Die Ursprünge des Bahnbetriebswerks Stolberg
Zur Zeit der Privatbahngesellschaften gab es in Stolberg mindestens drei Bahnhöfe. Neben dem an der Strecke Köln – Aachen gelegenen ersten Stolberger Bahnhof, der Station „Stolberg Rheinisch“ gab es den Bahnhof Stolberg-Atsch (AI) an der von Würselen her kommenden Strecke der Aachener Industriebahn und den Bahnhof Stolberg-Velau. Da es auf allen diesen Bahnhöfen Ende der 1870er Jahre einen umfangreicheren örtlichen Rangierverkehr gegeben haben dürfte, ist zu vermuten, dass dort bereits Lokbehandlungsanlagen zur Wasser- und Kohleversorgung vorhanden waren. Besonders die Rheinische Eisenbahn, die von ihrer Station Stolberg Rh. aus eine Nebenstrecke nach Alsdorf und das Anschlussgleis zur Glashütte am Schnorrenfeld betrieb, könnte möglicherweise schon frühe Formen eines Bahnbetriebswerks errichtet haben.
Plan einer Wasserstationsanlage an der Ausfädelung der zwischen 1870 und etwa 1890 betriebenen Nebenstrecke der Rheinischen Eisenbahn nach Alsdorf.
In Stolberg-Velau soll es vor der Verstaatlichung und der Errichtung des zentralen Stolberger Hauptbahnhofs, d.h. vor 1888, bereits einen vierständigen Lokschuppen, sowie eine Drehscheibe gegeben haben.
Auf dieser um 1890 entstandenen Aufnahme ist am rechten Bildrand das südliche Ende des Bahnhofs Stolberg-Velau zu sehen. Der dort erkennbare Wasserturm ist kleiner als der Wasserturm des späteren Betriebswerks Stolberg (s.u.) und dürfte deshalb vermutlich noch den Lokbehandlungsanlagen des Bf. Stolberg-Velau zuzurechnen sein.
Die Zeit der preußischen Staatsbahn
Die Geburtsstunde des Bahnbetriebswerkes Stolberg liegt jedoch eindeutig in der Zeit der Errichtung des zentralen Stolberger Hauptbahnhofs durch die preußische Staatsbahn, d.h. zwischen 1888 und 1891. Die Größe dieses Bahnhofs und die ihm zugewachsenen Aufgaben erforderten es, hier ein eigenständiges Betriebswerk zu errichten. Die preußische Eisenbahn wählte als Standort ihres Betriebswerks das Areal des entbehrlich gewordenen Bahnhofs Velau aus. Für die Auswahl dieses Standortes dürfte gewiss auch die Möglichkeit zur Wassergewinnung aus Inde, Vichtbach und Saubach gewesen sein. Interessanterweise gibt es aus der Entstehungszeit verschiedene Entwürfe zur Gebäudeausstattung des Betriebswerks.
Eine Abwandlung eines mehrfach verwendeten Einheitsgebäudes spiegelt diese Zeichnung wieder. Allerdings wurde dieses Gebäude in Stolberg nicht verwirklicht.
Im Betriebswerk Stolberg errichtete man stattdessen die hier zeichnerisch dargestellten Gebäude:
Reste dieses Gebäudes konnte man noch 1979 im Bw Stolberg sehen:
Zu einem Bahnbetriebswerk gehörte in jener Zeit selbstverständlich auch ein Wasserturm. Für das Bw Stolberg wurde dieser entworfen:
Das Betriebswerk Stolberg ist wahrscheinlich nicht „aus einem Guss“, sondern abschnittsweise verwirklicht worden. Aus den verschiedenen Entwicklungsstufen mit dem zeitweisen Nebeneinander mit Anlagen des vormaligen Bahnhofs Stolberg-Velau gibt es u.a. diese Lagepläne.
Um 1888 – 1890 umfasste die Anlage einen sechsständigen Ringlokschuppen, der über eine Drehscheibe angefahren wurde. Zu dieser Zeit lag die nur für einen kleineren Lokbestand ausgelegte Bekohlung direkt am Ausfahrtgleis.
1898 wurden am südlichen Ende des Lokschuppens weitere Werkstätten angebaut.
Der Lageplan zeigt das noch als „Betriebswerkstätte Stolberg“ bezeichnete Betriebswerk um 1898. Die Werkstätten sind hier bereits eingezeichnet. Außerdem ist der Lokschuppen hier mit 12 Ständen schon deutlich größer dargestellt.
Aus der Frühzeit des Bw Stolberg, aus den Jahren 1902 bis 1904, stammt diese Lageskizze für den Bau des späteren Stellwerks “Sl”. Über dieses Stellwerk wurden die Ein- und Ausfahrten vom Bahnbetriebswerk in den Stolberger Hauptbahnhof gesichert :
Der Standort des Stellwerk bewfindet sich genau auf der Verbindungsstraße von Eschweiler-Pumpe zum Bf. Velau.
Zu den Aufgaben des Betriebswerks Stolberg zählte neben der Gestellung für die auf dem Hauptbahnhof selbst benötigten Rangierlokomotiven auch der Lokeinsatz für die Reise- und Güterzüge auf den vom Stolberger Hauptbahnhof ausgehenden Strecken. Der Schwerpunkt wird dabei gewiss beim Güterverkehr gelegen haben. Hierbei ist auch zu bedenken, dass die Strecke Stolberg – Walheim – Raeren – St. Vith zwischen 1889 und 1918 eine Hauptstrecke mit hohem Güterzugaufkommen gewesen ist. Da der Stolberger Hauptbahnhof ein Zugbildungsbahnhof gewesen ist, wird es vermutlich ebenso Einsätze vor Güterzügen auf den Strecken nach Köln und Herbesthal gegeben haben. Bis zur Jahrhundertwende wurde der Lokschuppen zunächst auf 16 Stände erweitert. Die zeitgeschichtlichen Ereignisse haben auch das Betriebswerk Stolberg nicht verschont. Die Eisenbahn im Grenzland bekam im 1. Weltkrieg eine besondere militärische Bedeutung. Hier waren bei der Mobilmachung ebenso im weiteren Verlauf des Ersten Weltkrieges durch Truppen- und Nachschubtransporte Höchstleistungen zu erbringen. Auch die Betriebswerkstätte Stolberg musste hierzu Lokomotiven stellen. Zusätzlich werden vermutlich in größeren Zahlen beschädigte Lokomotiven und Wagen repariert worden sein. Nach dem Ende des 1. Weltkrieges mussten das Deutsche Reich die Region um Eupen, Malmedy und St. Vith an Belgien abtreten. Dadurch verlief die Vennbahn südwestlich von Walheim bzw. Schmithof nun auf belgischem Territorium und die Beförderung der dort verkehrenden Züge oblag der belgischen Eisenbahn. Andererseits musste das Deutsche Reich in erheblichen Mengen Kohle und Koks als Reparationsleistung an die Siegermächte abgeben, so dass hier auch vom Bw Stolberg aus ein erhöhtes Zugaufkommen zu den Grenzbahnhöfen zu bewältigen war.
