Unterwegs zwischen Köln und Stolberg im Jahre 1982

Wer als Berufspendler zwischen Stolberg und Köln unterwegs ist, der wird „seine“ Strecke kennen wie seine Westentasche. Wenn man während der Zugfahrt kurz einnickt und wieder wach wird, weiß man beim Blick aus dem Fenster sogleich, wo sich der Zug gerade befindet. Gleichgültig ob man in Fahrtrichtung rechts oder links sitzt oder ob man in Fahrtrichtung oder gegen die Fahrtrichtung sitzt – man  ist einfach streckenkundig. Beim täglichen immer gleichen Anblick der Bahnhöfe und der Umgebung entlang der Strecke verblasst jedoch gerne die Erinnerung, wie es früher einmal war und wie stark sich die Bahnstrecke und der Bahnbetrieb verändert haben. Blicken wir einmal zurück in das Jahr 1982. Vor 35 Jahren waren noch Waggons im Einsatz, bei denen man die Fenster öffnen konnte und die gute Möglichkeiten boten, am geöffneten Fenster stehend aus dem fahrenden Zug heraus die Bahnstrecke fotografisch zu dokumentieren.
Damals hatte ich noch keine Kamera mit „Winder“, zwischen den einzelnen Fotos musste man die Kamera vom Auge absetzen, den Filmtransporthebel bedienen und das Motiv wieder neu fokussieren. Manche Fotos aus dieser Zeit sind deshalb in der Hektik vielleicht etwas verkantet – aber das nicht mehr wiederholbare Motiv rechtfertigt es, diese Fotos dennoch in ihrem ursprünglichen Zustand zu belassen.

Das Bild des Kölner Hauptbahnhof war 1982 einerseits noch geprägt von den Gepäckkarren des Expressgut- und Reisegepäckdienstes. Eines der Markenzeichen des Intercity-Verkehrs war demgegenüber gerade das Fehlen des Ladegeschäftes am seinerzeit im Fernverkehr noch obligatorischen Packwagen (von IC-Kuriergut, das durch ein Zugfenster ausgetauscht wurde, abgesehen). Man achte auch einmal darauf, wie aufgeräumt und frei nutzbar die Bahnsteige noch sind.

211 083 im Gleisvorfeld des Kölner Hauptbahnhofs. Im „Kölner Dieselnetz“ wurden die Züge überwiegend mit bewährten Loks der BR 211, 212 und 215 und alltagstauglichen Umbauwagen oder Silberlingen gebildet.

Im Rangierdienst ist die „V 60“ in Köln Bbf bis heute ein unverzichtbares Arbeitsgerät geblieben. Mittlerweile gehört diese Baureihe zu den ältesten Fahrzeugtypen der DB-AG.
Wegen des dichten Verkehrs rund um Köln Hbf wurden dort schon in den frühen 50er Jahren Lichtsignale aufgestellt, die teilweise auch – wie hier noch an dem Signalausleger zu sehen – in Sonderbauformen ausgeführt waren.

Köln-Ehrenfeld war 1982 noch ein stark industriell geprägter Stadtteil – mit vielen vom Güterverkehr geprägten Gleisanlagen. In Köln-Ehrenfeld konnte man eine große Güterabfertigung, Laderampen und Ladestraßen mit diversen Kränen beobachten. Im Kölner Stadtgebiet und ins nahe Umland wurden viele Übergabefahrten mit Dieselloks gefahren.

Wo sich in Köln-Ehrenfeld heute eine riesige Brachfläche erstreckt, war 1982 noch ein belebter Güterbahnhof vorhanden (oben und unten).

Neben der Köln-Bonner-Eisenbahn und der Kölner Hafenbahn gehörte auch die Köln-Frechen-Benzelrather-Eisenbahn (KFBE) zu den Nichtbundeseigenen Eisenbahnen, die neben der Deutschen Bundesbahn den Güterverkehr prägten. Passend für ein Bahnunternehmen aus der Region war die V 76 der KFBE eine Lok aus der Fertigung von Klöckner-Humboldt-Deutz (oben und unten).

