Stolberg braucht Hilfe!

In der Nacht vom 14. zum 15. Juli 2021 wurde das Vichttal von einem Hochwasser mit bisher ungekannter Wucht und Dimension überflutet. Im Stadtgebiet hat es im Verlauf der gesamten Talachse verheerende Schäden gegeben. Nach dem Rückgang des Hochwassers ist die Wiederherstellung der Infrastruktur (Strom, Wasser, Mobilfunk, Medizin) eine der dringendsten Aufgaben. Derzeit besteht auf der gesamten Talachse sowie in Vicht und Zweifall keine Infrastruktur. Neben den Schäden, die von der öffentlichen Hand zu beseitigen sind, gibt es aber vor allem viele Schäden bei den Menschen, die in der Talachse leben. In tagelangen spontanen Katastrophehilfsaktionen hat die Bevölkerung mit Unterstützung durch Feuerwehr, THW, Bundeswehr, allen bekannten Hilfsorganisationen und vielen regionalen Unternehmen schon die größten Schuttmassen in den Griff bekommen können. Nachdem in einer ersten Hilfswelle viele Sachspenden zur unmittelbaren Bewältigung der ersten Not zur Verfügung gestellt wurden, geht es nun darum, den Betroffenen wirtschaftlich wieder auf die Beine zu helfen. Nun ist vor allem eine finanzielle Unterstützung nötig. Die Stadt Stolberg hat dazu ein zentrales Spendenkonto eingerichtet, um ihren Bürgern in der Katastrophenlage unabhängig von öffentlichen Geldern baldmöglich und unbürokratisch zu helfen. Geldspenden in jeder Höhe sind herzlich willkommen.

Spendenkonto:
Inhaber: Kupferstadt Stolberg 
Sparkasse Aachen 
IBAN: DE 83 3905 0000 1073 7966 56 
Kennwort: „Stolberg hilft“

Wer mit Arbeitskraft oder Dienstleistungen helfen möchte, sollte sich im Interesse eine effektiven und koordinierten Hilfe bitte unbedingt vorher bei der von der Stadt Stolberg eingerichteten Spendenhotline: 02402 127 511 83 melden.

Auch das Hilfswerk der regionalen Tageszeitungen bzw. das Medienhaus Aachen haben ein Spendenkonto für die Hochwasserbetroffenen der Region eingerichtet: IBAN DE17 3905 0000 0000 7766 66, Sparkasse Aachen, Stichwort „Hochwasser“. Die Spenden kommen vollständig den Betroffenen zugute.

Welche Zerstörungskraft das Hochwasser hatte, zeigt beispielhaft dieses Foto aus der Stolberger Innenstadt, das die Rathausstraße nahe des Kupferhofs Rosenthal zeigt.

Auch im Bereich des Kaiserplatzes hat das Hochwasser große Zerstörungen gebracht. Im Rathaus ist u.a. das Stadtarchiv der Stadt Stolberg ein Opfer des Hochwassers geworden. Das Stadtarchiv sucht nun jede Hilfe zur Sicherung der historischen Dokumente der Stadtgeschichte und der Aktenbestände der Stadt Stolberg, die beispielsweise für das Standesamtswesen und Baugenehmigungen von großer Bedeutung sind.

Auf der Rückseite des Rathauses kann man im Bereich des Hp. Stolberg-Rathaus und der Europastraße anhand des Unrates, den das Hochwasser an die Böschung der dahinterliegenden von-Werner-Straße gespült hat, deutlich erkennen, wie hoch das Vichttal hier überflutet wurde.

Zwei Motive aus Oberstolberg, die einerseits erkennen lassen, welche verheerenden Schäden das Hochwasser gebracht hat und andererseits zeigen, welche ungeheure Hilfsaktion in Stolberg angelaufen ist (oben nahe der Kortumstraße, unten im Bereich der Ecke Burgstraße/Steinweg). Wer hier wohnt oder ein Geschäft betreibt, benötigt nun vor allem auch finanzielle Hilfe, um wieder in das gewohnte Leben zurück zu finden!

Stolberg braucht jetzt Hilfe!


 

20 Jahre Euregiobahn

Am 10. Juni 2001 wurde in der Region Aachen ein bedeutendes Stück regionaler Eisenbahngeschichte geschrieben. Die „Euregiobahn“ feierte die Eröffnung ihrer ersten Strecke!

Der 20. Geburtstag der Euregiobahn soll Anlass sein, hier auf die Ursprünge der Euregiobahn zurückzublicken, die erreichten Erfolge zu würdigen, eine Bilanz zu ziehen und einen Blick in die Zukunft zu wagen.

 

Die Ursprünge der Euregiobahn

Der Ausschnitt aus einer Netzkarte zeigt das einstmals dichte Streckennetz in der Region um 1937. (Noch nicht verzeichnet ist die Verbindung vom Bf. Mariagrube zur Grube “Emil Mayrisch” in Siersdorf.) 