Die Zeit der Deutschen Reichsbahn bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs
1920 wurde aus der Königlich Preußischen Eisenbahn die Deutsche Reichsbahn. Im Rahmen der anstehenden Umorganisationen erhielt die Betriebswerkstätte Stolberg die neue Bezeichnung „Bahnbetriebswerk Stolberg“ (Bw Stolberg). Zusammen mit den benachbarten Dienststellen Bw Aachen Hbf, Aachen-West, Aachen-Rothe-Erde, Herzogenrath und Jülich wurde das Bw Stolberg dem Maschinenamt Aachen unterstellt. Bis Ende der 1920er Jahre wurde der Ringlokschuppen schließlich auf seinen Endzustand mit insgesamt 26 Ständen ausgebaut.
Dieser Auszug aus einem Übersichtsplan des Stolberger Hauptbahnhofs zeigt den Entwicklungszustand des Bw Stolberg um 1926.
In den Zwanziger Jahren war der Lokomtivbestand des Bw Stolberg von Loks preußischer Bauarten beherrscht. U.a. waren dort Loks der preußischen Typen G 7, G 7.2, G 8, G 8.1, T 9.1 und T 18 stationiert.
Aus dem Jahre 1931 ist diese Luftaufahme des Bw Stolberg erhalten, auf der die Ausmaße der Anlage gut erkennbar sind.
Als das NS-Regime in den Jahren 1938 und 1939 in der Region Aachen den Westwall baute, hatte auch das Bw Stolberg durch die umfangreichen Materialtransporte eine Vielzahl von Sonderleistungen zu erbringen. Im Zweiten Weltkrieg dienten die Eisenbahnstrecken in der Aachener Region als Nachschublinien für den Westfeldzug und zur Versorgung der deutschen Besatzungstruppen in Belgien und Frankreich. Durch Truppen- und Materialtransporte, Fronturlauberzüge und andere Sonderleistungen und die Anforderungen der Rüstungsindustrie wurde das Bw Stolberg während des gesamten Zweiten Weltkriegs stark beansprucht.
Im Juli 1942 wurde mit den fabrikneue Lokomotiven 50 2692 bis 2696 erstmals die Baureihe 50 beim Bw Stolberg stationiert. Obwohl von diesen fünf Loks schon im Dezember 1942 die drei Maschinen 50 2694, 2695 und 2696 wieder an die GVD Osten abgegeben werden mussten, sollte die Baureihe 50 fortan über 34 Jahre hinweg in Stolberg heimisch bleiben und das Erscheinungsbild der Eisenbahn maßgeblich prägen.
Den ersten Luftangriff verzeichnete das Bw Stolberg am 20. Mai 1944, als durch Bombenabwürfe der Ringlokschuppen und der Wasserturm beschädigt wurden. Mit der Landung alliierter Truppen in der Normandie am 06. Juni 1944 wurde für die Region Aachen das Ende des Zweiten Weltkrieges eingeleitet. Zur Versorgung der deutschen Truppen bei Abwehr der Landungstruppen stieg die Zahl der militärischen Transportaufgaben nochmals deutlich an. Dennoch erreichten die US-Truppen schon nach etwa drei Monaten am 12. September 1944 bei Roetgen die deutsche Grenze und betraten dort erstmals deutsches Gebiet. Nur einen Tag später waren die US-Truppen schon bis Oberstolberg vorgedrungen. Sah es Anfang September 1944 wegen der zurückströmenden Wehrmachtseinheiten und den Auflösungserscheinungen bei den örtlichen Schaltstellen des NS-Regimes noch so aus, als würde auch hier kein großer militärischer Widerstand mehr geleistet, so änderte sich genau in jenen Tagen die Lage. Die Wehrmacht verlegte neue Kampfeinheiten in die Aachener Region und setzte zur erbitterten Verteidigung an.
In dieser Situation wurden die Bahnbetriebswerke des Aachener Raums am 12. und 13. September 1944 geräumt. Alle Lokomotiven wurden nach Westfalen abgefahren. Damit war der Eisenbahnbetrieb in Stolberg weitgehend zum Erliegen gekommen. Der Stolberger Hauptbahnhof befand sich zwar noch in deutscher Hand, wegen der unmittelbaren Frontnähe war dort aber kein Bahnbetrieb mehr möglich. Die Deutsche Reichsbahn versuchte, den Fahrbetrieb zumindest noch bis Eschweiler aufrecht zu erhalten. Es ist bekannt, dass am Morgen des 14. September 1944 “zwei schwere Lokomotiven” aus Köln bis zum Eschweiler Hauptbahnhof gefahren waren, um im Stolberger Hauptbahnhof noch auf ihren Abtransport wartende Räumzuge abzufahren. Als in Eschweiler die Sirenen gegen 10.30 Uhr Fliegeralarm gaben, versuchte man noch, die beiden Loks aus dem Hauptbahnhof in Richtung Bergrath und Nothberg hin in Sicherheit zu bringen, doch in Höhe des Ringofenwerkes wurden sie von Tieffliegern angegriffen und zerstört.
Die US-Truppen suchten allerdings vorrangig den Weg nach Aachen, um die erste deutsche Großstadt einzunehmen und damit ihre militärische Stärke überzeugend unter Beweis zu stellen. So lag die Hauptstossrichtung der US-Truppen auf Munsterbusch, Eilendorf, Verlautenheide und Würselen, um auf diesem Weg die Stadt Aachen zu umschliessen. In der Folge gerieten der Stolberger Hauptbahnhof und das Bw Stolberg mehrere Wochen lang in unmittelbare Frontnähe und waren heftigem Beschuss ausgesetzt. Im November 1944 wurde schließlich auch die Indebrücke zwischen Stolberg Hbf und Eschweiler Hbf (Strecke Köln – Aachen) gesprengt, so dass der Stolberger Hauptbahnhof endgültig seine Verbindungen nach Osten in das verbliebene Reichsgebiet verlor.
