Stolberg – Bonn via Bördebahn

Manchmal tut es gut, den gewohnten Alltagstrott aufzubrechen und  spontan für etwas Abwechslung zu sorgen. Warum also nicht einmal einen anderen Weg zur Arbeitsstelle wählen. Auch wenn das vielleicht mehr Zeit erfordert und unvernünftig erscheint. Wie oft bin ich morgens um 6:00  Uhr zur Fahrt nach Bonn in den RE 1 nach Köln (und Hamm) eingestiegen und habe beim Zwischenhalt in Düren auf dem Nachbargleis den Triebwagen der Rurtalbahn gesehen, der zur Fahrt über Vettweiß und Zülpich nach Euskirchen bereitstand. Ältere Menschen erinnern sich noch an eine durchgehende Eilzugverbindung von Aachen über Düren und Euskirchen nach Bonn. Auch wenn man im Jahre 2020 keine durchgehende Verbindung mehr hat, so könnte man mittlerweile immerhin wieder mit Regionalbahnen diesen Schienenweg nutzen. Gegenüber der Fahrt auf elektrifizierten Hauptstrecken und mit Regionalexpresszügen dauert die Bördebahn-Variante rund eine Stunde länger. Wer ohnehin schon die lange Strecke zwischen Stolberg und Bonn zurücklegen muss, hat keine Zeit für solche „Traumreisen“. Eigentlich. Aber dennoch keimt immer wieder die Idee auf, irgendwann müsste man das doch einmal machen…..

Am 29. Juli 2020 geschah es. Um 6:00 Uhr von Stolberg Hbf mit dem RE 1 bis Düren (Ankunft 6:16 Uhr). Am Bahnsteig gegenüber den um 6:20 Uhr abfahrenden „Börde-Express“ besteigen und bis zur Ankunft um 7:11 Uhr in Euskirchen moderne „Nebenbahnromantik“ erleben. Da die S-Bahn nach Bonn fünf Minuten vor dem Eintreffen der Regionalbahn aus Düren – also „vor der Nase“ –  weggefahren ist, muss in Euskirchen bis zum nächsten Anschluss mit der S 23 um 7:36 Uhr gewartet werden. Letztlich kommt man dann nach 2 Stunden und 19 Minuten um 8:19 Uhr auf dem Bonner Hauptbahnhof an.
Für die Rückfahrt bietet sich ein ähnliches Bild. Wer erst um 18:25 Uhr von Bonn Hbf startet, kann in rekordverdächtigen 2 Stunden und 7 Minuten wieder auf dem Stolberger Hauptbahnhof eintreffen.

Dürener Bahnhofsatmosphäre morgens gegen 6:16 Uhr: VT 746 der Rurtalbahn steht als RB 28 auf Gleis 4 zur Abfahrt nach Euskirchen bereit. Rund ein Dutzend Menschen sitzen im Triebwagen. Im Hintergrund sind die Euregiobahn nach Aachen und die Regionalbahn nach Untermaubach zu sehen.

Bei der Abfahrt aus Düren gibt es eine Parallelausfahrt mit der Rurtalbahn nach Jülich und Linnich. Im Licht der aufgehenden Sonne gelingt aus dem Börde-Express heraus bereits ein Foto.

Zwischen Binsfeld und Rommelsheim verleiht die aufgehende Sonne dem kleinen VT 746 einen riesigen Schattenriss. Am Horizont ist die „Skyline“ von Düren mit den Punkthäusern und dem Fordwerk zu erkennen.

Die Türme der markanten Kirche von Jakobwüllesheim leuchten bereits im goldgelben Licht der tiefstehenden Sonne.

Blickfang in Vettweiß-Kettenheim – vielleicht bringen es die Kettenheimer tatsächlich einmal zu einem eigenen Haltepunkt….

Zwischen Vettweiß und Zülpich wurde die Tierwelt beim Frühstück im Rübenfeld aufgeschreckt.

Morgenstimmung in der Zülpicher Börde – Impressionen aus dem Zugfenster zwischen Vettweiß und Zülpich.

Beim Gewerbegebiet Geich wechselt das Bild der Landschaft. Jetzt prägen historische und moderne Industriebauten den Blick aus dem Zugfenster, und auch die Silhouette der Stadt Zülpich kommt in Sicht.

Im Gleisanschluss der Papierfabrik „Kappa“ wartet die V 158 von Rurtalbahn Cargo auf die Vorbeifahrt des Börde-Expresses, um anschließend ihre Rangierarbeiten fortsetzen zu können.

Zwischenhalt am Bf. Zülpich – kurzer Blick aus der Türe des VT 746. Wo haben sich die Bahnkunden versteckt….?

Zwischen Nemmenich und Dürscheven wird es wieder ländlich. Die Landwirte waren fleißig und haben schon geerntet. Ob dieses Jahr wohl noch eine zweite Ernte möglich ist?

Der urige Schrankenposten in Elsig ist verwaist. Der Bahnübergang wird von einem mitfahrenden Eisenbahner mit einer Kelle manuell gesichtert. Nach wenigen Metern Fahrt gibt es einen zweiten beschrankten Bahnübergang an einem unbefestigten Feldweg, der ebenfalls erst nach Postensicherung überquert werden darf.