Das Umland der Stadt Aachen wurde bis in die 1950er Jahre mit einem dichten Netz von Nebenbahnen gut erschlossen. In der Zeit des Wirtschaftswunders führte die zunehmende Mobilität der Bevölkerung und die Konkurrenz des Busverkehrs jedoch zu einem Verkehrsrückgang. Die Deutsche Bundesbahn reagierte darauf zunächst mit einem offensiven Rationalisierungsprogamm, bei dem sie moderne und attraktive Schienenbusse einsetzte und neue, zusätzliche Haltepunkte anlegte. Nach anfänglichen Erfolgen musste sie Ende der 1950er Jahre jedoch wahrnehmen, dass die Konkurrenz des Straßenverkehrs stärker war und der politische Rückhalt fehlte. Der Zeitgeist favorisierte einseitig den Ausbau des Straßenverkehrs und vernachlässigte den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr. Bei der Deutschen Bundesbahn verfolgte man daraufhin die Strategie, auf Verkehrsrückgänge mit Angebotseinschränkungen zu reagieren. So setzte ein Niedergang vieler Nebenstrecken ein, der schließlich zur Aufgabe der Nebenstrecken führte. Waren es anfangs nur die Linien im Süden von Aachen, die wegen der Grenzlage und der geringeren Bevölkerungsdichte ins Hintertreffen gerieten, so zeichnete sich Mitte der 1970er Jahre ab, dass die Deutsche Bundesbahn auch kein Interesse mehr zeigte, die Nebenstrecken im Nordkreis und im Wurmrevier zu erhalten. Ende 1984 verlor die Strecke Stolberg – Alsdorf – Herzogenrath als letzte Nebenstrecke der Region Aachen den Reisezugverkehr.

Der Schienenbus war bei der jungen Deutschen Bundesbahn zunächst der “Nebenbahnretter”. Zwischen 1954 und 1978 prägte er den Verkehr auf den Nebenstrecken rund um Aachen. Das Foto zeigt 795 617 und 995 457 am 21. April 1978 auf dem damaligen Gleis 99 des Stolberger Hauptbahnhofs. Heute befindet sich an dieser Stelle das Gleis 44 für die Euregiobahnzüge, die auf der  “Ringbahn” verkehren.

Am Abend des 28. Dezember 1984 beendete der Akku-Triebwagen 515 564 mit der letzten Fahrt von Stolberg Hbf über Alsdorf nach Herzogenrath den Schienenpersonenverkehr der Deutschen Bundesbahn auf den Nebenstrecken rund um Aachen.

Mit dem allgemeinen Niedergang der Industrie, vor allem aber mit dem Ende der Steinkohleförderung beim Eschweiler Bergrevier verloren die meisten Nebenstrecken bis Anfang der 1990er Jahre auch ihren Güterverkehr. Viele bis dahin treue Bahnkunden wurden schließlich von der Deutschen Bahn AG mit dem “marktorientierten Angebot Cargo” (MORA C) von der Nutzung des Schienenweges abgehängt. Damit waren für die bis dahin noch verbliebenen Nebenstrecken rund um Aachen die Gesamtstillegung und der Rückbau absehbar.

Stolberg ohne Talbahnstrecke?  Was Mitte der 1990er Jahre ein denkbares Szenario war, wurde glücklicherweise verhindert. Die Fotos vom Februar 2001 zeigen die Trasse der Talbahnstrecke im Bereich des heutigen Hp. Stolberg-Rathaus (oben) und die Nordseite des Bf. Stolberg-Altstadt (unten) während der Grundsanierung durch die EVS.

Als Folgen der Ölkrise und des wachsenden Umweltbewusstseins entwickelte sich andererseits ein gegenläufiger Zeitgeist, der auch dem öffentlichen Schienenpersonennahverkehr wieder Zukunftsperspektiven einräumte. Mit dem Pilotprojekt der Einführung des Taktverkehrs im Nahverkehr auf der Strecke zwischen Euskirchen und Bonn (seinerzeit noch Sitz der Bundesregierung) oder dem Citybahnkonzept für den Nahverkehr zwischen Köln und Gummersbach wurde in den 1980er Jahren nachgewiesen, dass man mit zukunftsweisenden Betriebskonzepten auf den Nebenstrecken deutliche Steigerungen der Nachfrage erreichen konnte. Zusätzlich zeigten Regionalisierungskonzepte (bspw. im “Nassen Dreieck” zwischen Elbe und Weser oder auf der Verbindung Düsseldorf – Neuss – Kaarst) und die erfolgreiche Übernahme der Rurtalbahnstrecken zwischen Jülich, Düren und Heimbach durch den Kreis Düren, dass es auch für die seinerzeit noch nicht abgebauten Nebenstrecken um Aachen eine Zukunft geben konnte.