Als die Kämpfe in der näheren Umgebung von Stolberg endeten, waren große Teile des Bahnbetriebswerkes Stolberg schwer beschädigt oder zerstört. Die Drehscheibe war bereits von den abrückenden deutschen Truppen gesprengt worden. Daneben waren der Wasserturm vernichtet und am Ringlokschuppen das Dach und Teile der Mauern vernichtet. Gleichwohl gelang es den US-Truppen, schon im Februar und März 1945 einzelne Eisenbahnlinien für Nachschubtransporte zu nutzen. Eine dieser Verbindungen verlief von Lüttich über Eupen, Raeren, Stolberg, Düren und Euskirchen nach Bonn. Die hier eingesetzten Loks (Typen der US-Army) konnten allerdings nicht im Bahnbetriebswerk Stolberg versorgt werden. Alle erforderlichen Arbeiten wie z.B. auch das Entschlacken wurden auf den Bahnhofsgleisen des Hauptbahnhofs erledigt.
Kriegsende und Wiederaufbau
Ab Mitte 1945 übertrugen die US-Streitkräfte den Bahnverkehr wieder schrittweise an die Deutsche Reichsbahn, die nun allerorten begann, den Wiederaufbau zu organisieren und den Zugverkehr wieder aufzunehmen. Aus der Phase des Wiederaufbaus sind diese Pläne für die Wiederherstellung des Lokschuppens erhalten:
Im Rahmen des Wiederaufbaus wurde der nördliche Schuppen mit den Ständen 17 – 26 auf eine Gleislänge von 28,00 m verlängert, das Dach jedoch nur notdürftig erneuert und mit einer einfachen Rauchabzugseinrichtung versehen. Der südliche Ringlokschuppenteil mit den Standgleisen 1 – 10 behielt sein ursprüngliches Aussehen. Dort wurden in den Gleisen 8 – 10 neue Achssenken eingebaut. Der mittlere Teil des Ringlokschuppens mit den Ständen 11 – 16 wurde nicht wieder aufgebaut. Für die offenen Gleise in der Lücke zwischen den beiden Lokschuppenteilen bürgerte sich bei den Stolberger Eisenbahnern bald die Bezeichnung “Freiheit” ein.
Die offenen Lokstände an der “Freiheit” waren so etwas wie ein Markenzeichen des Bw Stolberg. Wer auf der Landstraße von Eschweiler nach Stolberg entlangfuhr, hatte von dort diese Sicht auf das Bw Stolberg. Der Anblick der Lokomotiven fand damals bei vielen Menschen Interesse und verleitete so manchen Eisenbahnfreund zu einem spontanen Besuch des Betriebswerkes.
Die gewaltigen Kriegszerstörungen im Bezirk der Reichs- bzw. ab 1949 Bundesbahndirektion Köln ließen es in vielen Fällen nicht zu, die Kriegsschäden umfassend zu beseitigen. So wurde auch der Ringlokschuppen nur teilweise und nur provisorisch instandgesetzt. Insbesondere der östliche Teil des Lokschuppens blieb über Jahre hinweg in einem schlechten Zustand und konnte erst zwischen 1970 und 1972 grundinstandgesetzt werden.
Aus dem Jahre 1948 stammt diese berichtigte Abzeichnung eines Gleisplan aus der Vorkriegszeit. Entgegen der Wirklichkeit ist darin der Ringlokschuppen noch in unzerstörtem Zustand eingezeichnet.
Im Jahre 1948 fand in der Region Aachen auf vielen Strecken schon wieder ein regelmäßiger Zugverkehr statt und viele Stellwerke und Betriebsanlagen waren wieder nutzbar. In diesem Jahr verfügte das Bw Stolberg u.a. über einen Bestand von 14 Loks der BR 50 und 5 Loks der BR 74. Für den Einsatz im Rangierdienst auf dem Stolberger Hauptbahnhof und für den Güterverkehr auf den Nebenstrecken der näheren Umgebung beheimatete das Bw Stolberg außerdem mehrere Loks der preußischen Typen T 13 (BR 92.5) bzw. T 16.1 (BR 94.5).
Im Rahmen der Kriegsfolgenbereinigung verfügte die RBD Köln 1949 gegenüber ihren einzelnen Bahnbetriebswerken, dass alle während des Zweiten Weltkrieges im Ausland gebauten Lokomotiven an die Hersteller zurückgegeben werden müssen. Das Bw Stolberg war hiervon mit den Loks 50 299, 50 1983, 50 1984 und 50 2208 betroffen. Letztlich wurden jedoch nur 50 1983 und 50 1984 an Belgien zurückgegeben. Eigenartigerweise war die Lok 50 2208 während dieser Aktion in Belgien aufgearbeitet, aber dann wieder an die DB zurückgegeben worden. Als Eigenart aus der belgischen Aufarbeitung verfügte die 50 2208 fortan über Handräder und Armaturen aus luxuriösem Rotguss, die von den beiden Stolberger Stammpersonalen in der Folgezeit besonders behütet wurden. Vielleicht auch aus diesem Grund avancierte 50 2208 später zur Ausbildungs- und Prüfungslok des Maschinenamtes Aachen.
Die außergewöhnliche Lok 50 2208 mit ihrem Personal, aufgenommen zu Anfang der 1960er Jahre.
Aus dem Jahr 1955 oder 1956 ist dieses Foto mit einem Teil des Belegschaft des Bw Stolberg überliefert.
Die Zeit der Deutschen Bundesbahn – Rationalisierung und Traktionswandel
Der Traktionswandel begann beim Bw Stolberg schon im Dezember 1952, als dort mit den Fahrzeugen VT 95 9237 und VT 95 9241 frisch ab Werk die ersten Schienenbusse stationiert wurden. Mit diesen mit nur einem 150 PS starken Büssing-Dieselmotor ausgerüsteten „Uerdinger Schienenbussen“ begann die DB, den Reisezugverkehr auf den Nebenstrecken im Raum Aachen zu rationalisieren. Nach anfänglichen Personalschulungen lief mit Beginn des Sommerfahrplans 1953 der planmäßige Einsatz auf der Strecke Stolberg – Herzogenrath an. Schon im Laufe der Monate August und September 1953 erhielt das Bw Stolberg drei weitere fabrikneue Schienenbusse. Der Schienenbus galt in der Zeit des Wirtschaftswunders in den 1950er Jahren als modern und komfortabel. Bis zum 01. Juli 1957 wurde der Stolberger Schienenbusbestand schließlich auf 10 Triebwagen ausgebaut.