Ziel pünktlich erreicht – der VT 746 hat seine Fahrgäste zuverlässig befördert und wird nach wenigen Minuten Wendezeit wieder nach Düren zurückfahren. Der Lokführer hat die Zielanzeige bereits umgestellt (oben und unten).

Bei der Ausfahrt aus dem Bf. Euskirchen begegnet der VT 746 dem Vareo-Triebwagen 620 026.

Blick vom Bahnsteig am Gleis 1 des Bf. Euskirchen auf die Eifelstrecke in Richtung Kall mit einem einfahrenden Triebwagen.

Auf dem Bf. Euskirchen kann man auch 2020 noch Talent-Triebwagen sichten. Das Foto zeigt die Begegnung von  644 032 als RB nach Bad Münstereifel und 622 004 als S 23 nach Bonn Hbf.

Nach der Ankunft in Bonn Hbf gab es diese Begegnung von 622 004 und 460 015. Welcher von beiden ist hässlicher?

Nach einem kurzen Arbeitstag sollte die Rückfahrt bereits um 16:10 Uhr in Bonn Hbf beginnen. Durch einen Zufall konnte aber noch ein früherer Zug erreicht werden, der einen Zwischenstopp im Bf. Alfter-Witterschlick ermöglichte.

Bahnsteigszene in Bonn-Duisdorf. Der ehemals stattliche Bahnhof ist zwar zu einem bescheidenen S-Bahn-Haltepunkt zurückgebaut worden. Dafür gibt es hier aber einen kleinen Busbahnhof mit guten Anschlüssen an den Bonner Stadtverkehr und reichlich Fahrgastaufkommen.

620 004 beim Zwischenhalt in Alfter-Witterschlick (oben). Das mustergültig erhaltene Bahnhofsgebäude beherbergt ein Stellwerksmuseum (unten). Und im ehemaligen Güterschuppen ist ein Trauzimmer mit stilvollem Ambiente eingerichtet. Hier kann man sogar mit dem Zug zur Trauung anreisen…

Auf der S-Bahn-Linie Euskirchen – Bonn sind sechsteilige Zugverbände keine Seltenheit. Hier passiert 620 529 an der Spitze eines S 23-Zuges den Bahnübergang am Bf. Witterschlick in Richtung Bonn Hbf.

Gegen 17 Uhr wartete der Talent-Triebwagen 644 048 auf dem Bf. Euskirchen auf neue Einsätze. Man beachte die Beschriftung als RE 22 nach Trier.

Die Bördebahn nach Düren hatte den Bf. Euskirchen pünktlich um 17:16 Uhr verlassen. Kurz danach wurde aus dem VT 746 der Rurtalbahn heraus die Ausfädelung der Strecke nach Zülpich und Düren fotografiert.

Kurz vor Elsig konnte man beim Blick über die Schulter des Lokführers einen Blick auf die Strecke werfen. Im Hintergrund zeigt sich die bekannte  Elsiger Pfarrkirche „Kreuzauffindung“ .

Blick auf den Schrankenposten in Elsig – diesmal aus der Gegenrichtung.

Zwischenhalt des VT 746 der Rurtalbahn auf dem Bf. Zülpich um 17:34 Uhr. Zu dieser Fahrzeit stiegen hier mehrere Fahrgäste aus und ein.

Das Anschlussgleis zum Gewerbegebiet Geich wird derzeit zum Abstellen von leeren Waggons genutzt.

Auch wenn die Zugfahrt am 29. Juli 2020 länger dauerte als der gewöhnliche Weg zur Arbeitsstelle, so ist positiv anzumerken, dass alle Fahrten pünktlich verliefen und alle Anschlusszüge erreicht wurden. Rund um den Kölner Hauptbahnhof und auch auf der Strecke zwischen Köln Hbf und Bonn Hbf ist das längst keine Selbstverständlichkeit. Wenn die Bördebahn ausgebaut ist und in Euskirchen ein schneller Anschluss an die S 23 nach Bonn angeboten werden könnte, dann wäre die Bördebahn durchaus eine Alternative für die Verbindung aus der Region Aachen nach Bonn und umgekehrt. Und auch für die Menschen aus den Orten entlang der Bördebahn bietet der Regionalbahnverkehr neue Perspektiven.
Wünschen wir der Bördebahn stetiges Wachstum und eine gute aufwärtsstrebende Entwicklung.

 

Vor 40 Jahren – Einstellung des Reisezugverkehrs von Aachen-Nord nach Jülich und von Jülich nach Hochneukirch

Am 30. Mai 1980 wurde der Reisezugverkehr auf den Strecken von Aachen-Nord nach Jülich und von Jülich nach Hochneukirch eingestellt. In der Region gingen insgesamt 51,9 Streckenkilometer für den Reisezugverkehr verloren! Die damaligen Verkehrsstrategen fügten der Region einen Schaden zu, der bis heute nicht gutgemacht werden konnte.

