Buchtipp: „Bollenien – Eine kurze Episode in den belgisch-deutschen Beziehungen“


Bollenien – Eine kurze Episode in den belgisch-deutschen Beziehungen

Dass zwischen April 1949 und August 1958 einige deutsche Ortschaften unter belgischer Auftragsverwaltung standen, ist – außer bei denen, die es erlebt haben und die davon betroffen waren – nahezu unbekannt.
„Bollenien“, benannt nach dem belgischen General, der diese belgische Verwaltungszone leitete, war das Produkt komplizierter Verhandlungen um die deutsche Westgrenze, die seit 1945 unter alliierter Führung mit den Benelux-Ländern geführt worden waren. Ende März 1949 hatte man sich auf diese Verwaltungszone verständigt, die dann am 23. April 1949 – noch vor der Gründung der Bundesrepublik Deutschland – an Belgien abgetreten wurde. Ab Ende 1950 führte die Bundesrepublik Deutschland dann bilaterale Verhandlungen mit Belgien, die im September 1956 in den deutsch-belgischen Ausgleichvertrag einmündeten. Kurz nach seiner Ratifizierung endete die belgische Verwaltungszeit in Bollenien mit der Rückgabe der Gebiete am 28. August 1958.

In seinem interessanten Buch spürt Michael Heinzel den Spuren dieses nur rd 20 km² kleinen, zwischen Aachen-Bildchen, Losheim und Hemmeres gelegenen, nicht einmal zusammenhängenden und anfangs nur 1.001 Einwohner zählenden Gebietes nach – gründlich, mit Blick für Alltag und Erfahrungen der Menschen und ebenso mit einem Blick für längerfristige Entwicklungen. Er beleuchtet die jahrelange Unsicherheit für die Betroffenen und die Beschränkungen ihrer Freizügigkeit und ihrer wirtschaftlichen Entwicklung in der wichtigen Phase des Wiederaufbaus nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Autor richtet seinen Blick dabei auch auf die in diesem Gebiet verlaufenden Verkehrswege, insbesondere die Vennbahn, und deren wechselnde Bedeutung für die Bewohner des Grenzlandes.
Wer heute an unseren offenen Grenzen zweifelt, braucht nur wenige Jahrzehnte zurückzugehen, um zu erkennen, was geschlossene Grenzen für die Menschen in der uns vertrauten Region entlang der deutsch-belgischen Grenze bedeuten können. Der Autor führt deutlich vor Augen, dass die heutige Lebenssituation hier keine Selbstverständlichkeit ist und warum ein stetiger Einsatz für die Bewahrung des erreichten Zustandes lohnenswert ist.

Michael Heinzels neues Buch zeigt sechzig Jahre nach dem belgisch-deutschen Staatsvertrag und der Gründung der EWG denjenigen Menschen, die an der europäischen Idee zweifeln, am Beispiel „Bolleniens“ sehr anschaulich, wo wir herkommen und was wir riskieren, wenn wir das Erreichte in Frage stellen.

Mein Tipp: absolut lesenswert!

Siehe hierzu ergänzend den Beitrag des BRF „Kuriosum der Geschichte: Michael Heinzel mit zweitem Buch über Bollenien“ vom 02. Oktober 2017. In einem ausführlichen und interessanten Gespräch erklärt Michael Heinzel dort auch, wie er als ein Autor aus Bonn auf diese besondere belgisch-deutsche Grenzgeschichte kommt.

Bollenien – Eine kurze Episode in den belgisch-deutschen Beziehungen
erschienen im Verlag des Königlichen Geschichtsvereins „Zwischen Venn und Schneifel“ aus St. Vith.
Preis: 15 Euro.
ISBN 978-3-00-056599-1

Mit dem „Feuerwerksexpress“ von Stolberg nach St. Goar am 16. September 2017

Der Verein „Eisenbahnfreunden Niederrhein/Grenzland e.V.“ veranstaltete am 16. September 2017 eine Sonderfahrt nach St. Goar zu dem dort alljährlich stattfindenden beliebten Feuerwerksspektakel „Rhein in Flammen“. Der Gesellschaftssonderzug wurde von der Schnellzugdampflok 01 150 gezogen. Der Laufweg führte entlang der Strecken Mönchengladbach – Aachen und Köln – Aachen auch durch die Euregio.


