Pferdebahnlinie auf dem Schienenweg erschlossen wurde. Dennoch entwickelte sich aus der bescheidenen Station an der Rheinischen Eisenbahn einer der bis heute großen Bahnhöfe der Region Aachen.

Nachdem die Strecke Köln – Aachen jahrzehntelang eine ständige Aufwärtsentwicklung verzeichen konnte, die 1957 mit der Aufnahme in das Netz der Trans-Europ-Express-Züge und 1966 mit der Streckenelektrifizierung Höhepunkte erlebte, begann in den 1970er Jahren eine schleichende Abwärtsentwicklung, die unter der Deutschen Bahn AG ungeahnte Tiefpunkte erreichte. Bedeutende Bahnhöfe wie Horrem, Düren oder Aachen-Rothe Erde haben große Teile ihrer Infrastruktur und Potential für betriebliche Flexibilität eingebüßt. Der Einführung des Hochgeschwindigkeitszuges “Thalys” zum 14. Dezember 1997 steht der anschließende Verlust der internationalen D-Zug-Verbindungen wie bspw. Moskau – Paris,  Paris – Kopenhagen oder Oostende – Wien gegenüber. Zudem ist Aachen vom Intercity-Verkehr der DB weitgehend abgekoppelt worden,  seit dem Jahre 2002 gibt es lediglich drei ICE-Verbindungen je Richtung zwischen Brüssel und Frankfurt.
Einerseits konnte mit der Einführung der nach Taktfahrplänen verkehrenden Regionalexpresszüge der gestiegenen Nachfrage nachgekommen werden, andererseits fehlen gute Anbindungen an den Flughafen Köln/Bonn und zu Tagesrandlagen auch an den Flughafen Düsseldorf. Zudem ist das eingesetzte Wagenmaterial wegen der Enge der Sitzreihen und fehlenden Gepäckablagen unkomfortabel und benutzerfeindlich. Häufige, über mehr als ein Jahrzehnt nicht nachhaltig zu beseitigende Störanfälligkeiten, bspw. an den Wagentüren, wirken sich für die Bahnkunden der Regionalexpresszüge deutlich spürbar auf Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit aus. Zugverspätungen von 15 Minuten und mehr sind im Berufsverkehr beinahe alltäglich geworden. Und auch das Wegrationalisieren aller Bahnbetriebswerke westlich von Köln hat sich auf den Zugverkehr durch Flexibilitätsverluste nachteilig ausgewirkt.


Ein Thalys von Paris nach Köln passiert am Abend des 30. August 2011 die aus dem Jahre 1841 stammende, von der Rheinischen Eisenbahn errichtete Unterführung der Nirmer Straße in Aachen-Eilendorf.

Die zuletzt durchgeführten umfangreiche Umbaumaßnahmen wie der Ausbau für Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 250 km/h oder der drei- bzw. viergleisige Ausbau für die Aufnahme des S-Bahn-Verkehrs ab Dezember 2002 fanden nur noch im Abschnitt zwischen Köln und Düren statt.

Zusätzlich brachte die Einführung elektronischer Stellwerke in Düren und Köln-Ehrenfeld sowie die Umschaltung auf Fernsteuerung durch die Betriebszentrale Duisburg im April 2004 weitere Störquellen, die immer wieder zu beträchtlichen Problemen und Komplettausfällen des Zugverkehrs führen. Die Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerkes für den Aachener Hauptbahnhof Ende November 2007 führte sogar schon direkt am Anfang zu tagelangen massiven Behinderungen des Bahnverkehrs in der gesamten Region Aachen. Das Wegrationalisieren des Stellwerkspersonals und die damit einhergehende fehlende Aufsicht des Bahnbetriebs erschweren die Durchführung des Bahnbetriebs schon bei geringfügigen Störungen oder witterungsbedingten Beeinträchtigungen. Sie erleichtern zudem gefährliche Eingriffe in den Bahnverkehr wie aktuell Diebstähle von Kupferkabeln o.ä. .