Die 27,6 km lange Strecke von Jülich nach Aachen-Nord führte seinerzeit über die Stationen Bf. Kirchberg, Hp. Bourheim, Hp. Aldenhoven Ost, Bf. Aldenhoven, Hp. Niedermerz, Bf. Schleiden, Hp. Hoengen, Bf. Mariagrube, Hp. Alsdorf-Ofden, Bf. Euchen, Bf. Würselen, Hp. Würselen-Mitte zum Kopfbahnhof Aachen-Nord. Diese Strecke wies in den 50er- und 60er Jahren die meisten Züge auf den von Jülich ausgehenden Nebenstrecken auf. Seit Ende der 1990er Jahre wurde immer wieder eine (teilweise) Reaktivierung der Strecke bzw. eines direkten Schienenweges von Aachen nach Jülich propagiert. Hauptgegner solcher Pläne war häufig die Bevölkerung in Würselen, die u.a. die Lärmbelastung aus dem Bahnbetrieb fürchtet und wohl die Belastungen aus dem Straßenverkehr vorzieht. Gegenwärtig wird die Reaktivierung dieser Verbindung im Fahrwasser der Strukturhilfemittel aus dem Kohlekompromiss unter dem Marketingbegriff „Braintrain“ wieder einmal aufgewärmt.

Am späten Nachmittag des 30. Mai 1980 steht der geschmückte Akku-Triebwagen 515 625 als Nahverkehrszug 8262 auf dem Bf. Jülich bereit zur letzten Fahrt eines Reisezuges nach Aachen-Nord. 

Die 24,3 km lange Strecke von Jülich nach Hochneukirch war der Nordteil der von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn erbauten Strecke nach Stolberg bzw. Düren. Sie war ursprünglich zweigleisig trassiert, wurde aber stets nur eingleisig betrieben. An der auf langen Abschnitten mit 80 km/h befahrenen Strecke lagen die Stationen Bf. Otzenrath, Hp. Immerath, Hp. Titz, Bf. Ameln und Bf. Welldorf. Im Reisezugverkehr verkehrten die Züge über Hochneukirch hinaus bis Mönchengladbach Hbf.
Im Gebiet um Otzenrath und Immerath macht der Braunkohletagebau derzeit eine Reaktivierung unmöglich. Ersatzweise werden für einen visionären Schienenpersonennahverkehr die Wege über Linnich und Baal nach Mönchengladbach und Düsseldorf oder über Ameln und Bedburg nach Grevenbroich und Düsseldorf bzw. nach Köln diskutiert.

Der letzte Reisezug von Mönchengladbach über Hochneukirch nach Jülich (und weiter nach Düren) war der N 8392. Auf der letzten Fahrt war am 815 728 ein denkwürdiges Schild angebracht…..

Weitere Infos zu diesem schwarzen Tag für die alte Eisenbahnerstadt Jülich sind u.a. hier (auch mit weiterführenden Links) zu finden:

Drehscheibe-online

www.eisenbahn-stolberg.de

wikipedia

Besiegt, besetzt, befreit – Kriegsenden im Rheinland

Besiegt, besetzt, befreit – Kriegsenden im Rheinland

Gedanken zum 75. Jahrestag der bedingungslosen Kapitulation

Köln im Frühjahr 1945 – noch am 2. März 1945, vier Tage vor der Eroberung der Altstadt durch die US-Army, gab es hier einen der heftigsten Bombenangriffe auf die ohnehin schon in Trümmern liegende Stadt, mit dem die Befreier zur Vermeidung eigener Verlust die  Stadt sturmreif machten.

Am 08. Mai 2020 gedenkt man in Deutschland dem Ende des Zweiten Weltkriegs, das mit der Kapitulation Deutschlands am 08. Mai 1945 endlich da war. Die Alliierten hatten das NS-Regime militärisch besiegt und die Wehrmacht niedergerungen. Für die Menschen im Kriegsgebiet endete der jahrelang Alptraum einer Existenz unter täglicher Lebensgefahr. Auf den europäischen Kriegsschauplätzen schwiegen endlich die Waffen. Für die Menschen begann eine lang dauernde Friedenszeit, die allerdings in den ersten Nachkriegsjahren in Deutschland durch Hunger, Vertreibung und sehr schlechte Lebensverhältnisse auch weiterhin viele Opfer forderte.

Im Rheinland war der Zweite Weltkrieg schon früher zu Ende gegangen. In der großen rheinischen Metropole Köln gibt es drei Termine, an denen man ein „Kriegsende“ festmachen kann: am 6. März 1945 eroberte die US Army das linksrheinische Kölner Stadtgebiet, zwischen dem 11. und 14. April 1945 wurden die rechtsrheinischen Teile Kölns erobert und am 8. Mai 1945 fand die Gesamtkapitulation statt. In der Region Aachen begann die Befreiung bereits Mitte September 1944.

Das Ende des Zweiten Weltkriegs wurde im Westen mit der Landung alliierter Truppen in der Normandie am 06. Juni 1944 eingeleitet. Schon nach etwa drei Monaten erreichten die US-Truppen am 12. September 1944 bei Roetgen die deutsche Grenze und betraten erstmals deutsches Gebiet. Fast zeitgleich wurde auch südlich von St. Vith bei Hemmeres deutsches Gebiet erobert. Nur einen Tag später waren die US-Truppen schon bis Oberstolberg vorgedrungen. Im September 1944 wurde Stolberg die erste deutsche Stadt, die durch die US-Truppen vom NS-Regime „befreit“ wurde.