Die einmotorigen Schienenbusse der BR VT 95 bzw. 795 gehörten von 1952 bis 1978 zum Alltagsbild im Bw Stolberg. Wie dieses Bild vom 01. Februar 1976 zeigt, konnten die Schienenbusse auf der Drehscheibe des Bw Stolberg mitsamt des Beiwagens gedreht werden.
Dem Wirtschaftsaufschwung jener Zeit folgend vergrößerte sich beim Bw Stolberg ebenso der Bestand der universal einsetzbaren Güterzugloks der BR 50 bis 1958 auf 18 Stück.
Weitere Aufgabenzuwächse erzielte das Bw Stolberg durch den fortschreitenden Konzentrationsprozess bei der Deutschen Bundesbahn und die damit einhergehende Auflösung von kleineren Dienststellen. So wurde etwa zum Sommerfahrplan 1959 beim Bw Jülich die Unterhaltung der Schienenbusse (VT 95) aufgegeben und auf das Bw Stolberg verlagert.
Die letzte größere bauliche Erweiterung des Bw Stolberg geschah im Jahre 1960, als dort an der Nordwestseite des Ringlokschuppens, gegenüber der Lokleitung der bereits seit 1956 geplante Neubau einer Lehrlingswerkstatt fertiggestellt wurde.
Zu den Rationalisierungsmaßnahmen der DB zu Anfang der 1960er Jahre zählt auch die Ausrüstung einer großen Zahl von Dampfloks der BR 50 mit sog. „Kabinentendern“. Dabei wurden die Tender dieser Lokbaureihe verlängert und hinter die Kohlenkästen ein Aufenthaltsraum für Zugführer eingebaut. Mit dieser Rationalisierungsmaßnahme konnte man auf den Einsatz von Packwagen für die Zugbegleiter im Güterverkehr verzichten. Als die DB wenige Jahre später in den meisten Güterzügen gänzlich auf die Zugbegleiter verzichtete, wurden die Kabinentender bei Nahgüterzügen und Übergabefahrten häufig auch zur Mitnahme von Rangierpersonal genutzt.
Eine der ersten Stolberger Loks, die einen Kabinentender erhielten, war vermutlich die Lok 50 068. Am 24. Juni 1959 wurde sie von Herrn Karl Ohst, einem Reporter der „Stolberger Nachrichten“, im Bw Stolberg fotografiert. Deutlich erkennbar sind am Tender die Spuren des Umbaus bzw. des Einbaus der Zugführerkabine sichtbar. Bemerkenswert sind die an der Lok verbliebenen großen Windleitbleche der Bauart Wagner, da diese seinerzeit beim Aufenthalt in Ausbesserungswerken regelmäßig gegen solche der kleineren Bauart Witte ausgetauscht wurden. Loks mit Kabinentender und großen Windleitblechen waren bei der Deutschen Bundesbahn sehr selten.
Einen wichtigen Schritt beim Traktionswandel stellte ebenso der Einsatz von Dieselloks im leichten und mittelschweren Rangierdienst dar. Dieser Umstellungsprozess begann im September 1960 im Raum Aachen mit den Dieselloks der Baureihe V 60. Mit dem Erscheinen der V 60 verloren die Loks der BR 92.5 ihr Einsatzgebiet, während es für die schweren Tenderloks der BR 94.5 auf den Bahnhöfen und Strecken im Aachener Kohlenrevier weiterhin noch ausreichend Einsatzmöglichkeiten gab. 
Wenige Tage nach ihrer Stationierung beim Bw Düren wurde die fabrikneue V 60 588 von Herrn Karl Ohst, einem Reporter der „Stolberger Nachrichten“, im Bw Stolberg fotografiert.
Die Rangierloks der BR V 60 wurden zwar nicht mehr in Stolberg, sondern beim Bw Düren stationiert, jedoch als Leihloks mit Stolberger Lokpersonal eingesetzt. Das Bw Stolberg hatte zwischen 1960 und 1980 regelmäßig einen Bedarf von drei Loks der BR V60.
Als 260 608 am 01. Februar 1976 auf der Drehscheibe des Bw Stolberg fotografiert wurde, war sie für den örtlichen Rangierdienst immer noch unentbehrlich.
Aufgabenänderung im Zuge der Streckenelektrifizierung
Den bedeutendsten Einschnitt beim Traktionswandel markiert die Einführung des elektrischen Fahrbetriebes auf der Hauptstrecke von Köln nach Aachen am 23. Mai 1966 (sowie am 22. Mai 1968 auch auf der Strecke Aachen – Rheydt). Aus diesem Anlass wurde der Triebfahrzeugeinsatz grundlegend umorganisiert. Während die DB ihre in der Region Aachen eingesetzten Dieselloks und Schienenbusse zum Beginn des Sommerfahrplans 1966 bei den Bahnbetriebswerken Düren und ab Ende Mai 1971 auch beim Bw Aachen-West konzentrierte, wurde das Bw Stolberg wieder zum reinen Dampflok-Bw. Die beim Bw Stolberg beheimateten Schienenbusse und Kleinlokomotiven mussten an das Bw Düren abgegeben werden, während Stolberg im Gegenzug aus Düren erstmals Lokomotiven der Baureihen 38 und 93 erhielt. Die vom Stolberger Hauptbahnhof abgehenden Güterzüge in Richtung Köln und Aachen wurden zumeist mit elektrischen Loks anderer Betriebswerke bespannt, so dass sich das Einsatzgebiet der Dampfloks des Bw Stolberg zunehmend auf die Nebenstrecken und Schubdienste auf den Steilrampen um Aachen verlagerte.
Mit diesem Schritt wurde das Bw Stolberg schon 1966 von der Zukunft abgekoppelt, auch wenn der Dampflokeinsatz noch rund zehn Jahre fortdauerte.