Insbesondere der Streckenabschnitt zwischen Düren und Aachen bzw. der Bundesgrenze entwickelt sich zunehmend zum Nadelöhr und Problemfall. Die Hochgeschwindigkeitszüge “Thalys” und ICE3 können diesen Bereich nur mit bescheidenen 140 km/h passieren und erleiden kaum hinnehmbare Fahrzeitverluste. Den Zuwächsen im Güterverkehr und im Regionalverkehr (bspw. durch die Euregiobahn) stehen seit Jahren keinerlei Verbesserungs-und Ausbaumaßnahmen an der Infrastruktur gegenüber. Die regionalen Politiker fordern lediglich einen eigentlich unzureichenden, nur dreigleisigen Ausbau der Strecke, finden aber selbst damit keine Chance auf Verbesserung der Gesamtsituation. Dieser dreigleisige Ausbau wird vermutlich nur der Euregiobahn von Nutzen sein. Für eine nachhaltige Entlastung der heute 170 Jahre alten  Strecke, die effektive Durchführung des Eisenbahnverkehrs und die Entflechtung der verschiedenartigen Teilkomponenten wäre indes ein viergleisiger Ausbau – oder eine Neubaustrecke zur Vermeidung der Durchquerung von Aachen für den Durchgangsgüterverkehr und evtl. auch den Hochgeschwindigkeitsverkehr – unumgänglich.

So kann die Strecke Köln – Aachen an diesem 01. September 2011 zwar auf eine 170-jährige Geschichte mit so manchen Höhepunkten zurückblicken, aber der Ausblick in die Zukunft sieht eher trüb aus.

 

5 Gedanken zu „170 Jahre Rheinische Eisenbahn von Köln nach Aachen“

  1. Sehr geehrter Herr Keller, gibt es zu der Ausstellung 170 Jahre Bahnhof Stolberg … einen Ausstellungskatalog oder eine sonstige Publikation? Wenn ja, zu welchem Preis?
    Vielen Dank für Ihre Antwort.
    Rolf Swoboda

    1. Hallo Herr Swoboda,

      Einen Ausstellungskatalog oder eine andereForm der Publikation gibt es nicht.

      Vielleicht gibt es aber die Möglichkeit, das Material hier (teilweise) zu zeigen oder evtl. eine CD aufzulegen. Ich werde das einmal mit der Veranstalter erörtern.

      Mit vielen Grüßen

      Roland Keller

  2. Der Bahnhof 1841 im Feld wird als erster Aachener Bahnhof erbaut nahe dem Marschiertor, folgt der zweite/heutige Hauptbahnhof 1901 auf demselben Gelände?
    Es gibt Abb., wo sich ein Stück neben dem Bahnhof ein großes rundes Bauwerk=? befindet.

    1. Die Rheinische Eisenbahn errichtete ihren Bahnhof in Aachen ungefähr an der Stelle des heutigen Aachener Hauptbahnhofs. Im Bereich des Marschiertores gab es zusätzlich aber auch den Bahnhof der Aachen-Düsseldorfer Eisenbahngesellschaft. Der heutige Aachener Hauptbahnhof wurde aus dem „Rheinischen Bahnhof“ entwickelt, das Bahnhofsgebäude wurde dabei etwas nach vorne gezogen (zum Vorplatz hin). Die Rheinische Eisenbahn hatte – soweit man dies auf älteren Zeichnungen sehen kann – einen Lokschuppen („Remise“) in etwa im Bereich des heutigen Hochhauses („Haus Grenzwacht“) angelegt. Der einzige mir bekannte Wasserturm im Einzugsbereich des heutigen Hauptbahnhofes befand sich im Bereich Kamperstraße, wo bis Mitte der 1960er Jahre das Bahnbetriebswerk Aachen Hbf (mit Ringlokschuppen) bestand. Um näheres zu dem von Ihnen erwähnten großen runden Bauwerk zu erkunden, müsste man die Abbildung einmal sehen. Können Sie das Bild evtl. einmal zeigen oder verlinken?
      Auf der Homepage http://www.guidorademacher.de finden Sie Erläuterungen und Bildmaterial zum einstigen Bahnbetriebswerk Aachen Hbf und zum Zustand des Aachener Hbf vor den umfangreichen Umbauten anlässlich der Elektrifizierung. Vielleicht hilft Ihnen das bei Ihren Recherchen auch schon ein Stück weiter.

      Mit freundlichen Grüßen

      Roland Keller

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.