Noch ein Blick zurück auf die großflächigen Gleisanlagen in Köln-Ehrenfeld.

Auch der Bahnhof Horrem als Verkehrsknoten des Erftkreises verfügte über  großflächige Gleisanlagen für den Güterverkehr. Wer hätte 1982 gedacht, dass dieses Areal 35 Jahre später zu einem großen Parkplatz mutiert ist (oben und unten). Im Hintergrund sind die seinerzeit für die Bahnhöfe Horrem und Quadrath-Ichendorf typischen Waggons für den Transport von Quarzsand zu sehen.

Die Ostseite des Bf. Horrem im Zustand von 1982. Heute ist hier alles verändert.

Blick aus dem Zugfenster hinüber zum Bahnsteig, wo die Züge von Horrem nach Bedburg abfuhren. Eine ähnliche, aber auf ein einziges Gleis zurückgebaute Situation gibt es auch heute noch. Der ebenerdige Verbindungsweg für die Gepäckkarren, der in Begleitung von Bahnmitarbeitern auch als behindertengerechter Zugang genutzt werden konnte, ist heute jedoch ebenso verschwunden wie die elektrische Fahrleitung, die einstmals bis Quadrath-Ichendorf vorhanden war (oben und unten).

Der Bf. Düren bot 1982 noch Verbindungen nach Düsseldorf, Euskirchen, Jülich und Heimbach. Wo sich heute eine Brachfläche mit Wildwuchs erstreckt, befanden sich gepflegte Bahnsteige. Mit den Akkumulatortriebwagen war bei der Deutschen Bundesbahn auch auf den nichtelektrifizierten Strecken eine bewährte und bahntaugliche Form von „Elektromobilität“ eine alltägliche Selbstverständlichkeit (oben und unten).

Auch das war typischer Nebenbahnbetrieb bei der Deutschen Bundesbahn des Jahres 1982: während der Zug aus Köln gerade in Düren einfährt, verlässt der Zug nach Bedburg und Düsseldorf schon den Bahnhof. Solche nicht aufeinander abgestimmten Anschlüsse wurden gerne genutzt, um die vermeintlich unrentablen Nebenstrecken unattraktiv zu machen. Welches Potenzial gerade in den von Düren ausgehenden Nebenstrecken steckte, hat die Dürener Kreisbahn bzw. die Rurtalbahn zwischenzeitlich deutlich gemacht.

Die westliche Ausfahrt des Bahnhofs Langerwehe im Zustand von 1982. Der Bildausschnitt lässt erkennen, dass der Zug hier auf Ersatzsignal gefahren ist (oben und unten).

Beim Halt in Eschweiler Hbf ergab sich aus dem Zug heraus dieser Blick zum Gleisanschluss der Fa. Neuman und die dortige Werklok. Hinter dem Gleis 4 befanden sich 1982 noch drei weitere Gleise auf dem Bahnhofsgelände.

Stolberg Hbf ist erreicht. Das Stellwerk „Sr“ ist heute noch vorhanden, allerdings nur noch als Gebäudehülle. Von den einstmals rd. 60 km Gleisanlagen in Stolberg Hbf betrachtete die Deutsche Bahn AG lediglich die beiden Durchfahrtgleise und ein Ausweichgleis für sich als betriebsnotwendig. Alle anderen Gleisanlagen – soweit noch vorhanden – gehören heute zum Bestand des Infrastrukturunternehmens „Euregio Verkehrsschienennetz GmbH“, das sein Netz von einem zentralen elektronischen Stellwerk aus steuert.

Stolberg Hbf ist auch 2017 noch einer der großen Bahnhöfe in der Region. Gegenüber den Bahnhöfen in Köln-Ehrenfeld, Horrem oder Düren hat sich in Stolberg noch ein relativ umfangreicher Güterverkehr erhalten. In 2016 wurden an verschiedenen Tagen noch 45 bis 50 Waggons vom Knotenbahnhof Stolberg Hbf an den zuständigen Rangierbahnhof in Köln übergeben. Und auch die Loks der BR 140 konnten vor zwei oder drei Jahren in Stolberg Hbf noch angetroffen werden.