Noch bis weit in die 80er Jahre diskutierte man in Deutschland, ob das Kriegsende am 8. Mai 1945 eine Niederlage oder eine Befreiung war. Erst mit der bekannten Rede des damaligen Bundespräsidenten Richard von Weizsäcker festigte sich der öffentliche Tenor auf „Befreiung“. Die damals schon stetig schwindende „Kriegsgeneration“ und ihre Kinder, die diese Zeit miterlebt hatten, schilderten oftmals andere Eindrücke. Gerade die Zivilbevölkerung wurde zwischen dem Terror des NS-Regimes und den Luftangriffen der Allierten, die sich überwiegend gegen die Menschen in den Stadtkernen richteten, in die Zange genommen. Mit dem Vorrücken der Alliierten wurden viele Menschen zwangsweise evakuiert oder begaben sich selbst auf die Flucht. Nach der Eroberung wurden die zurückgebliebenen Zivilisten häufig auch von der US Army zwangsevakuiert, bspw. in die Lützow-Kaserne zwischen Brand und Aachen-Forst, die im Gegensatz zu großen Teilen der Aachener Innenstadt kaum beschädigt war. Viele Deutsche sahen sich damals selbst als Opfer – ohne wahrzunehmen, wie viele Tote das NS-Regime im eigenen Land und vor allem in den von ihm besetzten Gebieten zu verantworten hatte. Viele Deutsche hatten dieses Regime bis weit in den Krieg hinein getragen und wandten sich auch während des Krieges noch nicht von ihm ab. Vielfach wurde das Kriegsende verharmlosend als „Zusammenbruch“ bezeichnet – ein Begriff, der ein Stück weit auch der Sicht von Tätern oder Profiteuren entsprungen sein könnte.

Ende Mai 1944 flogen die Alliierten mehrere schwere Bombenangriffe auf die Bahnhöfe Aachen Hbf, Aachen-Rothe Erde, Aachen-West und Montzen, um zur Vorbereitung der Invasion in Frankreich die deutschen Nachschubwege zu unterbrechen. Nach diesen Bombardierungen dauerte es 10 Tage, bis erstmals wieder ein Zug durch Aachen fahren konnte. Bis zum Eintreffen der Alliierten im September 1944 konnte die Deutsche Reichsbahn die zerstörten Bahnhöfe dennoch zumindest teilweise wieder nutzbar machen. Das Bild oben zeigt das zerstörte Bw Aachen Hbf, das Bild darunter Aufräumarbeiten in der Halle des Aachener Hauptbahnhofs unter Einsatz von Zwangsarbeitern.

Aufräumarbeiten im westlichen Teil des Aachener Hauptbahnhofs, auch hier wieder unter Einsatz von Zwangsarbeitern (oben und unten). Die Tiefe der Bombentrichter zeigt, welche zerstörende Wirkung die Sprengbomben hatten.

Zerstörte Gleisanlagen im Bereich des Bf. Aachen-Rothe Erde. Im Hintergrund links kann man den Haarener Berg erkennen.

Bei den schweren Angriffen auf die Aachener Bahnhöfe wurde auch das Bahnbetriebswerk Stolberg zum Ziel alliierter Sprengbomben. Hier wurden von nur einer Bombe sechs Lokstände zerstört (oben). Die Deutsche Bundesbahn lehnte später einen Wiederaufbau ab, so dass der Ringlokschuppen bis zu seinem Abriss eine an die Kriegszeit mahnende Lücke behielt (unten).

Das einstmals stattliche Empfangsgebäude des Bf. Aachen-West nach seiner Zerstörung im Mai 1944. Auch wenn die Reichsbahn seine Funktion nur durch Provisorien aufrechterhalten könnte – trotzige Kriegspropaganda musste selbst in den Trümmern sein…

Beim Heranrücken der Alliierten wurden viele Brücken entlang der Eisenbahnstrecken von Pionieren der Deutschen Wehrmacht sinnlos gesprengt.  Was die NS-Propaganda „verbrannte Erde“ nannte, konnte die Alliierten nicht lange aufhalten, belastete aber das zivile Nachkriegsleben häufig noch über Jahrzehnte hinweg . Die Fotos oben und unten zeigen den am 12. September 1944 gesprengten kleinen Viadukt am Rüstbachtal im Süden von Stolberg.

Um den US-Truppen bei der Einkesselung von Aachen den Zugang zu erschweren, wurde auch der Nirmer Tunnel im Bereich des Ostportals gesprengt (oben). Bis zum Aufschlitzen im Jahre 1964 blieben auch dort die Wunden des Zweiten Weltkriegs sichtbar (unten).