Auf diesen Bilder aus den 1960er Jahren sind hinter den Rauchschwaden der beiden Schornsteine Teile des Bw Stolberg sichtbar (oben und unten). 
Folgen des Strukturwandels und Beginn des Niedergangs
Durch die Streckenelektrifizierung wurden viele Dampfloks der BR 50 freigesetzt, da deren Güterzugleistungen nun von E-Loks erbracht wurden. Weil der Traktionswandel aber noch nicht vollständig vollzogen werden konnte und für eine Übergangszeit der Einsatz von Dampflokomotiven insbesondere auf den Nebenstrecken der Region Aachen weiterhin notwendig war, strebte die DB auch beim Dampflokeinsatz eine weitere Rationalisierung Betriebsdienstes an. Sie verwendete die freigewordenen Loks der BR 50 deshalb zur Typenbereinigung und konnte auf diese Weise einerseits innerhalb kurzer Zeit eine Vielzahl von überalterten preußischen Loks der Baureihen 38, 55, 93 und 94 ausmustern und andererseits durch die Konzentration auf nur noch eine Lokbaureihe das Instandhaltungswesen wesentlich vereinfachen. Beim Bw Stolberg schieden die Loks der BR 93 bereits im Juni 1968 aus dem Betriebsdienst, im Jahre 1970 folgte die Baureihe 94 und 1971 die Baureihe 55. Ab 1971/72 waren nur noch Loks der Baureihe 50 in Stolberg beheimatet.
Auf diesem Foto vom 11. Mai 1966 gibt es noch das Nebeneinander von verschiedenen Dampflokbaureihen im Bw Stolberg, hier einer Tenderlok der BR 94 (links) und einer Lok der BR 50 (rechts).
Daneben gab es viele Einzelmaßnahmen zur Rationalisierung. So wurde auch beim Bahnbetriebswerk Stolberg beispielsweise zur Bekohlung der Dampfloks ein umgebauter Eisenbahndrehkran eingesetzt, der mit seinem großen Greifer das Kohlenladen deutlich vereinfachte und beschleunigte.
Lokomotivbekohlung mit Eisenbahndrehkran und großem Greifer, hier am 07. Mai 1975 mit den Loks 050 529 (links) und 052 692 (rechts).
Dieses Foto vom 07. Mai 1975 zeigt den Rationalisierungsfortschritt bei der Lokomotivbekohlung. Früher musste die Kohle am Kohlebansen erst von Hand in kleine Kohlehunte geschaufelt werden, die anschließend mit einem Kran auf den Loktender gehoben und dort gekippt wurden. Der Eisenbahndrehkran hat einen wesentlich größeren Greifer, mit dem er die Kohle unmittelbar vom Kohlenbansen wegnimmt und maschinell auf den Loktender schüttet. Zur Notbekohlung und zum Leeren der Schlackengrube gab es außerdem zwei kleinere “Fuchs”-Bagger.
Dieses am 08. April 1974 aufgenommene Foto von der Bekohlung der 051 565 lässt die Größenverhältnisse zwischen dem Greifer und dem Kohlenbunker auf dem Loktender deutlich werden. Mit wenigen Greiferladungen konnte der Loktender rasch aufgefüllt werden.
Das Bw Stolberg erhielt Anfang der 1970er Jahre einen noch größeren und leistungsfähigeren Bekohlungskran. Seinen ausgemusterten Vorgänger sieht man auf diesem Foto vom 08. April 1974 rechts im Hintergrund.
Im Jahre 1968 hatte die Deutsche Bundesbahn für ihre Lokomotiven neue computergerechte Loknummern eingeführt, die aus einer dreistelligen Baureihennummer, einer fortlaufenden ebenfalls dreistelligen Seriennummer und einer durch Bindestrich abgesetzten Kontrollziffer bestanden. Die Loks der Baureihe 50, von denen es mehr als 3000 gegeben hatte, trugen innerhalb dieses Nummernsystem seitdem die Baureihennummern 050- 053.
Da die über die Hauptstrecken im Rangierbahnhof Stolberg ankommenden oder abgehenden Güterzüge jetzt regelmäßig mit elektrischen Loks bespannt wurden, das Bw Stolberg aber andererseits keinen Anschluss an die elektrische Fahrleitung mehr erhielt, wurde auf den drei Gleisen 89, 90 und 91 zwischen dem Empfangsgebäude und der Güterabfertigung eine gesonderte Abstellgruppe für E-Loks eingerichtet. Die elektrischen Loks wurden zwischen ihren Einsätzen dort abgestellt.
Die E-Lok-Abstellgruppe auf den Gleisen 89 bis 91 am 04. August 1977 mit den Loks (v.l.n.r.) 140 365, 140 297 und 140 126
Die E-Lok-Abstellgruppe im Oktober 1978 mit den Loks 140 339 und 140 340
Obwohl das Bw Stolberg ein reines Dampflok-Bw war, so wurden die Stolberger Lokführer auch für den Einsatz auf den neuen Diesel- und Elektroloks geschult. Stolberger Personale wurden zunehmend auf den modernen Loks anderer Betriebswerke eingesetzt, die im Güterzugeinsatz den Stolberger Hauptbahnhof anfuhren. Im Reisezugverkehr erfolgte der Personalwechsel immer häufiger an den Bahnsteigen des Stolberger Hauptbahnhofs.
Viele Stolberger Lokführer wurden auf der Bundesbahnschule in Troisdorf ausgebildet und für den Einsatz auf modernen Diesel- und E-Loks fortgebildet.
Die Ausbildung für die E-Loks der BR E 10 und E 40 erfolgte zumeist beim Bw Köln-Deutzerfeld (oben und unten). 
Bis 1975 gab es für die Stolberger Dampfloks im Aachener Bergbaurevier, auf den anderen Nebenstrecken rund um Stolberg, als Druckloks auf den Steilrampen rund um Aachen sowie im Sonderverkehr bspw. vor Militärtransporten weiterhin noch reichlich Einsatzmöglichkeiten. So hatte das Bw Stolberg z.B. zum Stichtag 01. Juli 1970 einen planmäßigen Bedarf von 18 Loks der BR 50.