Blickt man heute auf die Strecke Köln – Aachen und vergleicht die Motive von 1982 mit der heutigen Situation, so stellt man fest, dass sich durch den Bau der S-Bahn von Köln nach Düren und die Einführung des Taktverkehrs und der Doppelstockwagenparks gravierende Verbesserungen vor allem bei dem aus öffentlichen Mitteln finanzierten Regionalverkehr ergeben haben.

Einst und jetzt am Beispiel Alsdorf

Es gibt Orte, die einen nicht mehr loslassen. Für viele Eisenbahnfreunde dürfte der Bereich um das alte Stellwerk und den Güterschuppen am Bahnhof Alsdorf solch ein Ort sein. Wo sich heute der sterile Bahnhof Alsdorf-Annapark befindet, gab es bis 1992 eine Kombination von Eisenbahn und Bergbau mit Gänsehaut-Feeling…

Am 5. Februar 2017 war ich dort wieder einmal vorbeigekommen und fotografierte den von Herzogenrath nach Stolberg Hbf fahrenden Euregiobahn-Triebwagen 643 222 (oben). In der Erinnerung verbindet sich dieser Anblick gerne mit jenem Nachmittag am 22. März 1978, als ich dort vor der Kulisse der „dampfenden Anna“ einen rasant vorbeiknatternden Schienenbus aufgenommen hatte (unten).

Ein beliebter Platz war seinerzeit auch der Güterschuppen mit seiner Verladerampe, die einen guten Blick über die Anlagen des Grubenbahnhofs geboten hatte. Heute eine verkommene Gegend mit einem Blick auf klägliche Reste des einstigen pulsierenden Herzes der Stadt Alsdorf (oben). Am 15. September 1988 entstand wenige Meter links von dieser Stelle das Foto der Diesellok 290 392 vor den gewaltigen Dampfwolken, die etwa alle 10 Minuten durch das Kokslöschen  erzeugt wurden (unten).
Am 2. Mai 1980 konnte der Eisenbahnfreund dort die Grubenbahnlok „Anna 8“ und die Bundesbahnlok 290 306 antreffen, die sich beide vor schweren Zügen abplagen mussten.

Vom 6. Mai 1980 stammt die Aufnahme dieser Betriebsszene mit der Diesellok 290 164, dem nach Herzogenrath sausenden Akkutriebwagen 515 578 und den beiden Grubenbahnloks „Anna 2“ (links) und „Anna 8“ (rechts).

Man kann die Erinnerung bewahren und durch Fotos wachhalten. Aber man kann die Zeit nicht zurückdrehen. Wie es einmal war, so wird es nicht wieder sein. So kann man es auch verschmerzen, wenn mit dem Abtransport der Lok „Anna 9“ wieder ein Stück Alsdorfer Kulturgut verschwindet oder im fluffigen Energeticon die Grubenbahnlok „Anna 8“ mehr schlecht als recht die Zeit überdauert und sich die Räder plattsteht. Sie sind ohnehin nur noch Aschereste einer verloschenen Zeit. Fossile einer abgeschlossenen industriellen Epoche, die gar nicht mehr widerspiegeln können, was einmal ihre Arbeitswelt war. Die Stätten, an denen Generationen von Menschen tausendfach schwer geschuftet haben und durch die die Stadt groß geworden ist, waren es nicht wert, erhalten zu werden. Sie fanden zuletzt kaum mehr Wertschätzung. Ein Trend, der bis heute anhält. Kohlekraftwerke und Kohlebergbau ganz allgemein sind heute schon regelrecht verpönt und in der Politik „Schmuddelkinder“, mit denen keiner mehr spielen will….

