Eisenbahn in Stolberg

Besiegt, besetzt, befreit – Kriegsenden im Rheinland

Gedanken zum 75. Jahrestag der bedingungslosen Kapitulation

Köln im Frühjahr 1945 – noch am 2. März 1945, vier Tage vor der Eroberung der Altstadt durch die US-Army, gab es hier einen der heftigsten Bombenangriffe auf die ohnehin schon in Trümmern liegende Stadt, mit dem die Befreier zur Vermeidung eigener Verlust die  Stadt sturmreif machten.

Am 08. Mai 2020 gedenkt man in Deutschland dem Ende des Zweiten Weltkriegs, das mit der Kapitulation Deutschlands am 08. Mai 1945 endlich da war. Die Alliierten hatten das NS-Regime militärisch besiegt und die Wehrmacht niedergerungen. Für die Menschen im Kriegsgebiet endete der jahrelang Alptraum einer Existenz unter täglicher Lebensgefahr. Auf den europäischen Kriegsschauplätzen schwiegen endlich die Waffen. Für die Menschen begann eine lang dauernde Friedenszeit, die allerdings in den ersten Nachkriegsjahren in Deutschland durch Hunger, Vertreibung und sehr schlechte Lebensverhältnisse auch weiterhin viele Opfer forderte.

Im Rheinland war der Zweite Weltkrieg schon früher zu Ende gegangen. In der großen rheinischen Metropole Köln gibt es drei Termine, an denen man ein „Kriegsende“ festmachen kann: am 6. März 1945 eroberte die US Army das linksrheinische Kölner Stadtgebiet, zwischen dem 11. und 14. April 1945 wurden die rechtsrheinischen Teile Kölns erobert und am 8. Mai 1945 fand die Gesamtkapitulation statt. In der Region Aachen begann die Befreiung bereits Mitte September 1944.

Das Ende des Zweiten Weltkriegs wurde im Westen mit der Landung alliierter Truppen in der Normandie am 06. Juni 1944 eingeleitet. Schon nach etwa drei Monaten erreichten die US-Truppen am 12. September 1944 bei Roetgen die deutsche Grenze und betraten erstmals deutsches Gebiet. Fast zeitgleich wurde auch südlich von St. Vith bei Hemmeres deutsches Gebiet erobert. Nur einen Tag später waren die US-Truppen schon bis Oberstolberg vorgedrungen. Im September 1944 wurde Stolberg die erste deutsche Stadt, die durch die US-Truppen vom NS-Regime „befreit“ wurde.

Noch bis weit in die 80er Jahre diskutierte man in Deutschland, ob das Kriegsende am 8. Mai 1945 eine Niederlage oder eine Befreiung war. Erst mit der bekannten Rede des damaligen Bundespräsidenten Richard von Weizsäcker festigte sich der öffentliche Tenor auf „Befreiung“. Die damals schon stetig schwindende „Kriegsgeneration“ und ihre Kinder, die diese Zeit miterlebt hatten, schilderten oftmals andere Eindrücke. Gerade die Zivilbevölkerung wurde zwischen dem Terror des NS-Regimes und den Luftangriffen der Allierten, die sich überwiegend gegen die Menschen in den Stadtkernen richteten, in die Zange genommen. Mit dem Vorrücken der Alliierten wurden viele Menschen zwangsweise evakuiert oder begaben sich selbst auf die Flucht. Nach der Eroberung wurden die zurückgebliebenen Zivilisten häufig auch von der US Army zwangsevakuiert, bspw. in die Lützow-Kaserne zwischen Brand und Aachen-Forst, die im Gegensatz zu großen Teilen der Aachener Innenstadt kaum beschädigt war. Viele Deutsche sahen sich damals selbst als Opfer – ohne wahrzunehmen, wie viele Tote das NS-Regime im eigenen Land und vor allem in den von ihm besetzten Gebieten zu verantworten hatte. Viele Deutsche hatten dieses Regime bis weit in den Krieg hinein getragen und wandten sich auch während des Krieges noch nicht von ihm ab. Vielfach wurde das Kriegsende verharmlosend als „Zusammenbruch“ bezeichnet – ein Begriff, der ein Stück weit auch der Sicht von Tätern oder Profiteuren entsprungen sein könnte.

Ende Mai 1944 flogen die Alliierten mehrere schwere Bombenangriffe auf die Bahnhöfe Aachen Hbf, Aachen-Rothe Erde, Aachen-West und Montzen, um zur Vorbereitung der Invasion in Frankreich die deutschen Nachschubwege zu unterbrechen. Nach diesen Bombardierungen dauerte es 10 Tage, bis erstmals wieder ein Zug durch Aachen fahren konnte. Bis zum Eintreffen der Alliierten im September 1944 konnte die Deutsche Reichsbahn die zerstörten Bahnhöfe dennoch zumindest teilweise wieder nutzbar machen. Das Bild oben zeigt das zerstörte Bw Aachen Hbf, das Bild darunter Aufräumarbeiten in der Halle des Aachener Hauptbahnhofs unter Einsatz von Zwangsarbeitern.

Aufräumarbeiten im westlichen Teil des Aachener Hauptbahnhofs, auch hier wieder unter Einsatz von Zwangsarbeitern (oben und unten). Die Tiefe der Bombentrichter zeigt, welche zerstörende Wirkung die Sprengbomben hatten.

Zerstörte Gleisanlagen im Bereich des Bf. Aachen-Rothe Erde. Im Hintergrund links kann man den Haarener Berg erkennen.