Mit der fortschreitenden Umstellung der Strecken auf elektrischen Fahrbetrieb verringerte sich auch im Bezirk der Bundesbahndirektion Köln die Zahl der Betriebswerke, die noch Dampflokomotiven einsetzten. Am 31. Dezember 1972 gab es in diesem Bezirk nur noch 7 Dampflok-Bws. Selbst nur wenige Kilometer vom Sitz der BD Köln entfernt wurden beim Bw Gremberg immer noch Dampfloks eingesetzt. In der Region Aachen war das Bw Stolberg nach der Umstellung des Bw Aachen-West im Jahre 1971 allerdings schon zur letzten Heimatdienststelle für Dampfloks geworden. Und es zeichnete sich ab, dass das Bw Stolberg auch zum letzten Dampflok-Bw der Bundesbahndirektion Köln werden sollte. Als sogenanntes Auslauf-Bw gaben die anderen Betriebswerke bei der dortigen Umstellung viele ihrer noch einsatzfähigen Loks an das Bw Stolberg ab.
Als Auslauf-Bw der BD Köln verzeichnete das Bw Stolberg zuletzt noch häufig Veränderungen seines Bestandes. Im Februar 1974 erhielt es aus Koblenz-Mosel die Lok 050 190, im Mai 1975 aus Neuß die Lokomotiven 050 164, 050 529, 051 494, 051 864 sowie 052 474 und im Juni aus Mayen die Loks 050 023, 050 185, 051 462 und 052 167.
Daneben gab es aber immer noch Loks, die lange Jahre ihrer Einsatzzeit in der Region Aachen heimisch gewesen waren, so bspw. die Ur-Stolbergerin 052 692 und die Loks 050 622 und 053 031.
Als kleine Besonderheit konnte das Bw Stolberg in der Zeit von September 1974 bis Juni 1975 mit der Lok 064 305 aufwarten, die von englischen Eisenbahnfreunden gekauft worden war und ihren Transport vom letzten Heimat-Bw Weiden in der Oberpfalz nach England in Stolberg unterbrechen musste.
Am 08. Februar 1975 wurde 064 305 im Bw Stolberg angeheizt, um sie einer Delegation englischer Eisenbahnfreunde vorzuführen. Im Hintergrund ist ferner die Lok 051 791 erkennbar.
Im Sommerfahrplan 1975 wurde zum letzten Mal ein Umlaufplan für die Stolberger Dampflokomotiven aufgestellt. Mit den darin u.a. enthaltenen Güterzügen nach Raeren waren die Stolberger 50er die letzten Bundesbahndampfloks, die planmäßig nach Belgien gefahren sind.
Mit dem Inkrafttreten des Winterfahrplans 1975/76 wurde der planmäßige Dampflokeinsatz beim Bw Stolberg beendet. Fortan erbrachte das Bw Stolberg seine Leistungen mit mehreren vom Bw Düren ausgeliehenen Loks der BR 290. Dennoch behielt das Bw Stolberg seinen Status als Heimat-Bw, wenn auch nur noch für einen zusammenschmilzenden Dampflokbestand.
Den letzten Stolberger Dampfloks blieben ab dem 28. September 1975 nur noch Sonderleistungen. Ihre letzten Einsatzwochen verbrachten sie mit der Beförderung von schweren Kohlezügen von der Grube Emil-Mayrisch in Siersdorf zum Stolberger Hauptbahnhof, mit dem Transport von Militärzügen zwischen Stolberg und Raeren oder mit Bauzugeinsätzen in der Region Aachen. 050 023 wurde im Dezember 1975 u.a. im Bw Köln-Deutzerfeld für Führerstandsmitfahrten eingesetzt. Bis Ende Dezember 1975 kamen diese Einsätze weitgehend zum Erliegen und die Loks standen danach meist unbenutzt auf den Gleisen des Bw Stolberg herum. Am 31.12.1975 war der Dampflokbestand der BD Köln schließlich auf 9 Lokomotiven im Bw Stolberg geschrumpft. Bei diese letzten Dampfloks handelte es sich um 050 023, 050 164, 050 185, 050 622, 050 806, 051 421, 051 462, 052 928 und 053 031.
Am 01. Februar 1976 waren die Anlagen zur Dampflokbehandlung im Bw Stolberg verwaist. Am Rand des Bw-Geländes standen die ausgemusterten Loks in einer langen Reihe.
Auch wenn das Bw Stolberg am 01. Februar 1976 noch über einen großen Kohlenvorrat verfügte, so blieben die Feuer in den Dampfkesseln aus. 052 916, die letzte ÜK-Lok des Bw Stolberg, stand am Anfang der Reihe von ausgemusterten Loks.
Am 01. Februar standen die letzten betriebsfähigen Dampfloks des Bw Stolberg (v.l.n.r.: 053 031, 050 185, 050 023, 050 164 und 050 622) arbeitslos im Regen.
Am 30. 12. 1975 konnte man im Bw Stolberg erneut eine Gastlok begrüssen. Das Eisenbahnmuseum in Darmstadt-Kranichstein hatte nämlich die noch betriebsfähige ehemalige Grubenbahnlok „Carl-Alexander Nr. 4“ des Eschweiler Bergwerksvereins, bei der es sich um eine von der Lübeck-Büchener Eisenbahn beschaffte Güterzuglok der preußischen Type G8.2 handelte, erworben. Mit dieser Lok sollten vom Bw Stolberg aus Sonderfahrten in der Region Köln veranstaltet werden.
Am 17. Januar 1976 waren Mitarbeiter des Eisenbahnmuseums Darmstadt-Kranichstein im Bw Stolberg mit Reparaturarbeiten an 56 3007 beschäftigt.
Aus dieser Idee heraus entwickelte sich dann aber rasch der Plan, im Bw Stolberg ein Dampflokabschiedsfest der Bundesbahndirektion Köln zu veranstalten, bei dem diese Lok ursprünglich eine wichtige Rolle spielen sollte. Der Termin dafür wurde auf das Wochenende vom 03. und 4. April 1976 festgelegt.
Ab Mitte März begannen im Bw Stolberg die Vorbereitungen des Dampflokabschiedsfestes. So wurden die Gebäude mit Farbe ein wenig herausgeputzt, die Anlagen von Schrott und überflüssigem Lagergut entrümpelt und für den erwarteten Besucherstrom die Wege ausgebessert und teilweise auch neu angelegt. Parallel dazu wurden die vier Stolberger Dampfloks 050 164, 050 622, 051 462 und 053 031 noch einmal einsatzfähig gemacht und farblich aufgefrischt. Mit Wirkung vom 26. März 1976 wurden mit den Loks 050 806 und 052 928 letztmals beim Bw Stolberg zwei Dampfloks ausgemustert. Ende März trafen schließlich die ersten Ausstellungsstücke für das Dampflokabschiedsfest im Bw Stolberg ein.