Rückblick: Winterreise in die Eifel vor 35 Jahren

Für den 16. Januar 1982 verkündete der Wetterbericht für die Eifel  seinerzeit sonniges Winterwetter. Auf der Eifelquerbahn gab es im Winterfahrplan 1981/82 noch bis in den Samstagnachmittag hinein Reisezugverkehr. Und mit meinem „Tramper-Monats-Ticket“ konnte ich damals nach Lust und Laune spontan über die Schienen der Deutschen Bundesbahn cruisen. Da ich in jenen Jahren außerdem gerade dabei war, die Eisenbahnen in der Eifel zu erkunden, nutzte ich jenen Samstag für eine Tour in die winterliche Eifel….

Der Eifeler ist es ja gewöhnt, sich im Winter zu behaupten. Da machten die Eisenbahner keine Ausnahme. Im Bw Gerolstein stand der Schneepflug an der Drehscheibe in Bereitschaft, um jederzeit kurzfristig eingesetzt zu werden. Am 16. Januar 1982 war es zwar knackig kalt, aber der Schneepflug musste nicht zum Einsatz kommen.

Nach der Anreise von Stolberg über Köln und Euskirchen stieg ich in Gerolstein um. Mit einem sechsteiligen Schienenbusverband ging es auf der eingleisigen Eifelquerbahn von Gerolstein zunächst bis Daun. Für die Fahrt durch die winterliche Vulkaneifel war der Schienenbus mit seinem Panoramablick natürlich wie geschaffen. Bei Rockeskyll bot sich dieser Blick auf die stetig ansteigende Strecke.

Da der Fahrplan für die Nebenbahntour genügend Zeitreserven bot und an fast jeder Station Reisende ein- und ausstiegen, hatte das freundliche Zugpersonal nichts dagegen, das während der planmäßigen Halte flott Fotos gemacht wurden. Wegen der Zugmeldung an den Bf. Daun blieb auch am Hp Rengen Zeit, um mit der gebotenen Vorsicht dieses Motiv aufzunehmen. Erst hier fiel auf, dass von der vorangegangenen Fahrt noch die Schlussscheiben vor den Lampen waren…

In Daun gab es einen längeren Halt, weil dort der Schienenbusverband in zwei Dreiteiler getrennt wurde. Während der eine Schienenbus wieder nach Daun zurückfuhr, wählte ich den anderen zur Weiterfahrt bis zum Bf. Mayen-Ost. Beim Aufenthalt in Daun bot sich die Gelegenheit, auch die 290 329 aufzunehmen, die mit einem Güterzug von Ehrang über Wengerohr und Wittlich auf der Mosel-Maare-Bahn bis nach Daun gekommen war. Hier wartete sie nach dem Abschluss ihrer Rangierarbeiten auf die Rückfahrt. Bis es soweit war, gab es für die Eisenbahner im Büro des Fahrdienstleiters aber noch einen warmen Pott Kaffee…

Auf der Weiterreise von Daun nach Mayen kreuzten sich im Bf. Darscheid zwei Schienenbusse.

Halt im 520 m über NN gelegenen Bf. Uersfeld/Eifel. Auch hier wurde die Zeit, die der Zugführer für die Zugmeldung benötigte, für ein Foto vom Halt des Schienenbusses genutzt. Die gepflegten Bahnanlagen und der vorbildliche Zustand des winterlichen Bahnhofs sind aus heutiger Sicht beachtenswert – damals war es das alltägliche Bild der Deutschen Bundesbahn.

Bei der Rückfahrt reichte im Bf. Darscheid die Zeit für ein Foto, weil auch dort wieder eine Zugmeldung an den Bf. Daun erforderlich war. Jetzt war anstelle des Schienenbusses aber ein Zug aus vier Umbauvierachserwaggons im Einsatz, der von 211 219 nach Gerolstein gezogen wurde.