Bei den schweren Angriffen auf die Aachener Bahnhöfe wurde auch das Bahnbetriebswerk Stolberg zum Ziel alliierter Sprengbomben. Hier wurden von nur einer Bombe sechs Lokstände zerstört (oben). Die Deutsche Bundesbahn lehnte später einen Wiederaufbau ab, so dass der Ringlokschuppen bis zu seinem Abriss eine an die Kriegszeit mahnende Lücke behielt (unten).

Das einstmals stattliche Empfangsgebäude des Bf. Aachen-West nach seiner Zerstörung im Mai 1944. Auch wenn die Reichsbahn seine Funktion nur durch Provisorien aufrechterhalten könnte – trotzige Kriegspropaganda musste selbst in den Trümmern sein…

Beim Heranrücken der Alliierten wurden viele Brücken entlang der Eisenbahnstrecken von Pionieren der Deutschen Wehrmacht sinnlos gesprengt.  Was die NS-Propaganda „verbrannte Erde“ nannte, konnte die Alliierten nicht lange aufhalten, belastete aber das zivile Nachkriegsleben häufig noch über Jahrzehnte hinweg . Die Fotos oben und unten zeigen den am 12. September 1944 gesprengten kleinen Viadukt am Rüstbachtal im Süden von Stolberg.

Um den US-Truppen bei der Einkesselung von Aachen den Zugang zu erschweren, wurde auch der Nirmer Tunnel im Bereich des Ostportals gesprengt (oben). Bis zum Aufschlitzen im Jahre 1964 blieben auch dort die Wunden des Zweiten Weltkriegs sichtbar (unten).

Viele Menschen in Stolberg wollten in Anbetracht des schnellen Vorrückens der Invasionstruppen und der rasanten Rückeroberung von Nordfrankreich und Teilen Belgiens in der Stadt bleiben und sich schnell von der Front „überrollen“ lassen. Sah es Anfang September 1944 wegen der fluchtartig zurückströmenden Wehrmachtseinheiten und den Auflösungserscheinungen bei den örtlichen Schaltstellen des NS-Regimes noch so aus, als würde auch hier kein großer militärischer Widerstand geleistet, so änderte sich Mitte des Monats die Lage. Die Wehrmacht verlegte neue Kampfeinheiten in die Aachener Region und setzte zur erbitterten Verteidigung an.
Die US-Truppen suchten vorrangig den Weg nach Aachen, um die erste deutsche Großstadt einzunehmen und damit ihre militärische Stärke überzeugend und propagandawirksam unter Beweis zu stellen. So lag die Hauptstossrichtung der US-Truppen auf Münsterbusch, Eilendorf, Verlautenheide und Würselen, um auf diesem Weg die Stadt Aachen zu umschließen. Mitten in der Stadt Stolberg kam die Front zum Stehen, Teile des Donnerbergs blieben zunächst noch in der Hand der Wehrmacht. Stolberg wurde damit für sechs Wochen zur Frontstadt und in vielen Lageberichten der US-Seite sprach man vom „Stolberg-Korridor“.
Für die Flucht vor den Kämpfen oder die behördlich angeordnete Evakuierung waren die meisten Menschen im Jahre 1944 auf die Deutsche Reichsbahn angewiesen. Nur ganz wenigen Menschen stand ein Kraftfahrzeug zu Verfügung. Auch andere eigene Fahrzeuge wie bspw. Pferdefuhrwerke waren kaum vorhanden. In dieser Situation wurden die Bahnbetriebswerke des Aachener Raums am 12. und 13. September 1944 geräumt. Alle noch brauchbaren Lokomotiven wurden in vermeintlich sichere Gebiete östlich von Köln abgefahren, das Personal zum Teil nach Gronau in Westfalen verlegt. Damit war der Eisenbahnbetrieb in Stolberg weitgehend zum Erliegen gekommen. Der Stolberger Hauptbahnhof befand sich zwar noch in deutscher Hand, wegen der unmittelbaren Frontnähe war dort aber kein Bahnbetrieb mehr möglich. Aus diesem Grund versuchte die Deutsche Reichsbahn, den Fahrbetrieb zumindest noch bis Eschweiler aufrecht zu erhalten.

Am 14. und 15. September 1944 wurden viele Menschen aus Unterstolberg und Atsch von der Wehrmacht zwangsevakuiert und mussten sich zum Abtransport in das Gebiet nahe der westfälischen Stadt Bünde zum Eschweiler Hauptbahnhof durchschlagen. Am späten Nachmittag des 15. September 1944 wurde einer der Flüchtlingszüge bei Hücheln von amerikanischen Tieffliegern angegriffen. Der mit zumeist in offenen Waggons zusammengedrängten Flüchtlingen besetzte Zug wurde zunächst von vier US-Jagdbombern angegriffen, die zuerst die Lokomotive beschossen und zum Stehen brachten. Anschliessend wurden die Waggons des Zuges attackiert. Nach Angaben von älteren Stolbergern, die im Zug waren, drehten die Tiefflieger immer neue Runden, um die einzelnen Waggons mit ihren Bordwaffen intensiv zu beschiessen. Besonders die Menschen, die in den von außen verriegelten offenen Waggons waren, überwiegend Frauen, Kinder und ältere Menschen, saßen in der Falle. Aber auch sonst gab es in der offenen Feldlandschaft bei Hücheln um den Zug herum so gut wie keine Deckung. Aus Hücheln und Nothberg herbeieilende Bewohner versuchten, erste Hilfe zu leisten und die Menschen aus dem brennenden Zug zu retten. Erst später trafen Hilfsmannschaften der Reichsbahn und der Wehrmacht ein. Aus den Trümmern des Zuges wurden nach Angaben eines Eschweiler Reichsbahners 25 Tote und viele Verletzte geborgen. Nach Angaben der Aachener Nachrichten sollen bei dem Massaker 80 Menschen, überwiegend Frauen und Kinder, getötet worden sein. Dass die Kriegsgeneration solche Angriffe auf die Zivilbevölkerung  nicht als „Befreiung“ erlebt hat, ist nachvollziehbar. Warum man diesen Flüchtlingszug allerdings nicht erst bei Dunkelheit abfahren ließ – was seinerzeit den einzigen wirksamen Schutz vor Tieffliegerangriffen bot und eigentlich üblich war – wurde scheinbar nicht hinterfragt.