Viele Menschen in Stolberg wollten in Anbetracht des schnellen Vorrückens der Invasionstruppen und der rasanten Rückeroberung von Nordfrankreich und Teilen Belgiens in der Stadt bleiben und sich schnell von der Front „überrollen“ lassen. Sah es Anfang September 1944 wegen der fluchtartig zurückströmenden Wehrmachtseinheiten und den Auflösungserscheinungen bei den örtlichen Schaltstellen des NS-Regimes noch so aus, als würde auch hier kein großer militärischer Widerstand geleistet, so änderte sich Mitte des Monats die Lage. Die Wehrmacht verlegte neue Kampfeinheiten in die Aachener Region und setzte zur erbitterten Verteidigung an.
Die US-Truppen suchten vorrangig den Weg nach Aachen, um die erste deutsche Großstadt einzunehmen und damit ihre militärische Stärke überzeugend und propagandawirksam unter Beweis zu stellen. So lag die Hauptstossrichtung der US-Truppen auf Münsterbusch, Eilendorf, Verlautenheide und Würselen, um auf diesem Weg die Stadt Aachen zu umschließen. Mitten in der Stadt Stolberg kam die Front zum Stehen, Teile des Donnerbergs blieben zunächst noch in der Hand der Wehrmacht. Stolberg wurde damit für sechs Wochen zur Frontstadt und in vielen Lageberichten der US-Seite sprach man vom „Stolberg-Korridor“.
Für die Flucht vor den Kämpfen oder die behördlich angeordnete Evakuierung waren die meisten Menschen im Jahre 1944 auf die Deutsche Reichsbahn angewiesen. Nur ganz wenigen Menschen stand ein Kraftfahrzeug zu Verfügung. Auch andere eigene Fahrzeuge wie bspw. Pferdefuhrwerke waren kaum vorhanden. In dieser Situation wurden die Bahnbetriebswerke des Aachener Raums am 12. und 13. September 1944 geräumt. Alle noch brauchbaren Lokomotiven wurden in vermeintlich sichere Gebiete östlich von Köln abgefahren, das Personal zum Teil nach Gronau in Westfalen verlegt. Damit war der Eisenbahnbetrieb in Stolberg weitgehend zum Erliegen gekommen. Der Stolberger Hauptbahnhof befand sich zwar noch in deutscher Hand, wegen der unmittelbaren Frontnähe war dort aber kein Bahnbetrieb mehr möglich. Aus diesem Grund versuchte die Deutsche Reichsbahn, den Fahrbetrieb zumindest noch bis Eschweiler aufrecht zu erhalten.

Am 14. und 15. September 1944 wurden viele Menschen aus Unterstolberg und Atsch von der Wehrmacht zwangsevakuiert und mussten sich zum Abtransport in das Gebiet nahe der westfälischen Stadt Bünde zum Eschweiler Hauptbahnhof durchschlagen. Am späten Nachmittag des 15. September 1944 wurde einer der Flüchtlingszüge bei Hücheln von amerikanischen Tieffliegern angegriffen. Der mit zumeist in offenen Waggons zusammengedrängten Flüchtlingen besetzte Zug wurde zunächst von vier US-Jagdbombern angegriffen, die zuerst die Lokomotive beschossen und zum Stehen brachten. Anschliessend wurden die Waggons des Zuges attackiert. Nach Angaben von älteren Stolbergern, die im Zug waren, drehten die Tiefflieger immer neue Runden, um die einzelnen Waggons mit ihren Bordwaffen intensiv zu beschiessen. Besonders die Menschen, die in den von außen verriegelten offenen Waggons waren, überwiegend Frauen, Kinder und ältere Menschen, saßen in der Falle. Aber auch sonst gab es in der offenen Feldlandschaft bei Hücheln um den Zug herum so gut wie keine Deckung. Aus Hücheln und Nothberg herbeieilende Bewohner versuchten, erste Hilfe zu leisten und die Menschen aus dem brennenden Zug zu retten. Erst später trafen Hilfsmannschaften der Reichsbahn und der Wehrmacht ein. Aus den Trümmern des Zuges wurden nach Angaben eines Eschweiler Reichsbahners 25 Tote und viele Verletzte geborgen. Nach Angaben der Aachener Nachrichten sollen bei dem Massaker 80 Menschen, überwiegend Frauen und Kinder, getötet worden sein. Dass die Kriegsgeneration solche Angriffe auf die Zivilbevölkerung  nicht als „Befreiung“ erlebt hat, ist nachvollziehbar. Warum man diesen Flüchtlingszug allerdings nicht erst bei Dunkelheit abfahren ließ – was seinerzeit den einzigen wirksamen Schutz vor Tieffliegerangriffen bot und eigentlich üblich war – wurde scheinbar nicht hinterfragt.

Amerikanischer Bombenangriff auf Eschweiler-Röhe. Im Bild ist die Autobahn Köln-Aachen gut erkennbar. Wer genauer hinschaut, wird auch die heutige Bundesstraße 264 und die Bahnstrecken von Alsdorf und Würselen nach Stolberg sowie den Flugplatz Merzbrück erkennen.

Der Indeviadukt bei Eschweiler-Aue wurde erst im November 1944 von den zurückweichenden deutschen Truppen gesprengt (oben). Auch die Straßenunterführung beim Eschweiler Hauptbahnhof war im November 1944 gesprengt worden. Für die vom Sticher Berg her in die Stadt eindringenden US-Verbände stellte aber auch dies kein Hindernis dar (unten).