Die Lok “Carl-Alexander Nr. 3″ wurde 1975 von derDeutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte für deren Eisenbahnmuseum in Neustadt/Weinstraße erworben. Bei ihr handelt es sich um eine pfälzische T5, die bei derDeutschen Reichsbahn einstmals die Loknummer 94 002 tragen sollte. Sie wurde jedoch vorher schon an das Bergwerk “Carl-Alexander” in Baesweiler verkauft, wo sie bis zu dessen Stillegung 1975 auf der Grubenbahn nach Merkstein eingesetzt worden war. Am 29. März 1976 war diese Lok schon im Bw Stolberg eingetroffen, um beim Dampflokabschiedsfest ausgestellt zu werden.
Zum Einsatz beim Dampflokabschiedsfest wurde auch die Stolberger 051 462 noch einmal hergerichtet und schön gemacht. Am 02. April 1976 unternahm man mit ihr auf dem Bw-Gelände diverse Probefahrten.
Dem Dampflokabschiedsfest ist auf dieser Homepage ein eigener Abschnitt gewidmet, da diese Veranstaltung hier dem Rahmen sprengen würde. Das Dampflokabschiedsfest lockte an zwei Tagen insgesamt rd. 80.000 Besucher an und rückte das Bahnbetriebswerk wahrscheinlich zum ersten Mal in seiner Geschichte in das Blickfeld der Öffentlichkeit. Es stellte deshalb gewiss einen Höhepunkt in der Vita des Bw Stolberg dar.
Nach dieser Veranstaltung zeigte sich das Bw noch längere Zeit in einem optisch ansprechenden Zustand. Auch nach dem Dampflokabschiedsfest rauchte im Bw Stolberg gelegentlich der Schornstein einer Dampflok. So wurden noch vereinzelte Dampflokeinsätze gefahren, um die Kohlenvorräte aufzubrauchen. Die letzte beim Bw Stolberg eingesetzte Dampflok war die 053 031, die noch am 22. Mai 1976 mit Güterzugleistungen nach Stolberg-Hammer im Einsatz war. Außerdem wurde bspw. auch die Stolberger 051 462 am 17. April (Karsamstag) zu einer Sonderfahrt von Köln nach Erndtebrück eingesetzt.
Mit Wirkung vom 04. Juni 1976 verfügte die Deutsche Bundesbahn schließlich die Abgabe der letzten vier Stolberger Dampfloks an das Bahnbetriebswerk Duisburg-Wedau, das zum Auslauf-Bw für alle bundesweit noch vorhandenen Loks der Baureihe 50 bestimmt worden war. Mit dieser Verfügung verlor das Bw Stolberg mit Wirkung vom 04. Juni 1976 nicht nur seine letzten Lokomotiven, sondern auch seinen Status als Heimat-Bw. Tatsächlich wurden die vier letzten Stolberger 50er, die Loks 050 164, 050 622, 051 462 und 053 031, aber erst am 15. Juni 1976 nach Duisburg-Wedau transportiert. Eine detaillierte Beschreibung dieses Momentes gibt es hier. Das Kapitel der Dampflokomotiven beim Bw Stolberg war damit aber noch nicht ganz zu Ende geschrieben. Auch wenn das Bw Stolberg keine eigenen Lokomotiven mehr besaß, so befanden sich nach dem Dampflokabschiedsfest zunächst noch die Loks 24 083 und 56 3007 im Lokschuppen des Bahnbetriebswerks, weil sich deren Abtransport verzögert hatte. Während 24 083 schon am 24. Mai 1976 wieder in ihre niedersächsiche Heimat abgeholt wurde und dort am 27. Mai 1976 zu einer Sonderfahrt von Hildesheim nach Altenau im Harz eingesetzt wurde, blieb die 56 3007 über den 15. Juni 1976 hinaus im Bw Stolberg stehen. Sie wurde nach Auskunft des Eisenbahnmuseums Darmstadt-Kranichstein erst am 24. Juni 1976 von Stolberg nach Opladen abgeholt. Somit kommt 56 3007 die Ehre zu, die – wie der Rheinländer sagt – „allerletzte Dampflok überhaupt“ beim Bw Stolberg gewesen zu sein.
“dampffrei” dem Ende entgegen…
Das Bw Stolberg bestand nach dem 04. Juni 1976 auch ohne eigenen Lokbestand als Dienststelle fort. Die meisten Anlagen des Stolberger Betriebswerks wurden in den Jahren von 1976 bis 1979 für den Einsatz der jetzt vom Bw Düren ausgeliehenen Fahrzeuge weiter genutzt. So konnte man in diesen Jahren im Bereich von Drehscheibe, Ringlokschuppen, Dieseltankstelle und ehemaliger Wagenhalle weiterhin Loks der BR 215, 260/261, 290 und 795 antreffen, die von Stolberg Hbf aus bzw. rund um Stolberg eingesetzt wurden. In Einzelfällen konnten außerdem Loks der BR 211 und Akkutriebwagen der BR 515 gesichtet werden. Die im südlichen Teil des Bw-Geländes verbliebenen Anlagen für den Dampflokbetrieb wie bspw. Wasserkrane, Besandungsanlage und Teile der Bekohlungsanlage wurden in dieser Zeit schrittweise beseitigt.
Als 290 306 am 05. Mai 1977 auf dem Bw-Gelände fotografiert wurde, gab es noch die Bekohlungs- und die Besandungsanlage sowie den großen Kohlenladekran aus der Dampflokzeit (oben und unten).
Mit diesem Eisenbahnkran hatte man in den ersten Maitagen des Jahres 1977 die Wasserkrane im Bw-Gelände und auf dem Stolberger Hauptbahnhof abgebaut. Die zur Verschrottung vorgesehenen Teile waren am 05. Mai 1977 kurzerhand auf den Kranschutzwagen aufgeladen worden.
Als Relikte aus der Dampflokzeit gab es am 05. Mai 1977 im Bw Stolberg noch diesen Wannentender und einen ehemals württembergischen Personenwagen.