Für die Region Aachen wurde in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre ein Verkehrskonzept mit breiter politischer Unterstützung und Bestellung von Verkehrsleistungen über das Land NRW bzw. den dafür eingerichteten Nahverkehrszweckverband Rheinland (NVR) entwickelt. Als Besonderheit der Region Aachen kam es hier zu einer Übernahme der Infrastruktur durch eine private Gesellschaft. Ursächlich dafür war ein Bahnschotter-Recyvclingwerk im Bereich Stolberg-Binsfeldhammer, das seit 1979 den Gleisanschluss des ehemaligen Kalkwerks Rüst intensiv nutzte und zum Schutz vor dem Verlust der Schienenverkehrsanbindung zunächst vorrangig die Strecke Stolberg Hbf – Breinig erwerben wollte. Aus dieser Idee heraus wurde die “EUREGIO Verkehrsschienennetz GmbH” (EVS) gegründet, die im Hinblick auf die Reaktivierung des Schienenpersonenverkehrs das gesamte rd. 60 km lange Restnetz der Aachener Nebenstrecken erwarb. Die EVS wurde 1999 von der Firma “BSR Naturstein-Aufbereitungs-GmbH” gegründet und hat ihren Sitz heute in Stolberg.

Am 9. Juni 2001 verkehrte der Talent-Triebwagen 644 526 + 944 026 + 644 026 als “Schnupperfahrt” auf der Stolberger Talbahn und bot der Bevölkerung die Möglichkeit, die Euregiobahn kostenlos kennenzulernen.

Auf die besondere Situation der Region Aachen zugeschnitten erhielt das neue Nahverkehrsangebot den Produktnamen “Euregiobahn”. Die „Euregiobahn“ ist ein grenzüberschreitendes „euregionales“ Nahverkehrssystem, das vom Aachener Verkehrsverbund in Kooperation mit der niederländischen Region Zuid-Limburg initiiert wurde. Sie nutzt die Eisenbahninfrastruktur der DB-AG und der Nederlandse Spoorwegen sowie der “EUREGIO Verkehrsschienennetz GmbH” (EVS). Die EVS ist dabei nur das Infrastrukturunternehmen für die nicht mehr von DB Netz betriebenen und von ihr übernommenen Nebenstrecken. Der Zugbetrieb wird im Auftrag des Nahverkehrszweckbandes von der Deutschen Bahn AG durchgeführt.

Beim Start der Euregiobahn fuhren die Euregiobahnzüge bis zum Bahnhof der beliebten Einkaufsstadt Heerlen. Auch der attraktive Wochenmarkt in Eygelshoven war mit einem neugeschaffenen Haltepunkt mit der Euregiobahn gut erreichbar. Das Foto vom 3. Juni 2010 zeigt einen Euregiobahnzug auf dem Bf. Heerlen, wo Anschluss an das niederländische Intercitynetz besteht.

Zur Realisierung der Euregiobahn wurde am 1. September 1999 zunächst der „Rahmenvertrag zur Sicherung von Schienenstrecken in der Region Aachen und zur Neuordnung der Regionalbahn im AVV“ abgeschlossen. Mit einem aus sieben Einzelverträgen bestehenden und am 22. September 2000 unterzeichneten Vertragwerk ist anschließend die Übernahme des Nebenstreckennetzes in der Region Aachen von der Deutschen Bahn AG, der Betrieb und die stufenweise Weiterentwicklung des Euregiobahn-Projektes geregelt worden.

Zwischen Januar und Juni 2001 wurde die Talbahn-Strecke zwischen Stolberg Hbf und dem neuen Endpunkt Stolberg-Altstadt grundsaniert. Innerhalb weniger Monate wurden die Gleise, Bahnübergänge und Signalanlagen komplett saniert und die Indebrücke im Schnorrenfeld sowie eine weitere Bachbrücke nahe der Münsterbachstraße durch Neubauten ersetzt. Gleichzeitig wurden die neuen Bahnsteige an den Haltestationen Stolberg-Schneidmühle, Stolberg-Mühlener Bahnhof, Stolberg-Rathaus und Stolberg-Altstadt errichtet.

Im Stadtgebiet von Stolberg wurden für die Euregiobahn neue zeitgemäße, bedarfsgerechte und behindertengerechte Haltepunkte wie Stolberg-Mühlener Bahnhof (oben) oder Stolberg-Schneidmühle (unten) errichtet.