Die US-Army brachte bei der Invasion eigenes Eisenbahnmaterial mit. Dabei waren vor allem die Kriegsloks des Typs S 160 das Rückgrat der Materialtransporte des „US Army Transportation Corps“ (USATC). Wo improvisiert werden musste, kam allerdings auch der bekannte Jeep der US-Army zu unkonventionellen Einsätzen (oben und unten).

Am 27. November 1944 entstand auf dem Bf. Raeren dieses amerikanische Propagandafoto, das einen mit zwei S 160-Loks bespannten Güterzug zeigt, der den Bf. Raeren westwärts verlässt. Das USATC hatte zu dieser Zeit bereits eine Nachschublinie über Lüttich, Verviers und Eupen bis Raeren aufgebaut. Die Weiterführung bis nach Walheim erschien wegen der Frontnähe noch zu gefährlich.

Nach dem Ende der Kämpfe um den Hürtgenwald und nach dem Zusammenbruch der Ardennenoffensive nahmen die US-Truppen Mitte Februar 1945 auch den militärischen Bahnverkehr  nach Stolberg wieder auf. Als es den Alliierten im März 1945 gelang, bei Remagen eine unzerstörte Rheinbrücke zu erobern und auf der rechten Rheinseite einen Brückenkopf für den weiteren Vormarsch ins Reich zu bilden, wurde die Linie Lüttich – Raeren – Stolberg – Düren – Euskirchen – Bonn einige Wochen lang zu einer Hauptachse des Nachschubs.

Die Geultalbrücke bei Hergenrath wurde 1940 beim Beginn des deutschen „Westfeldzugs“ vom belgischen Militär gesprengt. Deutsche Pioniere bauten die Brücke anschließend wieder auf, um sie dann im September 1944 beim Anrücken des Invasionsheeres wieder zu zerstören. Aber auch die amerikanischen Eisenbahnpioniere machten die Brücke wieder befahrbar. Das Foto zeigt die Brückenbelastungsprobe auf der von der US-Army behelfsmäßig instand gesetzten Geultalbrücke mit einer amerikanischen Kriegslok des Typs S 160.

Für viele Opfer des NS-Regimes  – sofern sie bis dahin überlebt hatten – endete mit dem Einmarsch der Alliierten die menschenverachtende Willkürherrschaft des NS-Regimes. Allein dieser kleine Ausschnitt aus dem Stolberger Stadtgebiet, den die „Gruppe Z“ zusammengestellt hat, belegt sehr deutlich, an wie vielen Orten NS-Terror alltäglich war und wie viele Hunderte Kriegsgefangene, Zwangsarbeiter und Häftlinge mitten unter der deutschen Bevölkerung untergebracht waren bzw. ihre Arbeitsstätten hatten. Bei Luftangriffen war ihnen der Zutritt zu Schutzräume verboten. 

Wenn am 8. Mai 2020 der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands gedacht wird, dann ist der Umgang mit dem Begriff „Befreiung“ bis heute zwiespältig geblieben. Die Alliierten waren nicht mit dem Anspruch angetreten, die Deutschen vom NS-Regime zu befreien. Die Alliierten wollten die Nachbarländer eher von Deutschland und seinem NS-Regime befreien. In der Niederlage und der bedingungslosen Kapitulation lag für Deutschland aber die Zukunftsperspektive hin zu einer demokratischen und freiheitlichen Entwicklung begründet. Nach der Gründung der Bundesrepublik entwickelte sich auf der Basis des Grundgesetzes ein besseres Staatswesen, das seinen Bürgern eine in der deutschen Geschichte bis dahin nie dagewesene, langdauernde Epoche von Frieden und Wohlstand brachte. Nach Jahrzehnten stellte sich schließlich auch ein Bewusstseinswandel ein, der es ermöglichte, dass große Teile der Deutschen das Ende des Dritten Reiches als wirkliche Befreiung begreifen und bewerten konnten.

Nach der bedingungslosen Kapitulation wurde Deutschland in Besatzungszonen aufgeteilt. Wo heute die Landesgrenze zwischen NRW und Rheinland-Pfalz verläuft, lag seinerzeit eine Zonengrenze. Die jeweiligen Besatzer der Westzonen brachten ein unterschiedliches Demokratieverständnis mit, das bis heute in individuellen föderalen Strukturen, bspw. bei der Kommunalverfassung und beim Wahlrecht, erhalten blieb.

Die Zerstörungen, die das „Tausendjährige Reich“ den Deutschen bescherte, konnten nur langsam und unter großen Mühen beseitigt werden. Zum Teil blieben sie gar bis heute bestehen und stören immer noch das Leben der Menschen. Ein Beispiel dafür ist u.a. die Falkenbachbrücke zwischen Breinig und Hahn. Die auf den Fotos oben und unten zu sehende Pionierkonstruktion der US-Army hielt sich bis 1959 und wurde selbst danach nur durch eine weitere Behelfskonstruktion ersetzt. Heute bildet dieses Schicksal der Falkenbachbrücke immer noch ein Hindernis bei der Reaktivierung der Strecke.