Amerikanischer Bombenangriff auf Eschweiler-Röhe. Im Bild ist die Autobahn Köln-Aachen gut erkennbar. Wer genauer hinschaut, wird auch die heutige Bundesstraße 264 und die Bahnstrecken von Alsdorf und Würselen nach Stolberg sowie den Flugplatz Merzbrück erkennen.

Der Indeviadukt bei Eschweiler-Aue wurde erst im November 1944 von den zurückweichenden deutschen Truppen gesprengt (oben). Auch die Straßenunterführung beim Eschweiler Hauptbahnhof war im November 1944 gesprengt worden. Für die vom Sticher Berg her in die Stadt eindringenden US-Verbände stellte aber auch dies kein Hindernis dar (unten).

Die US-Army brachte bei der Invasion eigenes Eisenbahnmaterial mit. Dabei waren vor allem die Kriegsloks des Typs S 160 das Rückgrat der Materialtransporte des „US Army Transportation Corps“ (USATC). Wo improvisiert werden musste, kam allerdings auch der bekannte Jeep der US-Army zu unkonventionellen Einsätzen (oben und unten).

Am 27. November 1944 entstand auf dem Bf. Raeren dieses amerikanische Propagandafoto, das einen mit zwei S 160-Loks bespannten Güterzug zeigt, der den Bf. Raeren westwärts verlässt. Das USATC hatte zu dieser Zeit bereits eine Nachschublinie über Lüttich, Verviers und Eupen bis Raeren aufgebaut. Die Weiterführung bis nach Walheim erschien wegen der Frontnähe noch zu gefährlich.

Nach dem Ende der Kämpfe um den Hürtgenwald und nach dem Zusammenbruch der Ardennenoffensive nahmen die US-Truppen Mitte Februar 1945 auch den militärischen Bahnverkehr  nach Stolberg wieder auf. Als es den Alliierten im März 1945 gelang, bei Remagen eine unzerstörte Rheinbrücke zu erobern und auf der rechten Rheinseite einen Brückenkopf für den weiteren Vormarsch ins Reich zu bilden, wurde die Linie Lüttich – Raeren – Stolberg – Düren – Euskirchen – Bonn einige Wochen lang zu einer Hauptachse des Nachschubs.

Die Geultalbrücke bei Hergenrath wurde 1940 beim Beginn des deutschen „Westfeldzugs“ vom belgischen Militär gesprengt. Deutsche Pioniere bauten die Brücke anschließend wieder auf, um sie dann im September 1944 beim Anrücken des Invasionsheeres wieder zu zerstören. Aber auch die amerikanischen Eisenbahnpioniere machten die Brücke wieder befahrbar. Das Foto zeigt die Brückenbelastungsprobe auf der von der US-Army behelfsmäßig instand gesetzten Geultalbrücke mit einer amerikanischen Kriegslok des Typs S 160.

Für viele Opfer des NS-Regimes  – sofern sie bis dahin überlebt hatten – endete mit dem Einmarsch der Alliierten die menschenverachtende Willkürherrschaft des NS-Regimes. Allein dieser kleine Ausschnitt aus dem Stolberger Stadtgebiet, den die „Gruppe Z“ zusammengestellt hat, belegt sehr deutlich, an wie vielen Orten NS-Terror alltäglich war und wie viele Hunderte Kriegsgefangene, Zwangsarbeiter und Häftlinge mitten unter der deutschen Bevölkerung untergebracht waren bzw. ihre Arbeitsstätten hatten. Bei Luftangriffen war ihnen der Zutritt zu Schutzräume verboten. 

Wenn am 8. Mai 2020 der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands gedacht wird, dann ist der Umgang mit dem Begriff „Befreiung“ bis heute zwiespältig geblieben. Die Alliierten waren nicht mit dem Anspruch angetreten, die Deutschen vom NS-Regime zu befreien. Die Alliierten wollten die Nachbarländer eher von Deutschland und seinem NS-Regime befreien. In der Niederlage und der bedingungslosen Kapitulation lag für Deutschland aber die Zukunftsperspektive hin zu einer demokratischen und freiheitlichen Entwicklung begründet. Nach der Gründung der Bundesrepublik entwickelte sich auf der Basis des Grundgesetzes ein besseres Staatswesen, das seinen Bürgern eine in der deutschen Geschichte bis dahin nie dagewesene, langdauernde Epoche von Frieden und Wohlstand brachte. Nach Jahrzehnten stellte sich schließlich auch ein Bewusstseinswandel ein, der es ermöglichte, dass große Teile der Deutschen das Ende des Dritten Reiches als wirkliche Befreiung begreifen und bewerten konnten.

Nach der bedingungslosen Kapitulation wurde Deutschland in Besatzungszonen aufgeteilt. Wo heute die Landesgrenze zwischen NRW und Rheinland-Pfalz verläuft, lag seinerzeit eine Zonengrenze. Die jeweiligen Besatzer der Westzonen brachten ein unterschiedliches Demokratieverständnis mit, das bis heute in individuellen föderalen Strukturen, bspw. bei der Kommunalverfassung und beim Wahlrecht, erhalten blieb.