Der Eisenbahnfreund Marcus Voigt nutzte diese Gelegenheit, mit einem nostalgischen Gesellschaftssonderzug zu reisen und reichlich Dampfzugatmosphäre zu genießen. Marcus Voigt hat von seiner Mitfahrt im Dampfloksonderzug von Stolberg nach St. Goar und zurück freundlicherweise eine Fotoserie zur Verfügung gestellt, die ich gerne hier zeige. Für diese umfangreiche Bildspende und die virtuelle Teilhabe an dieser Fahrt spreche ich Marcus Voigt hier meinen ganz besonderen Dank aus.

Gegen 13:04 Uhr erreichte 01 150 mit ihrem Sonderzug den Stolberger Hauptbahnhof und hielt dort auf Gleis, um Mitfahrer aufzunehmen (oben und unten).

In Köln wurde der Rhein zwischen Köln Hbf und Köln Messe/Deutz auf der Hohenzollernbrücke überquert. In der engen Kurve bei der östlichen Ausfahrt des Kölner Hauptbahnhofs ließ sich der lange Gesellschaftssonderzug gegen 14:04 Uhr gut fotografieren.

In Königswinter wurde ein längerer Zwischenstopp eingelegt, um 01 150 dort am Bahnhof mit Hilfe der örtlichen Feuerwehr mit neuem Wasser zu versorgen. Am Bahnsteig unterhalb des Drachenfels nutzen die Zugfahrgäste die Gelegenheit, ihr Zugpferd aus der Nähe zu erleben (oben und unten).

Der Tender der 01 150 kann über 25 m³ Wasser fassen. Auch mit C-Rohren dauerte es einige Zeit, bis der Durst der 01 150 gestillt war (oben und unten). Die Fahrgäste hatten geduldig gewartet und gewusst, die Zeit zu nutzen.

Anschließend wurde bei Neuwied über die Urmitzer Brücke wieder der Rhein überquert und Koblenz erreicht. In Koblenz-Lützel gab es beim dortigen Eisenbahnmuseum und auf dem Gelände des Bf. Koblenz-Lützel vor der Kulisse eines Trans-Europ-Express-Zuges u.a. das „Krokodil“ E 94 088 zu sehen.

In Koblenz-Lützel konnte mit der modernen Gravita 261 051 und der Stangenlok V 36 107 auch der Kontrast von alter und neuer Rangierloktechnik gesehen werden.

Am Bahnsteig in St. Goar wurde beim Aussteigen das zuverlässige Zugpferd 01 150 gegen 16:35 Uhr nochmals aufgenommen. Zum Drehen des Zuges fuhr der Sonderzug anschließend in Richtung Bingen weiter (oben und unten).

Von der Loreley aus bot das Rheintal schon in der Abenddämmerung einen romantischen Anblick.

Neben der Dampflok stand natürlich auch das Feuerwerksspektakel im Fokus. Marcus Voigt hat es verstanden, die Stimmung zwischen St. Goar und St. Goarshausen (oben) und bei der Burg Katz excellent in Szene zu setzen… (unten).

Bei der nächtlichen Rückfahrt gab es in Köln eine herbe Überraschung: wegen eines Personenunfalls war die Strecke zwischen Köln und Düren gesperrt. 01 150 musste im Kölner Hauptbahnhof auf unbestimmte Zeit warten. Anfänglich war man noch in der Stimmung, den zusätzlichen Halt als Fotogelegenheit zu nutzen (oben und unten).

Neben dem Sonderzug mussten auch die RE 1-Züge ihre Weiterfahrt nach Aachen im Kölner Hauptbahnhof unterbrechen und das Ende der Streckensperrung abwarten (oben und unten).

Im Laufe der langen Wartezeit zeigte sich, dass der Wasservorrat der 01 150 für die Rückfahrt nicht mehr ausreichen würde. Wegen Wassermangel wurde die 01 150 deshalb in Köln Hbf vom Zug genommen.
Für die letzte Etappe wurde gegen 3 Uhr nachts 110 383 vor den Zug gespannt.