Halt im Bf. Dockweiler-Dreis, der mit 561 m über NN der höchstgelegene Bahnhof der von Gerolstein (381 m) über Daun (405 m) nach Mayen-Ost (271 m) verlaufenden Eifelquerbahn ist.  Weil es von hier aus nur noch bergab ging, hatte der Lokführer der 211 219 keine Einwände, auch hier noch das Fotografieren zu ermöglichen.

Wer Lust bekommen hat, noch mehr Fotos von dieser stimmungsvollen Winterfahrt in die Eifel zu sehen, ist herzlich eingeladen, zum Frühschoppen für Eisenbahnfreunde zu kommen, der am 19. Februar 2017 ab 10:30 Uhr im Servicepunkt des Stolberger Hauptbahnhofs stattfindet. Dort besteht Gelegenheit, diese Fahrt über die winterliche Eifelquerbahn virtuell noch einmal  zu unternehmen.

In Jugendjahren auf Oldtimerjagd – auf der Fährte der E 18

Nach dem Ende der Dampflokeinsätze bei der Deutschen Bundesbahn richtete sich Ende der 70er Jahre das Interesse der Eisenbahnfreunde häufig auf die E-Loks aus der Vorkriegszeit. Sie waren ebenfalls aussterbende Gattungen und erschienen im Lokbestand der Deutschen Bundesbahn schon ein wenig wie Fossile. Viele Baureihen waren bereits ausgeschieden, bei anderen Baureihen wie der E 04, der E 16 oder E 17 gab es nur noch Restexemplare. In größeren Stückzahlen standen immer noch die Vorkriegsbauarten E 18, E 44 und E 94 im Einsatz. Einzelne dieser Loks waren auch erst in den frühen 50er Jahren gefertigt worden und damit nur wenig älter als die Einheits-E-Loks der Baureihen 141 oder 110 und 140. Das Einsatzgebiet der Vorkriegs-E-Loks lag überwiegend in Süddeutschland.

Zu den Stars unter den Vorkriegs-E-Loks gehörten die Loks der Baureihe E 18 bzw. 118. Diese rd. 108 to schweren Maschinen konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h erreichen. Im Gegensatz zu den Baureihen 144 (E 44) und 194 (E 94), die mit Tatzlagermotoren und Drehgestellen die Entwicklungslinie der nachfolgenden Bundesbahn-E-Loks vorgaben, hatten die Schnellzugloks der BR 118 vier in einem starren Rahmen gelagerte Antriebsachsen mit Radsätzen von 1,60 m Durchmesser und die Achsfolge 1´Do1´. Die Antriebskraft der vier im Rahmen gelagerten Elektromotoren wurde mit einem sog. Federtopfantrieb auf die Antriebsachsen übertragen. Die abgerundeten, windschnittigen Stirnpartien wirkten zeitlos elegant und fanden sich in ähnlichen Variationen bei den frühen Fahrzeugentwicklungen der Deutschen Bundesbahn („Eierkopf“) und selbst noch bei den Schnellfahrloks der BR 103 (E 03) wieder.
Die erstmals 1935 gebauten Loks standen bei der Deutschen Bundesbahn bis 1984 im Einsatz. In den letzten Jahren waren alle Bundesbahn-118er im Bw Würzburg stationiert.

1980_02_22_bw_wuerzburg_118051_u_103129_u_118012_x12f5_fSo wie die Loks der BR 103 zu den Stars der Deutschen Bundesbahn gehörten, so gelten die Loks der BR E 18 als Starloks der Deutschen Reichsbahn. Die 150 km/h schnellen Loks sollten einmal die Fernzüge von München nach Berlin befördern. Am 22. Februar 1980 präsentierten die Loks 118 051 , 103 129 und 118 012 (v.l.n.r.) im Bw Würzburg zeitlose Eleganz.

1980_02_22_bw_wuerzburg_118044_u_144149_x9af4_f 118 044 und 144 149 am 22. Februar 1980 nebeneinander im Bw Würzburg. Während die E 44 bereits Tatzlagermotoren und Drehgestelle als zukunftsweisende Konstruktionsmerkmale verkörpert, wollte man bei der E 18 wegen des ruhigeren Laufs nicht auf ein Fahrwerk in einem festen Rahmen verzichten.