Die Zerstörungen, die das „Tausendjährige Reich“ den Deutschen bescherte, konnten nur langsam und unter großen Mühen beseitigt werden. Zum Teil blieben sie gar bis heute bestehen und stören immer noch das Leben der Menschen. Ein Beispiel dafür ist u.a. die Falkenbachbrücke zwischen Breinig und Hahn. Die auf den Fotos oben und unten zu sehende Pionierkonstruktion der US-Army hielt sich bis 1959 und wurde selbst danach nur durch eine weitere Behelfskonstruktion ersetzt. Heute bildet dieses Schicksal der Falkenbachbrücke immer noch ein Hindernis bei der Reaktivierung der Strecke.

Der Bezirk der Bundesbahndirektion Köln war bundesweit am heftigsten von Kriegszerstörungen und Materialschäden betroffen. So wie hier das Bahnhofsgebäude von Lindern zeigten viele Bahnbauten auch 1955 noch deutlich die Spuren von heftigem Beschuss und Bomben- und Granatsplittern. Viele Bahnhofsgebäude in der Region wurden erst im Laufe der 70er Jahre saniert und von Spuren des Krieges befreit, andere wie bspw. der Bf. Jülich-Krauthausen, behielten diese Wunden bis zu ihrem Abriss. Viele zerstörte Bahnhofsgebäude wie etwa in Aachen-West, Würselen, Heinsberg, Euskirchen, Kall, Gemünd, Schleiden oder Blumenthal konnten erst in den 50er Jahren durch Neubauten ersetzt werden.
Wer heute mit offenen Augen durch Städte wie Stolberg geht, wird selbst 2020 an vielen Hausfassaden noch Kriegsspuren entdecken können. 

Zeitgenössische Ansichtskarte, die in der frühen Nachkriegszeit am Dreiländerpunkt an niederländische Touristen verkauft wurde. 

Auch die Stolberger Burg zeigte noch lange Jahre die Spuren des Zweiten Weltkriegs. Erst um 1955 wurde sie wieder umfassend instandgesetzt und erhielt dabei ihr heutiges Aussehen.

 

Ob die Alliierten Deutschland nachhaltig vom NS-Regime befreit haben, darf angezweifelt werden. Schon bald nach dem Kriegsende gelang es vielen Tätern und Seilschaften aus dem NS-Regime wieder, im deutschen Staatswesen Fuß zu fassen und alte NS-Ideale aufrecht zu erhalten. Noch 1976 vertrat der baden-württembergischer Ministerpräsident Filbinger öffentlich und ernsthaft die Auffasung „was gestern noch Recht war kann heute nicht Unrecht sein!“. Auch die Deutsche Bundesbahn wurde gern als „staatliche Versorgungseinrichtung“ missbraucht und bot belasteten Menschen ein auskömmliches Leben in Friedenszeiten.
Und bis heute hat sich der unselige Geist der NS-Ideologie nicht nachhaltig ausrotten lassen. Immer noch gelingt es Populisten, mit rassistischen, antisemitischen und/oder rechtsextremen Parolen Menschen zu begeistern. Viel zu wenig bleibt im kollektiven Gedächtnis haften, wie viel Leid das NS-Regime in den zwölf Jahren seines Terrorregimes über Deutschland und die Deutschen gebracht hat. Mögen die Bilddokumente dieses Beitrags dazu beitragen, den wirklichen Wert unseres demokratischen Rechtsstaates wahrzunehmen und dafür einzutreten, dass die politischen Kräfte, die Deutschland bis zum 8. Mai 1945 so weit in den Abgrund geführt hatten, sich nie mehr entfalten können. Die Regierungen der Bundesrepublik haben es ihren Bürgern seit 1949 ermöglicht, mehr als 70 Jahre in Frieden und sozialer Sicherheit zu leben. Das haben die „Rechten“ für das Volk nicht geleistet.

 

Bei Youtube hat ein Eisenbahnfreund kürzlich den rd. 24 Minuten langen Film „Klopapier oder Kursbuch“ mit Gedanken zu seinen Eindrücken von der Corona-Krise, den Auswirkungen des Corona-Virus auf Eisenbahnfreunde und deren Hobby gemacht. Dabei geht er mit einem eisenbahn-affinen Blick Fragen nach wie bspw.

• Was tut Corona mit uns?
• Was können wir tun?
• Was tut Corona mit unserer Eisenbahn?

Folgen Sie ihm bei seinen Eindrücke aus dem Bahnverkehr und seinem mit einem Augenzwinkern gefilmten „Rundumschlag“ über unser Eisenbahnhobby und was wir davon momentan ausüben können. Ein durchaus sehenswerter Film…

 

Im Laufe des Jahres 2003 wurde der Betrieb auf der Linie RB 20 („Euregiobahn“) von den dreiteiligen Talent-Triebwagen der BR 644 auf die zweiteiligen Talent-Triebwagen der BR 643.2 umgestellt. Am Bahnübergang Aachener Straße nahe des Bf. Stolberg-Altstadt wurde im Juni 2003 ein Dreiteiler der BR 644 auf seiner Fahrt in Richtung Stolberg Hbf aufgenommen (oben). An gleicher Stelle, aber von der anderen Straßenseite wurde die Einfahrt eines zweiteiligen Talentverbandes mit Triebwagen der BR 643.2 fotografiert. Die brandneuen Fahrzeuge erhielten erst wenig später das Design der Euregiobahn (unten).