3:19 Uhr und immer noch in Köln Hbf! Die Fahrgäste wurden schwer geprüft. Erst gegen 4 Uhr wurde die Strecke wieder freigegeben…

Fotokalender 2017 zur „Eisenbahn in Stolberg“

Wie in den vorangegangenen Jahren gibt es bei  www.eisenbahn-stolberg.de   als „Dankeschön“ für das Interesse an dieser Homepage und die Mitwirkung bzw. Unterstützung bei der Erstellung von Beiträgen und Berichten wieder einen Fotokalender zur Eisenbahn rund um Stolberg.

Der Kalender für das Jahr 2017 enthält erneut insgesamt 13 Motive vom Stolberger Bahnbetrieb. Diesmal richtet sich der Blick auf den alltäglichen Eisenbahnbetrieb, wie er 2016 erlebt werden konnte und auch im Jahre 2017 zu sehen sein dürfte. Aber auch das, was uns heute alltäglich erscheint, kann sich plötzlich ändern und bald schon Geschichte werden. Deshalb sollte gerade auch das, was eher belanglos erscheint, immer wieder ein Foto wert sein.

Vielleicht kann der Fotokalender für das Jahr 2017 nebenbei den einen oder anderen Denkanstoß zur Eisenbahnsituation in Stolberg, zur Beschäftigung mit dem Hobby oder zum Umgang mit Erinnerungen und zur Bewahrung von Zeugnissen der Eisenbahngeschichte liefern…

Der Kalender wird hier als pdf-Datei mit einer Größe von rd. 8 MB zum download angeboten, so dass jeder Eisenbahnfreund die Vorlage  zu einem gedruckten Kalender mit Spiralheftung oder in anderer Form eigenhändig oder mit Hilfe der Dienste eines Grafikshops weiterverarbeiten kann.

Hier geht es zum download:

Kalender 2017

 

Ich wünsche viel Spaß beim Anschauen – möge der Kalender einmal mehr ein gerne gesehener Begleiter durch das Jahr 2017 sein….

 

Roland Keller

Buchtipp: „Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918-1930“ von Klaus Kemp

Vor wenigen Tagen ist ein neues Eisenbahnbuch erschienen, das ein lange vernachlässigtes Themengebiet behandelt. Es handelt sich um das Buch „Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918-1930“ des Autors Klaus Kemp (EK-Verlag, Freiburg, 304 Seiten DIN A4, 374 Abbildungen sw, ISBN 978-3-8446-6404-1, Preis: 44,- €).

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Auch wenn der Preis von 44,- € nicht unbedingt zu Spontankäufen verleitet, so sollte man den wahren Wert des Buches und den Zugewinn an geschichtlichem Wissen über einen besonderen Abschnitt der Zeitgeschichte des Rheinlandes abwägen. Es handelt sich um ein Kompendium zur Geschichte der Regiebahn. Wer das Buch in einer Buchhandlung einmal anschauen kann, der sollte die Gelegenheit nutzen und den Inhalt durchsehen. Vielleicht passiert es schon dort, dass man sich „festliest“…..

Der bekannte Eisenbahnexperte und -Buchautor Michael Heinzel hat zu diesem Buch folgende Rezension geschrieben:

„Was ist denn die Regiebahn?“, fragte mich meine Frau in einer Mischung aus angedeutetem Interesse und Unverständnis. – Ja, das ist schon ein sehr spezielles Werk, das Klaus Kemp hier vorgelegt hat und er tut gut daran, auf den ersten 70 Seiten auf die Vorgeschichte dieser 20 Monate 1923/24 einzugehen, denn was im Westen des Nachkriegsdeutschlands der Jahre 1918ff passierte, das wissen wir Heutigen kaum noch und diejenigen, die’s vielleicht noch miterlebt haben, können es nicht mehr erzählen. Der Leser wird schon auf diesen ersten 70 Seiten mit einer Fülle von Details bekannt gemacht, bei denen man sich fragt, wie der Autor das alles in seiner Wahlheimat Peru wohl zusammenrecherchiert hat, denn im www finden sich halt oft nur die Quellenangaben. Selbst bei seinen „Hausstrecken“, deren Geschichte man als Eisenbahnkenner seit Jahrzehnten glaubt zu kennen, wird man immer noch überrascht! Zwei Beispiele, die mich persönlich beeindruckt haben, seien dazu genannt:
1. Die Wasgau-Bahn, ein kleines Militärbähnchen im Pfälzer Wald, was nur gut zehn Jahre existierte, selbst in der Region kaum noch bekannt ist und als Militärobjekt dem Fotographierverbot unterlag (aber wer hat damals sowas schon fotographiert?), ist sogar mit einem Bild dokumentiert.
2. Die „Zugfahrschule“ der Amerikaner von Kreuzberg/Ahr nach Jünkerath, die selbst dem Autor bei der zweiten Auflage seiner Ahrtalbahnen 2013 noch nicht bekannt war.

Die eigentliche Besatzungszeit, insbesondere die Besetzung des Ruhrgebietes, also Januar 1923 bis November 1924, wird auf gut 100 Seiten ausführlich geschildert. Hier hätte man sich vielleicht etwas mehr Straffung gewünscht, so dass man vor den vielen historischen und politischen Details die Orientierung behält. Angesichts dieser Stofffülle war dann das Lektorat wohl auch etwas überfordert, denn hier häufen sich Fehler. Man wird aber immer wieder durch die zahlreichen Anekdoten und Beispiele passiven und aktiven Widerstands bei der Stange gehalten – Ereignisse, die aus heutiger Sicht nicht nur unglaublich klingen, sondern manchmal auch schwer nachvollziehbar sind.

Im Kapitel 5 wird auf 90 Seiten das eigentliche Buchthema, der Regie-Bahnbetrieb im Rheinland unter französischer Regie behandelt; wiederum sehr ausführlich und fast unweigerlich fühlt man sich an die vorherigen Kapitel erinnert. Hier geht der Autor auch auf die nachfolgenden Jahre bis 1930 ein. Die Traktionsaspekte kamen mir persönlich dabei etwas zu kurz, aber dafür ist die Quellenlage wohl zu spärlich: Zwar wird auf die Verteilung der Traktionsmittel auf die verschiedenen Direktionen eingegangen, aber nicht mehr auf die nächste Ebene, die Betriebswerke. Auch bei den Fotobeispielen verschiedener Loktypen aus dem Bellingrodt-Archiv vermisst man Ortsangaben, die doch bestimmt vorliegen.

Es folgen noch ein kurzes Kapitel über die Post und ein weiteres über die Vennbahn, die ja nicht mehr zur eigentlichen Regiebahn zählte, aber ein ähnliches Schicksal nahm und dem deutschen Einfluss dauerhaft entzogen wurde.

Für ein EK-Buch, die ja oft eher als Bilderbücher zum Blättern erscheinen, ist dieses Werk ausgesprochen textbetont, was mir persönlich sehr gut gefallen hat. Natürlich liegt das auch daran, dass es aus dieser Zeit (n.b. Fotographierverbot) und nach fast hundert Jahren eben nicht so viele Bilder gibt (fast 400 sind es dann aber doch geworden). Hier ist der EK erfreulicherweise auch mal über den eigenen Schatten gesprungen und hat Konzessionen bei der Bildauswahl gemacht, indem man dem historischen Wert Priorität vor der Bildqualität eingeräumt hat. Das tut dem Werk m.E. gut! Besondere Anerkennung gebührt in diesem Zusammenhang Rico Schreiber für seine Bildbearbeitung. Als Beispiel sei auf das Titelbild verwiesen, das mir bisher nur in dürftiger Qualität bekannt war, das er aber so gut hingetrimmt hat, dass es sogar zum Coverbild taugt. Schade fand ich hingegen, dass für die meisten Abbildungen als Quelle nur die Sammlung des Autors genannt wird. Natürlich dürfte für viele der Urheberschutz inzwischen abgelaufen und der Urheber auch gar nicht mehr identifizierbar sein, aber doch hätte ich mir öfters verwertbare Quellenzitate gewünscht.