1980_02_22_bw_wuerzburg_111063_u_103129_u_118012_u_150003_u_118035_u_118029_118039_x10af4_f Lokparade an einer der beiden Drehscheiben des Bw Würzburg mit den Loks 111 063, 103 129, 118 012, 150 003, 118 035, 118 029 und 118 039. Von Würzburg aus wurden die Loks der BR 118 u.a. nach Nürnberg, Regensburg, München, Stuttgart und Ulm eingesetzt.

1979_06_23_nuernberg_hbf_118003_2129_x36f4_f Am 23. Juni 1979 wurde 118 003 vor einem Nahverkehrszug nach Regensburg auf dem Nürnberger Hauptbahnhof angetroffen.

1981_04_25_bf_lichtenfels_118008_x14f5_f118 008 stand am 25. April 1981 auf dem Bf. Lichtenfels im Fokus des Eisenbahnfotografen.

Nach 1975 verpasste die DB den drei Lokomotiven 118 013, 118 028 und 118 049 eine Lackierung in der zeitlos hässlichen ozeanblau-beigen Farbe. Die anderen Bundesbahn-E 18 behielten bis zu ihrer Ausmusterung die ansprechende (kobalt-)blaue Farbe.

1981_03_15_muenchen_hbf_118028_li_118028_re_dzug_n_regensburg_x19f7_fAm 15. März 1981 boten 118 029 (links) und 118 029 (rechts, mit D-Zug nach Regensburg) auf dem Münchener Hauptbahnhof Gelegenheit, beide Farbvarianten zu vergleichen.

1979_06_22_bw_bamberg_118049_2128_x1f4_f Am 22. Juni 1979 war die Enttäuschung groß, als die im Bw Bamberg erwartete 118er mit 118 049 ausgerechnet einer der drei Sonderlinge war (oben). Wenig später wurde die Lok nahe des Bahnbetriebswerks dennoch bei ihrem Zugeinsatz fotografiert (unten).
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Nachdem sich die E 18 in Deutschland als leistungsfähig Schnellzuglok gezeigt hatte, bestellte die Österreichische Bundesbahn 1937 bei der Lokfabrik Floridsdorf eine Serie von ursprünglich 8 Lokomotiven, die in Anlehnung an die Baureihe E 18 gebaut wurden. Gegenüber den Reichsbahnloks wiesen sie einige bauliche Abweichungen auf, so u.a. 18 anstatt 15 Dauerfahrstufen und eine kürzere Getriebeübersetzung, womit sie eine größere Anfahrzugkraft (22 200 kg anstatt 21 000 kg) und eine höhere Dauerleistung (3340 kW anstatt 2840 kW) erzielten. Sie sollten auf der österreichischen Westbahn von Salzburg nach Linz eingesetzt werden. Wegen der politischen Ereignisse erfolgte die Auslieferung jedoch als E 18 201 bis 208 (Baureihe E 18.2) an die Deutsche Reichsbahn. Bei der ÖBB wurden die als Reihe 1018 bezeichneten Loks bis 1992 eingesetzt.

Beim Frühschoppen für Eisenbahnfreunde, der am 16.10.2016 ab 10:30 Uhr im Stolberger Hauptbahnhof (Servicepunkt) stattfindet, wird der Eisenbahnfreund Stefan Danners mit einem von ihm produzierten Film über die österreichischen Loks der Reihe 1018 und mit vielen seiner Fotos die von diesen E-Loks ausgehende Faszination spürbar machen.

60 Jahre V 60

1997_04_xx_Stolberg_Hbf_365137_1968_x26F5_FDrei Jahre nach der Bahnreform wurde 365 137 im April 1997 auf dem Stolberger Hauptbahnhof fotografiert. Die Lok gehörte seinerzeit zum „Geschäftsbereich Traktion“ und war dem Betriebshof Köln zugeordnet. Von Knotenpunkt Stolberg Hbf aus wurde die Lok vor Übergabezügen eingesetzt.