Einer der dreiteiligen Triebwagen der BR 644 wurde auch bei der Einfahrt in den Stolberger Hauptbahnhof aufgenommen (oben und unten). Im Juni 2003 zeigten sich Teile des Stolberger Hauptbahnhof noch stark verwildert und am Gleis 27 fehlte noch der Bahnsteig.

Auf einem Gleis an der Propsteistraße wurde die ehemalige Reichsbahn-V 100 202 330 eingefangen, die seinerzeit von dem Verkehrsunternehmen „TSD“ eingesetzt wurde (oben). Eine andere V 100-Ost war die von „EBM“ betriebene 202 269, die mit einem Baustoffzug auf der Ostseite des Stolberger Hauptbahnhofs angetroffen wurde (unten).

Während man heute auf dem Stolberger Hauptbahnhof im Güterzugdienst zumeist Traxx-Loks der BR 152, 185 und 186 antreffen kann, waren im Jahre 2003 meist Loks der BR 145 zu sehen. Auf dem oberen Foto ist es 145 027, die an einem Morgen im Juni 2003 aus Aachen-West kommend über Gleis 43 in den ehemaligen Bahnhofsbezirk III einfährt. Vor den Güterzügen auf der Strecke Köln – Aachen waren andererseits noch häufig der Loks der BR 140 zu sehen. An einem Nachmittag im Juni 2003 wurde bspw. 140 787  vor einem nach Aachen-West fahrenden Güterzug gesichtet (unten).

Vor den „Taktverstärkerzügen“ zwischen Köln und Aachen waren im Juni 2003 meist die betagten Loks der BR 110 im Einsatz. Die beiden Fotos oben und unten zeigen 110 420, die gerade aus dem Betriebsbahnhof Köln-Deutzerfeld in dem damals noch schlicht als „Köln-Deutz“ bezeichneten Bahnhof an den Bahnsteig gefahren ist.

Eigentlich wollte der Fotograf hier einen der seinerzeit neuen ICE 3-Züge auf der neu eröffneten Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Frankfurt/M. aufnehmen. Im Hintergrund hatte sich dann aber zur Freude des Fotografen zusätzlich die Lok 110 148 ins Bild gemogelt.

Ein Schnappschuss war auch diese Begegnung des von Köln nach Paris fahrenden Thalys-Triebzuges mit der Nr. 4303 mit gleich zwei der neuen zwischen Köln und Frankfurt/M. eingesetzten ICE 3-Triebzüge (oben). Weil der Thalys vor der Einfahrt nach Köln Hbf in Köln-Deutz noch warten musste, ergab sich zudem ein Foto mit einer anderen Lok der BR 110 (rechts im Hintergrund) und einem der S-Bahnzüge (links), die seinerzeit noch aus x-Waggons gebildet wurden (unten).

Auf der Verbindung von Köln über Horrem – Bergheim – Bedburg – Grevenbroich und Neuß nach Düsseldorf konnte man 2003 noch umsteigefrei mit Triebwagen der BR 628 reisen. Heute wird die Linie in Bedburg gebrochen – und ob man beim Umsteigen in Bedburg den Anschlusszug erreicht, ist Glückssache. Auf dem Kölner Hauptbahnhof wurde im Juni 2003 an der Spitze eines zweiteiligen Zugverbandes 628 510 als RB nach Düsseldorf aufgenommen (oben). Auf dem Bf. Horrem konnte im Juni 2003 außerdem ein Triebwagen der BR 628 auf der Verbindung von Horrem nach Bedburg gesichtet werden (unten).

Die 26 neu gelieferten Triebwagen der BR 643.2 konnten 2003 noch nicht alle bei der Euregiobahn eingesetzt wurden. So benutzte DB Regio die Fahrzeuge auch gerne für Leistungen im Kölner Raum. Einer dieser  Triebwagen wurde im Juni 2003 auf dem Bf. Horrem am Bahnsteig für die Züge nach Bergheim und Bedburg gesichtet (oben). Der Bf. Horrem befand sich im Jahre 2003 gerade mitten im Umbruch. Im Zuge des Neubaus der S-Bahn-Strecke Köln – Düren und dem Ausbau der Strecke Köln – Düren für Tempo 200 verlor der Bf. Horrem alle Anlagen für den Güterverkehr. Auf den neu entstanden Freiflächen wurden große P&R-Parkplätze geschaffen (2 x unten).


Auch der Güterbahnhof Köln-Ehrenfeld war 2003 im Umbruch. Im Juni 2003 lagen dort zwar noch einige Gleise . Anstelle des regulären Güterverkehrs waren dort jedoch häufig die Materialzüge für den Umbau der Bahnanlagen zwischen Köln und Düren zu sehen. Aus einem vorbeifahrenden Regionalzug nach Aachen konnte dort bspw. eine ehemalige Reichsbahn-V 100 der Firma Uwe Adam gesichtet werden. Die Fa. Uwe Adam verfügte seinerzeit über eine größere Zahl von ehemaligen Reichsbahnloks der BR V 100 und V 180, die bei Eisenbahnfotografen wegen ihres ansprechenden Designs und des meist guten Pflegezustands sehr beliebt waren.

(Der Rückblick auf den regionalen Bahnbetrieb im Jahre 2003 wird demnächst fortgesetzt.)

Der Servicepunkt am Stolberger Hauptbahnhof ist einer der Bausteine, die in den vergangenen Jahren der Attraktivität des Stolberger Hauptbahnhofs im Reisezugverkehr spürbar verbessert haben.