Fazit:
Gratulation an Autor und Verlag! Das Buch ist aus meiner Sicht uneingeschränkt empfehlenswert für alle, die an der Spezialität Regiebahn oder historisch an der jüngeren Vergangenheit des Rheinlandes interessiert sind.“

Dieser Bewertung des Buches „“Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918-1930“ des Autors Klaus Kemp kann ich mich anschließen. Deshalb möchte ich hier auf das neue Buch hinweisen.

Zur Regiebahn ist speziell für Stolberg bislang noch nicht viel historisches Material sichtbar geworden. Auch in dem vorgesellten Buch tritt Stolberg nicht besonders in Erscheinung, obwohl hier auf dem Stolberger Hauptbahnhof viele Züge mit Reparationsgütern („Wiedergutmachungs-Kohle“) aus dem Wurmrevier und den Braunkohlegruben bei Weisweiler behandelt und viele Waggons, auch aus dem Ruhrgebiet, über die Vennbahn geleitet worden sind. Falls Leserinnen und Leser zu diesem Thema Dokumente oder Fotos besitzen sollten, wäre ich sehr dankbar, wenn ich diese kopieren dürfte und hier oder in anderer Weise für die Nachwelt sichern und als zeitgeschichtliches Informationsmaterial nutzbar machen könnte.
(Hinweise und Angebote bitte an: mail@eisenbahn-stolberg.de)

 

In Jugendjahren auf Oldtimerjagd – auf der Fährte der E 18

Nach dem Ende der Dampflokeinsätze bei der Deutschen Bundesbahn richtete sich Ende der 70er Jahre das Interesse der Eisenbahnfreunde häufig auf die E-Loks aus der Vorkriegszeit. Sie waren ebenfalls aussterbende Gattungen und erschienen im Lokbestand der Deutschen Bundesbahn schon ein wenig wie Fossile. Viele Baureihen waren bereits ausgeschieden, bei anderen Baureihen wie der E 04, der E 16 oder E 17 gab es nur noch Restexemplare. In größeren Stückzahlen standen immer noch die Vorkriegsbauarten E 18, E 44 und E 94 im Einsatz. Einzelne dieser Loks waren auch erst in den frühen 50er Jahren gefertigt worden und damit nur wenig älter als die Einheits-E-Loks der Baureihen 141 oder 110 und 140. Das Einsatzgebiet der Vorkriegs-E-Loks lag überwiegend in Süddeutschland.

Zu den Stars unter den Vorkriegs-E-Loks gehörten die Loks der Baureihe E 18 bzw. 118. Diese rd. 108 to schweren Maschinen konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h erreichen. Im Gegensatz zu den Baureihen 144 (E 44) und 194 (E 94), die mit Tatzlagermotoren und Drehgestellen die Entwicklungslinie der nachfolgenden Bundesbahn-E-Loks vorgaben, hatten die Schnellzugloks der BR 118 vier in einem starren Rahmen gelagerte Antriebsachsen mit Radsätzen von 1,60 m Durchmesser und die Achsfolge 1´Do1´. Die Antriebskraft der vier im Rahmen gelagerten Elektromotoren wurde mit einem sog. Federtopfantrieb auf die Antriebsachsen übertragen. Die abgerundeten, windschnittigen Stirnpartien wirkten zeitlos elegant und fanden sich in ähnlichen Variationen bei den frühen Fahrzeugentwicklungen der Deutschen Bundesbahn („Eierkopf“) und selbst noch bei den Schnellfahrloks der BR 103 (E 03) wieder.
Die erstmals 1935 gebauten Loks standen bei der Deutschen Bundesbahn bis 1984 im Einsatz. In den letzten Jahren waren alle Bundesbahn-118er im Bw Würzburg stationiert.

1980_02_22_bw_wuerzburg_118051_u_103129_u_118012_x12f5_fSo wie die Loks der BR 103 zu den Stars der Deutschen Bundesbahn gehörten, so gelten die Loks der BR E 18 als Starloks der Deutschen Reichsbahn. Die 150 km/h schnellen Loks sollten einmal die Fernzüge von München nach Berlin befördern. Am 22. Februar 1980 präsentierten die Loks 118 051 , 103 129 und 118 012 (v.l.n.r.) im Bw Würzburg zeitlose Eleganz.