Die Loks der Baureihe V 60 gehören heute zu den ältesten Loks im Bestand der Deutschen Bahn AG. Bis zum Anfang des Jahres 1956 wurden die ersten 4 Prototypen einer neuen Diesellok für den mittelschweren Rangierdienst an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Noch im Jahre 1956 wurde bereits die Serienfertigung aufgenommen. Im September 1960 erhielt auch das Bw Düren mit der Neuanlieferung von V60 588, 589 und 590 seine ersten Loks der Baureihe V 60. Über rd. 20 Jahre hinweg gehörten die Loks V60 571, 572, 588, 589, 590, 607, 608, 609, 610, 611 zum Bestand des Bw Düren. Lediglich die V 60 611 wurde gegen eine Lok der schweren Bauart (261 224) ausgetauscht. Die neuen Loks wurden auf dem Aachener Hauptbahnhof und auf den Rangierbahnhöfen Aachen-Rothe Erde und Stolberg sowie auf dem Bf. Düren im Rangierdienst eingesetzt.

1982_08_19_Stolberg_Hbf_260609_1920_x36F6_FAm 19. August 1982 wurde  260 609 auf dem damaligen Gleis 1a des Stolberger Hauptbahnhofs aufgenommen. Dieses Gleis wurde seinerzeit intensiv für den Verkehr zwischen den einstigen Rangierbezirken genutzt.

1974_09_xx_Stolberg_Siegwartstrasse_260608_Lz_x4af5_FDamals war es eine absolute Überraschung:  an einem Tag im September 1974 wurde völlig unerwartet 260 608 auf der Strecke nach Münsterbusch eingesetzt, die zu dieser Zeit üblicherweise nur von Dampfloks der BR 50 bedient wurde.

1979_09_28_Bf_Stolberg_Hammer_260589_2035_x7F5_FDie Eröffnung eines Bahnschotter-Recyclingwerks führte 1979 zu einem lebhaften Frachtaufkommen auf der Strecke zwischen Stolberg Hbf und dem Gleisanschluss Zur Mühlen (Rüst). Um diesen Mehrverkehr zu bewältigen, wurden auch Loks der BR V 60 vor dem Übergabezügen zwischen Stolberg Hbf und dem Bf. Stolberg-Hammer eingesetzt. Am 28. September 1979 wurde dabei 260 589 vor dem zwei Monate später abgerissenen Bahnhofsgebäude von Stolberg-Hammer aufgenommen.

1983_07_15_Bf_Kirchberg_bJ-260589_1400_x37F5_FNach der Stillegung der mittelgroßen Rangierbahnhöfe von Aachen-Rothe Erde und Stolberg Hbf mussten sich die V 60 vermehrt auch vor Übergabezügen in der Region verdingen. Am 15. Juli 1983 wurde 260 589 bei der Bedienung des Bf. Kirchberg bei Jülich angetroffen.

1994_Juni_Juli_xx_bei_Koeln_Bbf_360791_Rgd_x27F6_FDer Rangierdienst in Köln Bbf ist nach wie vor fest in der Hand der Baureihe V 60. Im Jahr der Bahnreform wurde 360 791 beim dortigen Rangierdienst im Juli 1994 von der S-Bahn-Station Köln-Hansaring aus fotografiert.

2015_08_12_Stolberg_Hbf_AIXRail_364578_x1F2_FNach der Bahnreform kauften sich viele der neu entstandenen Eisenbahnverkehrsunternehmen Loks der robusten BR V 60, die die Deutsche Bahn nicht mehr benötigte. Die hier am 12. August 2015 auf dem Stolberger Hauptbahnhof fotografierte 364 578 gehörte bspw. einige Monate lang der Firma „AIXRail“. Neben den beim Werk Aachen eingesetzten V 60 war sie eine der Loks, die bis heute in der Region Aachen für die Präsenz dieser legendäre Loktype sorgt.