Als die „Euregio Verkehrsschienennetz GmbH“ (EVS) das von der Deutschen Bahn AG arg vernachlässigte Empfangsgebäude des Stolberger Hauptbahnhofs übernommen und zum modernen Firmensitz umgestaltet hat, unterstützte die EVS auch das Interesse an der Schaffung einer öffentlichen Toilette und an der Einrichtung einer Serviceeinrichtung für Fahrgäste und Bahnkunden. Neben den Nutzungen als Verwaltungsgebäude und zentrales elektronisches Stellwerk für das Schienennetz der EVS konnte in dem historischen Bahnhofsgebäude deshalb auch die Einrichtung des Servicepunktes realisiert werden. Ergänzend ist dort zudem eine moderne und stets gepflegte Toilettenanlage eingerichtet worden. Zusätzlich zu den Tischen innerhalb des Servicepunktes gibt es im Foyer des EVS-Gebäudes einen komfortablen Wartebereich mit bequemen Sesseln und einer Couch, der von allen Reisenden zwangslos genutzt werden kann.
Für Reisende, die am Stolberger Hauptbahnhof ankommen oder umsteigen, ist der Servicepunkt eine ansprechende Visitenkarte, die den ersten Eindruck von der Stadt Stolberg prägt und sich wohltuend von den Eindrücken abhebt, den die primitive Ausstattung der Bahnsteige, die Dauerbaustelle am Zugang zum Mittelbahnsteig und die schäbige Industriebrache an der Probsteistraße erzeugen.

Das Personal des Servicepunktes ist stets freundlich und kümmert sich mit viel Herzblut um das Wohl der Gäste. Individuell zubereitete Snacks aus frischen Zutaten, die sich wohltuend von der Massenware verschiedener Backwaren-Ketten abheben, ergänzten die diversen schmackhaften Kaffeesorten, die stets frisch zubereitet werden. Selbstverständlich wurde auch ein größeres Sortiment an Getränken und anderem Reisebedarf angeboten. Frisches Obst, Zeitschriften und Grußkarten gehörten ebenso zum Warenangebot des Servicepunktes. So ist es kein Wunder, dass der Servicepunkt für viele Berufspendler ein fester Anlaufpunkt ihres morgendlichen Weges zur Arbeit geworden ist. Auch viele Eisenbahnerinnen und Eisenbahner steuern in ihren Pausen zwischen zwei Zügen gerne den Servicepunkt an. Unter Eisenbahnfreunden hat sich der Servicepunkt als „Geheimtipp“ herumgesprochen, weil hier neben guter Bewirtung ein Logenplatz mit gutem Ausblick auf den interessanten Zugverkehr geboten wird.

Einen gewissen Kultstatus hat der Servicepunkt auch im Zusammenhang mit dem „Frühschoppen für Eisenbahnfreunde“ erlangt. Mehr als 50 x hatten Eisenbahnfreunde dabei schon Gelegenheit, im Foyer des EVS-Gebäudes und bei der guten Bewirtung durch das Team des Servicepunktes gemeinsam ihrem Hobby zu frönen.

Seit Februar 2020 ist diese vorbildliche Einrichtung nun aus wirtschaftlichen Gründen in seiner Existenz bedroht. Mit einer drastischen Kürzung der Öffnungszeiten und der Schließung am Wochenende wurde der Rückzug vom Kunden bereits eingeleitet. Der Fortbestand des Servicepunktes ist derzeit nur noch bis Ende April 2020 gesichert.
Wie es danach weitergeht, ist noch nicht geklärt.

Auch wenn der Servicepunkt nicht in der Stolberger Altstadt liegt und kein Touristenmagnet ist, so ist er doch einer der Stolberger Orte, die eher unscheinbar zum positiven Bild der Stadt beitragen. Die Stadt Stolberg wandelt sich von einer Industriestadt zum attraktiven Wohnstandort am Rand von Aachen. Der Stolberger Hauptbahnhof erfreut sich als Verknüpfungspunkt zum umweltfreundlichen öffentlichen Nahverkehr beständig wachsender Nachfrage. Die lebhafte Nutzung des neuen Parkhauses bestätigt dies täglich aufs Neue. Der Servicepunkt bietet sich als Treffpunkt für Gruppen an, um vom Stolberger Hauptbahnhof aus eine Reise anzutreten oder eine Fahrradtour auf einer der Stolberger Fahrradrouten zu beginnen oder zu beenden. Hier kann man fühlen, dass Stolberg eine Stadt mit einer modernen, aufstrebenden und in die Zukunft gewandten Eisenbahninfrastruktur ist. Hier wird bewiesen, dass es in Stolberg fahrgastfreundliche Einrichtungen  gibt, die sich wohltuend vom üblichen mangelhaften Erscheinungsbild der Deutschen Bahn AG abheben, das bspw. immer noch die heute eigentlich selbstverständliche Barrierefreiheit am Zugang zum Mittelbahnsteig vermissen lässt. Hier war der Servicepunkt bisher eine Visitenkarte, die zeigte, dass man in Stolberg wusste, wie man es besser machen kann.

Wärmstens empfehlen konnte man einen Besuch des Servicepunktes auch Menschen, die sich für die Eisenbahn begeistern und Interesse am Bahnbetrieb haben. Es gibt kaum einen besseren Ort in Stolberg, um in angenehmer Umgebung intensiven Bahnbetrieb zu erleben.

 

Kann man etwas Gutes wie den Servicepunkt noch verbessern?
Nun ja, da gibt es Ideen….