Eine weitere Stufe des Niedergangs war die Auflösung als eigenständige Dienststelle und die Umwandlung zur Außenstelle des Bw Aachen am 28. Februar 1978. Das Bw Aachen wurde zum 01. März 1978 das erste Groß-Bw der Bundesbahndirektion Köln und konnte rd. 1.000 Beschäftigte zählen. Obwohl das Personal des Bw Stolberg z.B. durch die Zusammenlegung der Verwaltungen oder die fortschreitende Konzentration der Lokinstandhaltung auf die Standorte Düren und Aachen erheblich verkleinert wurde, blieben der Lokschuppen mit der Drehscheibe und die Dieseltankstelle weiterhin in Betrieb.
Als diese drei Fotos am 15. April 1978 entstanden, zeigte sich das Bw-Gelände schon deutlich ausgeräumter. Nach der Beseitigung der Besandungsanlage war dieser Gleisbereich schon weitgehend unbenutzt. Der zurückgebliebene ehemalige Kohlenladekran wirkte das schon wie ein Fossil.
Der letzte planmäßig eingesetzte Schienenbus in der Region Aachen war 795 240. Hier befährt er zusammen mit dem Beiwagen 995 562 letztmals die Drehscheibe des Bw Stolberg.
Am 07. November 1979 wurde 290 252 an der Dieseltankstelle nahe der Lokleitung im Bw Stolberg betankt (oben). Anschließend wurde die Lok über die Drehscheibe auf einem der Lokstandgleise geparkt (unten).
Das südliche Segment des Ringlokschuppens war am 07. November 1979 eigenartigerweise vollständig mit Güterwagen vollgestellt. Mehr Fotos aus dem Bw Stolberg von diesem Tag gibt es hier.
Zum Ende des Jahres 1982 endete schließlich die Nutzung der Bw-Anlagen, die sichzuletzt ohnehin nur noch auf das Betanken und das Abstellen von Loks zwischen längeren Einsatzpausen beschränkt hatte.
Am 02. Januar 1982 war das Bw schon weitgehend menschenleer und verlassen (oben und unten).
Die Lokleitung war das letzte Gebäude, das für dienstliche Zwecke des Bw Stolberg genutzt wurde. Von hier aus erfolgte bis Ende März 1983 die Disposition des Personaleinsatzes der hier tätigen Lokführer. Ende März zogen die wenigen hier noch tätigen Eisenbahner in neu eingerichtete Diensträume im Empfangsgebäude des Stolberger Hauptbahnhofs um.
Wie die beiden nachstehenden Fotos vom 02. Januar 1982 zeigen, hatten zu diesem Zeitpunkt schon Abbrucharbeiten stattgefunden. Besonders deutlich fällt das Fehlen der Wagenhalle auf, die nach erheblichen Sturmschäden abgetragen werden musste. Andererseits wurde dadurch der Blick auf sonst verbaute Gebäudeteile frei…
Wie diese beiden Fotos vom 28. März 1982 belegen, begann im März 1982 der Abbruch des nördlichen Ringlokschuppensegmentes. Auf dem oberen Foto kann man übrigens die beim Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte Verlängerung dieser Lokstände auf eine Länge von 28 m gut sehen.
Als 1983 die Bw-Außenstelle Stolberg zu einem Stützpunkt des Bw Aachen herabgestuft wurde, waren die Anlagen des ehemaligen Bahnbetriebswerkes schon aufgegeben worden, für die restlichen verbliebenen Funktionen hatte die DB einige Räume im Bahnhofsgebäude des Stolberger Hauptbahnhofes (Erdgeschoss, Vennbahnseite) umfunktioniert. Die wenigen in Stolberg noch eingesetzten Lokomotiven wurden zwischen ihren Einsätzen auf den Gleisen der ehemaligen E-Lok-Abstellgruppe geparkt und auf dem Gleis 87 hinter dem Stellwerk „Sf“ geparkt, wo man u.a. eine neue Dieseltankstelle und mehrere Motorvorheizanlagen errichtet hatte.
Am 19. März 1984 entstand dieses Foto mit derRangierlok 261 197. Im Vordergrund kann man die am Gleis 87 und an den Gleisen 89 bis 91 (vor der Lok) errichteten Vorwärmanlagen bzw. Stromanschlüsse für die Standheizung der Lokmotoren gut erkennen. Für den Weg von den Diensträumen zu den Lokstandplätzen hat man hölzenre Überwege über die Gleise angelegt.
Am gleichen Tag entstand auch dieses Foto von der Ostseite der Lokabstellgruppe. Obwohl Stolberg zu jener Zeit schon kein Rangierbahnhof mehr war, waren dort dennoch die Loks (v.r.n.l.) 140 710, 140 293 sowie eine unerkannt gebliebene 140er zwischengeparkt.
Auch am 30. Oktober 1983, als der Rohbau des Stellwerks “Sf” schon fertiggestellt war, wurden auf dem Stolberger Hbf noch E-Loks zwischen zwei Einsätzen abgestellt. Hier war es die noch weitgehend im Ursprungszustand befindliche 140 292, die zu einem Foto verleitete.
Im Frühjahre 1983 wurden die letzten Gebäude und Anlagen des Betriebswerkes eingeebnet. Als letztes Zeugnis des Bahnbetriebswerks Stolberg kündete das Schild an der ehemaligen Straßenzufahrt nahe der Einmündung an der Münsterbachstraße von der Existenz dieser Dienststelle.
Das torartig über der Zufahrtstraße errichtete Eingangsschild des ehemaligen Bw Stolberg war noch im Jahre 2000 hinter dem silbernen Tor des neuen Eigentümers vorhanden.
Heute ist die Firma St. Gobain Eigentümer des Geländes. Im Bereich der ehemligen Drehscheibe ist ein Hubschrauberlandeplatz angelegt worden. Das Areal ist eingezäunt und für die Öffentlichkeit nicht zugänglich.
Hier befand sich einstmals die Straßenzufahrt zum Bahnbetriebswerk Stolberg. Auf diesem Foto vom 21. Mai 2010 verhindert das Tor M der Fa. St. Gobain den Zugang zum Gelände.
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Weitere Informationen zur Geschichte des Bw Stolberg, insbesondere auch zu den hier stationierten Lokomotiven und viele Aufnahmen aus der Betriebszeit gibt es auf der Homepage “Eisenbahn im Raum Aachen” von Guido Rademacher.