Der Bezirk der Bundesbahndirektion Köln war bundesweit am heftigsten von Kriegszerstörungen und Materialschäden betroffen. So wie hier das Bahnhofsgebäude von Lindern zeigten viele Bahnbauten auch 1955 noch deutlich die Spuren von heftigem Beschuss und Bomben- und Granatsplittern. Viele Bahnhofsgebäude in der Region wurden erst im Laufe der 70er Jahre saniert und von Spuren des Krieges befreit, andere wie bspw. der Bf. Jülich-Krauthausen, behielten diese Wunden bis zu ihrem Abriss. Viele zerstörte Bahnhofsgebäude wie etwa in Aachen-West, Würselen, Heinsberg, Euskirchen, Kall, Gemünd, Schleiden oder Blumenthal konnten erst in den 50er Jahren durch Neubauten ersetzt werden.
Wer heute mit offenen Augen durch Städte wie Stolberg geht, wird selbst 2020 an vielen Hausfassaden noch Kriegsspuren entdecken können. 

Zeitgenössische Ansichtskarte, die in der frühen Nachkriegszeit am Dreiländerpunkt an niederländische Touristen verkauft wurde. 

Auch die Stolberger Burg zeigte noch lange Jahre die Spuren des Zweiten Weltkriegs. Erst um 1955 wurde sie wieder umfassend instandgesetzt und erhielt dabei ihr heutiges Aussehen.

 

Ob die Alliierten Deutschland nachhaltig vom NS-Regime befreit haben, darf angezweifelt werden. Schon bald nach dem Kriegsende gelang es vielen Tätern und Seilschaften aus dem NS-Regime wieder, im deutschen Staatswesen Fuß zu fassen und alte NS-Ideale aufrecht zu erhalten. Noch 1976 vertrat der baden-württembergischer Ministerpräsident Filbinger öffentlich und ernsthaft die Auffasung „was gestern noch Recht war kann heute nicht Unrecht sein!“. Auch die Deutsche Bundesbahn wurde gern als „staatliche Versorgungseinrichtung“ missbraucht und bot belasteten Menschen ein auskömmliches Leben in Friedenszeiten.
Und bis heute hat sich der unselige Geist der NS-Ideologie nicht nachhaltig ausrotten lassen. Immer noch gelingt es Populisten, mit rassistischen, antisemitischen und/oder rechtsextremen Parolen Menschen zu begeistern. Viel zu wenig bleibt im kollektiven Gedächtnis haften, wie viel Leid das NS-Regime in den zwölf Jahren seines Terrorregimes über Deutschland und die Deutschen gebracht hat. Mögen die Bilddokumente dieses Beitrags dazu beitragen, den wirklichen Wert unseres demokratischen Rechtsstaates wahrzunehmen und dafür einzutreten, dass die politischen Kräfte, die Deutschland bis zum 8. Mai 1945 so weit in den Abgrund geführt hatten, sich nie mehr entfalten können. Die Regierungen der Bundesrepublik haben es ihren Bürgern seit 1949 ermöglicht, mehr als 70 Jahre in Frieden und sozialer Sicherheit zu leben. Das haben die „Rechten“ für das Volk nicht geleistet.

 

Klopapier oder Kursbuch – Die Eisenbahn in Zeiten von Corona

Bei Youtube hat ein Eisenbahnfreund kürzlich den rd. 24 Minuten langen Film „Klopapier oder Kursbuch“ mit Gedanken zu seinen Eindrücken von der Corona-Krise, den Auswirkungen des Corona-Virus auf Eisenbahnfreunde und deren Hobby gemacht. Dabei geht er mit einem eisenbahn-affinen Blick Fragen nach wie bspw.

  • Was tut Corona mit uns?
  • Was können wir tun?
  • Was tut Corona mit unserer Eisenbahn?

Folgen Sie ihm bei seinen Eindrücke aus dem Bahnverkehr und seinem mit einem Augenzwinkern gefilmten „Rundumschlag“ über unser Eisenbahnhobby und was wir davon momentan ausüben können. Ein durchaus sehenswerter Film…

 

Rückblick auf den Bahnbetrieb in Stolberg und Umgebung im Jahre 2003 / Teil 1 (Juni 2003)

Im Laufe des Jahres 2003 wurde der Betrieb auf der Linie RB 20 („Euregiobahn“) von den dreiteiligen Talent-Triebwagen der BR 644 auf die zweiteiligen Talent-Triebwagen der BR 643.2 umgestellt. Am Bahnübergang Aachener Straße nahe des Bf. Stolberg-Altstadt wurde im Juni 2003 ein Dreiteiler der BR 644 auf seiner Fahrt in Richtung Stolberg Hbf aufgenommen (oben). An gleicher Stelle, aber von der anderen Straßenseite wurde die Einfahrt eines zweiteiligen Talentverbandes mit Triebwagen der BR 643.2 fotografiert. Die brandneuen Fahrzeuge erhielten erst wenig später das Design der Euregiobahn (unten).