– Man kann den Servicepunkt bspw. auch im Rahmen des Fahrradtourismus stärker bewerben und in entsprechenden Medien als Start- oder Zielpunkt für Fahrradtouren präsentieren. Ganz besonders könnte man den Servicepunkt für Fahrradtouren unter Einbeziehung des „Stolberger Vennbahnradweg“ oder entlang der Euregiobahnstrecken oder auf ehemaligen Straßenbahntrassen rund um Stolberg etablieren. Die Stadt Stolberg bzw. die Städte Region haben das Potenzial dieses Servicepunktes vielleicht noch nicht wirklich erfasst.

– Im Rahmen des Stadtmarketings könnte der Servicepunkt als Eingangs- oder Ausgangstor der Stadt ein Ort sein, an dem Stolberger Geschäftsleute regionale Produkte anbieten und für einen Besuch ihrer Geschäfte im Stadtgebiet werben. Wenn diese Produkte vom Servicepunkt in Kommission verkauft würden, könnte damit der Aufwand für den Servicepunkt vielleicht in vertretbaren Grenzen gehalten werden.

– Vielleicht könnte eine am EVS-Gebäude angebrachte Leuchtwerbung, auch wenn sie mit Rücksicht auf das Denkmal ausgewogen proportioniert wäre, dem Servicepunkt gut tun. Ergänzend könnte man die Werbung für den Servicepunkt auch im Bereich des P&R-Parkhauses und am Zugang zu der Fußgängerbrücke optimieren.

– Wenn die „Pergola“ am Gleis 43 ein lichtdurchlässiges Dach bekommen und ein kleiner Teil des Hausbahnsteigs dezent eingefasst würde, wäre eine kleine, aber feine Außengastronomie denkbar. Die Fahrgeschwindigkeiten auf den Gleisen des Stolberger Hauptbahnhofs haben sich – gegenüber den Zeiten, als die Bedachung noch vorhanden war – nicht geändert und werden sich vsl. auch in absehbarer Zeit nicht ändern. (Vorbilder für eine „Gleis-nahe“ Außengastronomie gibt es bei anderen Bahnhöfen…).

– Das Erfolgsmodell des „Frühschoppen für Eisenbahnfreunde“ könnte Ansporn sein, die Räumlichkeiten auch für andere kulturelle Veranstaltungen zu nutzen. Wer weiß, was das Team des Servicepunktes und die EVS als Hausherrin hier evtl. mittragen würden?

– Im Foyer des EVS-Gebäudes oder im Bereich das Bahnsteiges am Gleis 43 könnte man einen öffentlichen Bücherschrank aufstellen, der dazu einlädt, im Bereich des Servicepunktes bei einer Tasse Kaffee o.ä. in der angebotenen Literatur zu schmökern. Auch Berufspendler könnten hier evtl. Lesestoff für ihre Fahrten finden. Als „spezielle Note“ könnte solch ein Bücherschrank bei der besonderen Standortgunst evtl. auch einen Bereich mit Literatur für Eisenbahnfreunde aufweisen. Auch dies könnte ein Anreiz zur Steigerung der Kundenfrequenz sein…

– Möglicherweise könnte sich die Stadt Stolberg auch überzeugen lassen, den Servicepunkt bzw. seinen Betreiber mit öffentlichen Zuschüssen zu unterstützen, weil der Servicepunkt an prominenter Stelle zum positiven Image der Stadt beiträgt.

Es wäre sehr bedauerlich, wenn es in Stolberg nicht gelingen sollte, eine für die Stadt und ihre Bürger so vorteilhafte Einrichtung wie den Servicepunkt dauerhaft zu erhalten…

Wie dieser Auszug aus einem Bericht der Stolberger Nachrichten vom 03. November 2012 zeigt, war die Einrichtung des Servicepunktes mit großen Erwartungen an eine Steigerung der Attraktivität des Stolberger Hauptbahnhofs verbunden worden….

Einer guten Entwicklung des Servicepunktes wurden dann jedoch sehr viele Steine in den Weg gelegt. Mit einer Vielzahl von langwierigen Baustellen, so bspw. zum Ausbau der Rhenaniastraße und des Bahnhofsvorplatzes in mehreren Schritten, zum Bau des P&R-Parkhauses und zur Umgestaltung des heute faktisch unkomfortabler gewordenen Zugangs zum Mittelbahnsteig, bei der fast zwei Jahre lang eine Behelfsbrücke den Zugang weit abseits des Servicepunktes erzwang, wurde dem Servicepunkt die Möglichkeit zur Entfaltung seines Potenzials vorenthalten. Die Durststrecken waren dabei unverhältnismäßig länger als die Möglichkeiten zur wirtschaftlichen Erholung…

Durch einen Zufall hat sich vor einiger Zeit die Gelegenheit ergeben, in die Fotosammlung eines Eisenbahnfreundes zu schauen, der in den 1950er Jahren vom Bahnvirus angesteckt wurde und mit den bescheidenen Möglichkeiten der damaligen Zeit die Deutsche Bundesbahn erkundete.

Dem Eisenbahnfreund standen in den 50er Jahren nur sehr wenige Informationen zum Einsatz oder zur Stationierung von Loks und Wagen zur Verfügung. Das seinerzeit zweimal jährlich erscheinende Kursbuch der Deutschen Bundesbahn galt als „Bibel“ des Bahnbetriebs. Man konnte sich damit stundenlang die Zeit vertreiben und Reisen planen oder Zugverbindungen nachverfolgen.

Die Deutsche Bundesbahn war seinerzeit der öffentlichen Daseinsvorsorge verpflichtet und hatte den Ehrgeiz, ein zuverlässiges Verkehrsunternehmen zu sein. Baumaßnahmen wurden zumeist „unter dem rollenden Rad“ durchgeführt.