1980_02_22_bw_wuerzburg_118044_u_144149_x9af4_f 118 044 und 144 149 am 22. Februar 1980 nebeneinander im Bw Würzburg. Während die E 44 bereits Tatzlagermotoren und Drehgestelle als zukunftsweisende Konstruktionsmerkmale verkörpert, wollte man bei der E 18 wegen des ruhigeren Laufs nicht auf ein Fahrwerk in einem festen Rahmen verzichten.

1980_02_22_bw_wuerzburg_111063_u_103129_u_118012_u_150003_u_118035_u_118029_118039_x10af4_f Lokparade an einer der beiden Drehscheiben des Bw Würzburg mit den Loks 111 063, 103 129, 118 012, 150 003, 118 035, 118 029 und 118 039. Von Würzburg aus wurden die Loks der BR 118 u.a. nach Nürnberg, Regensburg, München, Stuttgart und Ulm eingesetzt.

1979_06_23_nuernberg_hbf_118003_2129_x36f4_f Am 23. Juni 1979 wurde 118 003 vor einem Nahverkehrszug nach Regensburg auf dem Nürnberger Hauptbahnhof angetroffen.

1981_04_25_bf_lichtenfels_118008_x14f5_f118 008 stand am 25. April 1981 auf dem Bf. Lichtenfels im Fokus des Eisenbahnfotografen.

Nach 1975 verpasste die DB den drei Lokomotiven 118 013, 118 028 und 118 049 eine Lackierung in der zeitlos hässlichen ozeanblau-beigen Farbe. Die anderen Bundesbahn-E 18 behielten bis zu ihrer Ausmusterung die ansprechende (kobalt-)blaue Farbe.

1981_03_15_muenchen_hbf_118028_li_118028_re_dzug_n_regensburg_x19f7_fAm 15. März 1981 boten 118 029 (links) und 118 029 (rechts, mit D-Zug nach Regensburg) auf dem Münchener Hauptbahnhof Gelegenheit, beide Farbvarianten zu vergleichen.

1979_06_22_bw_bamberg_118049_2128_x1f4_f Am 22. Juni 1979 war die Enttäuschung groß, als die im Bw Bamberg erwartete 118er mit 118 049 ausgerechnet einer der drei Sonderlinge war (oben). Wenig später wurde die Lok nahe des Bahnbetriebswerks dennoch bei ihrem Zugeinsatz fotografiert (unten).
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Nachdem sich die E 18 in Deutschland als leistungsfähig Schnellzuglok gezeigt hatte, bestellte die Österreichische Bundesbahn 1937 bei der Lokfabrik Floridsdorf eine Serie von ursprünglich 8 Lokomotiven, die in Anlehnung an die Baureihe E 18 gebaut wurden. Gegenüber den Reichsbahnloks wiesen sie einige bauliche Abweichungen auf, so u.a. 18 anstatt 15 Dauerfahrstufen und eine kürzere Getriebeübersetzung, womit sie eine größere Anfahrzugkraft (22 200 kg anstatt 21 000 kg) und eine höhere Dauerleistung (3340 kW anstatt 2840 kW) erzielten. Sie sollten auf der österreichischen Westbahn von Salzburg nach Linz eingesetzt werden. Wegen der politischen Ereignisse erfolgte die Auslieferung jedoch als E 18 201 bis 208 (Baureihe E 18.2) an die Deutsche Reichsbahn. Bei der ÖBB wurden die als Reihe 1018 bezeichneten Loks bis 1992 eingesetzt.

Beim Frühschoppen für Eisenbahnfreunde, der am 16.10.2016 ab 10:30 Uhr im Stolberger Hauptbahnhof (Servicepunkt) stattfindet, wird der Eisenbahnfreund Stefan Danners mit einem von ihm produzierten Film über die österreichischen Loks der Reihe 1018 und mit vielen seiner Fotos die von diesen E-Loks ausgehende Faszination spürbar machen.