Einer der dreiteiligen Triebwagen der BR 644 wurde auch bei der Einfahrt in den Stolberger Hauptbahnhof aufgenommen (oben und unten). Im Juni 2003 zeigten sich Teile des Stolberger Hauptbahnhof noch stark verwildert und am Gleis 27 fehlte noch der Bahnsteig.

Auf einem Gleis an der Propsteistraße wurde die ehemalige Reichsbahn-V 100 202 330 eingefangen, die seinerzeit von dem Verkehrsunternehmen „TSD“ eingesetzt wurde (oben). Eine andere V 100-Ost war die von „EBM“ betriebene 202 269, die mit einem Baustoffzug auf der Ostseite des Stolberger Hauptbahnhofs angetroffen wurde (unten).

Während man heute auf dem Stolberger Hauptbahnhof im Güterzugdienst zumeist Traxx-Loks der BR 152, 185 und 186 antreffen kann, waren im Jahre 2003 meist Loks der BR 145 zu sehen. Auf dem oberen Foto ist es 145 027, die an einem Morgen im Juni 2003 aus Aachen-West kommend über Gleis 43 in den ehemaligen Bahnhofsbezirk III einfährt. Vor den Güterzügen auf der Strecke Köln – Aachen waren andererseits noch häufig der Loks der BR 140 zu sehen. An einem Nachmittag im Juni 2003 wurde bspw. 140 787  vor einem nach Aachen-West fahrenden Güterzug gesichtet (unten).

Vor den „Taktverstärkerzügen“ zwischen Köln und Aachen waren im Juni 2003 meist die betagten Loks der BR 110 im Einsatz. Die beiden Fotos oben und unten zeigen 110 420, die gerade aus dem Betriebsbahnhof Köln-Deutzerfeld in dem damals noch schlicht als „Köln-Deutz“ bezeichneten Bahnhof an den Bahnsteig gefahren ist.

Eigentlich wollte der Fotograf hier einen der seinerzeit neuen ICE 3-Züge auf der neu eröffneten Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Frankfurt/M. aufnehmen. Im Hintergrund hatte sich dann aber zur Freude des Fotografen zusätzlich die Lok 110 148 ins Bild gemogelt.

Ein Schnappschuss war auch diese Begegnung des von Köln nach Paris fahrenden Thalys-Triebzuges mit der Nr. 4303 mit gleich zwei der neuen zwischen Köln und Frankfurt/M. eingesetzten ICE 3-Triebzüge (oben). Weil der Thalys vor der Einfahrt nach Köln Hbf in Köln-Deutz noch warten musste, ergab sich zudem ein Foto mit einer anderen Lok der BR 110 (rechts im Hintergrund) und einem der S-Bahnzüge (links), die seinerzeit noch aus x-Waggons gebildet wurden (unten).

Auf der Verbindung von Köln über Horrem – Bergheim – Bedburg – Grevenbroich und Neuß nach Düsseldorf konnte man 2003 noch umsteigefrei mit Triebwagen der BR 628 reisen. Heute wird die Linie in Bedburg gebrochen – und ob man beim Umsteigen in Bedburg den Anschlusszug erreicht, ist Glückssache. Auf dem Kölner Hauptbahnhof wurde im Juni 2003 an der Spitze eines zweiteiligen Zugverbandes 628 510 als RB nach Düsseldorf aufgenommen (oben). Auf dem Bf. Horrem konnte im Juni 2003 außerdem ein Triebwagen der BR 628 auf der Verbindung von Horrem nach Bedburg gesichtet werden (unten).

Die 26 neu gelieferten Triebwagen der BR 643.2 konnten 2003 noch nicht alle bei der Euregiobahn eingesetzt wurden. So benutzte DB Regio die Fahrzeuge auch gerne für Leistungen im Kölner Raum. Einer dieser  Triebwagen wurde im Juni 2003 auf dem Bf. Horrem am Bahnsteig für die Züge nach Bergheim und Bedburg gesichtet (oben). Der Bf. Horrem befand sich im Jahre 2003 gerade mitten im Umbruch. Im Zuge des Neubaus der S-Bahn-Strecke Köln – Düren und dem Ausbau der Strecke Köln – Düren für Tempo 200 verlor der Bf. Horrem alle Anlagen für den Güterverkehr. Auf den neu entstanden Freiflächen wurden große P&R-Parkplätze geschaffen (2 x unten).


Auch der Güterbahnhof Köln-Ehrenfeld war 2003 im Umbruch. Im Juni 2003 lagen dort zwar noch einige Gleise . Anstelle des regulären Güterverkehrs waren dort jedoch häufig die Materialzüge für den Umbau der Bahnanlagen zwischen Köln und Düren zu sehen. Aus einem vorbeifahrenden Regionalzug nach Aachen konnte dort bspw. eine ehemalige Reichsbahn-V 100 der Firma Uwe Adam gesichtet werden. Die Fa. Uwe Adam verfügte seinerzeit über eine größere Zahl von ehemaligen Reichsbahnloks der BR V 100 und V 180, die bei Eisenbahnfotografen wegen ihres ansprechenden Designs und des meist guten Pflegezustands sehr beliebt waren.

(Der Rückblick auf den regionalen Bahnbetrieb im Jahre 2003 wird demnächst fortgesetzt.)