Eisenbahnliteratur war dünn gesät und oft nicht besonders aktuell. Die hier abgebildete Streckenkarte ist einem Informationsheftchen der „Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands“ (GdED) aus dem Jahre 1954 entnommen. Bei näherem Hinsehen kann man am Beispiel von Stolberg und Umgebung sehen, dass auch „halbamtliche“ Informationen mitunter fehlerhaft sein konnten.

Dem Eisenbahnfreund blieb meist nichts anderes übrig, als sich selbst auf die Reise zu begeben und eigene Eindrücke zu sammeln. Im Mai 1958 wurden von solch einer Erkundungsfahrt verschiedene Fotos von der Eifelstrecke Köln – Jünkerath – Trier mitgebracht. Die obere Aufnahme zeigt einen nach Trier fahrenden Reisezug kurz vor dem Scheitelpunkt beim Bf. Schmitheim, links neben den Bäumen lugt das Empfangsgebäude hervor. Die untere Aufnahme wurde wahrscheinlich auf dem Streckenabschnitt zwischen Schmitheim und Jünkerath aufgenommen.

Das Foto der Wannentenderlok 38 2759 wurde ebenfalls im Mai 1958 aufgenommen und entstand vermutlich im Laufe einer Fahrt auf der Moselstrecke von Koblenz über Cochem nach Trier und zurück.

Die zeitgenössische Werbung der Deutschen Bundesbahn war von den „Schienenstars“ der Wirtschaftswunderzeit wie bspw. der dieselhydraulischen V 200 und dem im internationalen Fernverkehr eingesetzten Trans-Europ-Express-Triebwagen der BR VT 11.5 geprägt (oben und unten).

Auch in den Jahren des „Wirtschaftswunders“ zeigte die Deutsche Bundesbahn dagegen vielerorts noch ein anderes Bild, bei dem die Dampftraktion im alltäglichen Erscheinungsbild prägend war. Das Bild der Schnellzuglok 01 004, die von der Hohenzollernbrücke kommend den Bf. Köln-Deutz durchfährt, stammt aus der Zeit um 1958.

Auf der Rückseite dieses Fotos fand sich lediglich der Hinweis „D 368 Munster – München“ und die Ortsangabe „zwischen Bonn und Bad Godesberg“. Die fehlende elektrische Fahrleitung macht diese Aufnahme einer unerkannt gebliebenen Schnellzuglok der BR 01 aber ebenfalls zu einem Zeitdokument der 50er Jahre.

Aus dem amtlichen Taschenfahrplan der Bundesbahndirektion Kassel für den Winter 1965/66 wurde diese bemerkenswerte Netzkarte entnommen. Aus der Sicht der BD Kassel erschienen einige bedeutende Fernstreckenabschnitte wie bspw. Würzburg – Aschaffenburg – Frankfurt/M. oder Osnabrück – Bremen – Hamburg entbehrlich zu sein. Ebenso hat man in der „Sowjet-Zone“ auf die Darstellung von Berlin verzichtet.

Der junge Eisenbahnfreund hatte auch Fernreisen unternommen. Das Foto zeigt die Abfahrt eines D-Zuges von Bonn Hbf in Richtung Köln. Das Stellwerk „Bnf“ befand sich einstmal auf dem nördlichen Teil des Bahnsteigs am Gleis 1 .

Ob man diesen gut Rat für Bahnreisende damals wohl berücksichtigt hatte?

Von einer Fahrt nach Berlin wurde diese Ansichtskarte des nächtlichen Kurfürstendamms mitgebracht. Wer mag damals wohl mit der BMW-Isetta ins Berliner Nachtleben aufgebrochen sein…

„Mitten ins Herz der Städte“ zu fahren, ist bis heute ein großer Vorteil der Eisenbahn geblieben. 1965/66 wurde dabei noch der VT 08 als Werbeträger verwendet.

Das Zusammentreffen mit einem der beiden Leichtmetallgliederzüge musste unbedingt im Bild festgehalten werden. Leider sind weder Ort noch Zeitpunkt dieser Begegnung auf dem Bild vermerkt worden. Da solche Momente aber vermutlich unvergesslich sind, wird hier wohl aus Sicht des Eisenbahnfreundes keine Notiz erforderlich gewesen sein.

Auch auf die „Eierköpfe“ war die junge Bundesbahn einstmal so stolz, dass sie als Werbeträger eingesetzt wurden. Die eher spartanische Innenausstattung der Ruhrgebiets-Triebwagen der BR ET 30 stand jedoch in spürbarem Kontrast zur Ausstattung der BR VT 08.

Bei einer Reise nach Süddeutschland war das Zusammentreffen mit einer E-Lok der BR E 18 ein Foto wert. Das Foto zeigt vermutlich Ulm Hbf und bietet gute Möglichkeiten, das zeitgenössische Bahnhofsleben zu studieren. Interessant auch das Schild rechts am Bildrand, wo das Überschreiten der Gleise zuoberst in der Sprache der damaligen Besatzer verboten wird.

Offensichtlich hatte das freundliche Personal der beim Bw Kempten stationierten 64 435 dem Eisenbahnfreund den Besuch des Führerstandes ermöglicht. Das Foto könnte irgendwo in der Region Kempten – Immenstadt – Oberstdorf aufgenommen worden sein.

Wenn die Witterung es zuließ und keine Proteste von Mitreisenden laut wurden, dann bevorzugten Eisenbahnfreunde die Zugfahrt am geöffneten Fenster. Der Erlebniswert war ungleich höher als der des Reisens in Großraumwaggons mit zugeklebten Fenstern und entlang von Lärmschutzwällen und farbbeschmierten Lärmschutzwänden…..

… they never come back …