Zur Durchführung des Fahrbetriebes entschied man sich für Fahrzeuge aus der Produktion der damaligen Aachener Firma Talbot (die zwischenzeitlich allerdings von der Firma Bombardier Transportation übernommen worden war). Dort hatte man schon 1996 den neuen Leichtbautriebwagen Talent (= „TAlbot LEichter Nahverkehrs [auch: Niederflur] Triebzug“) entwickelt, der von der Deutschen Bahn AG bereits erfolgreich in der Region Köln eingesetzt wurde.

Im September 2002 begegnete ein Talent-Triebwagen der BR 644 auf dem Stolberger Hauptbahnhof einem für die Kölner Verkehrsbetriebe bestimmten Stadtbahnwagen, der hier auf seinen Weitertransport wartet. In der Region Aachen entschied man sich seinerzeit, für den Regionalverkehr klassische Eisenbahn-Triebwagen zu verwenden, obwohl anfangs auch eine Euregiobahnstrecke bis in das Aachener Stadtzentrum angedacht war. Auch im Hinblick auf die heutigen Pläne für eine “Regiotram” war der Einsatz der Talent-Triebwagen eine weitreichende Entscheidung. Stadtbahnkonzepte, wie man sie seinerzeit in Karlsruhe oder Freiburg favorisierte, wurden verworfen. 

Zum Betriebsstart der Euregiobahn wurden von der DB Regio Rheinland Standort Köln die vier Triebfahrzeuge 644 016, 024, 027, 044 ausgeliehen, die für ihren Einsatz auf der Euregiobahn eigens mit Klebefolien im blau-weiß-roten Euregiobahn-Design beklebt wurden. Als Ersatz für den in einen Unfall verwickelten 644 024 kam zeitweise auch 644 058 zum Einsatz. Bei den Talenten der BR 644 handelt es sich um die dreiteilige, diesel-elektrische und 120 km/h schnelle Fahrzeugversion.

 

Die Erweiterung des Verkehrsangebots “Euregiobahn”

Die Anfangsjahre der Euregiobahn waren von reger Bautätigkeit zur Erweiterung des Streckennetzes gekennzeichnet. Das Foto vom 29. August 2011 zeigt ein Zwischenstadium des Ringbahnverkehrs, als die Euregiobahnzüge bereits bis zur Station Alsdorf-Annapark verkehrten und der Weiterbau bis zum nächsten Streckenabschnitt nach Alsdorf-Poststraße im Gange war.

Die Euregiobahn wurde von den Fahrgästen gut angenommen und zeigte ein stetiges Wachstum. Das Konzept erwies sich rasch als Erfolgsgeschichte. Die Euregiobahnzüge verkehrten anfangs zwischen Stolberg-Altstadt und Aachen Hbf im 30-Minuten-Takt und im 60-Minuten-Takt nach Heerlen.

Am 6. Juni 2010 begegnete ein Euregiobahn-Talent der BR 643.2 auf dem Weg nach Heerlen auf dem Stolberger Hauptbahnhof der Reichsbahn-V 100  202 520, die einen Schotterzug zum Recyclingwerk gebracht hatte. Seit 2005 hat das Bahnschotterrecyclingwerk seinen Betrieb auf Brachflächen des Stolberger Hauptbahnhofs verlagert, die mittlerweile der EVS gehören.

Seit April 2003 verfügte die Euregiobahn über eigene, neuentwickelte zweiteilige Talent-Fahrzeuge der Baureihe 643.2, die eher dem Bedarf des Aachener Netzes entsprechen. Sie sind mit auch in den Niederlanden nutzbarer Technik versehen. Für die Euregiobahn wurden die 26 Fahrzeuge 643 201 bis 226 ausgeliefert. Sie haben einen diesel-mechanischen Antrieb, verfügen über 96 Sitzplätze ( davon 18 Klappsitze) und 110 Stehplätze. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 110 km/h.

 

Auf dem Weg zum Euregiobahnverkehr über die Eschweiler Talbahn nach Langerwehe und Düren gab es mehrere Etappen. Neben der Sanierung der Talbahnstrecke und dem Neubau des Bf. Eschweiler-Weisweiler erfolgte der bemerkenswerte Neubau einer Verbindungsstrecke von Weisweiler nach Langerwehe mit Anschluss an die DB-Strecke. Hierbei wurden in Langerwehe auch ein neuer Bahnsteig und ein Verknüpfungspunkt mit Bushaltestelle und P&R-Parkplatz geschaffen. Die Fotos zeigen die Baustellen-Situation in Weisweiler im Jahre 2005.

Als zweite Ausbaustufe ging am 10. September 2004 die Eschweiler Talbahn von Stolberg Hauptbahnhof über die neugebauten Haltepunkte Eschweiler-West, Eschweiler Talbahnhof/Raiffeisen-Platz, Eschweiler-Nothberg bis Eschweiler-Weisweiler in Betrieb. Aus diesem Anlass wurde ab dem 10. September 2004 die euregiobahn-typische Flügelung in Stolberg Hbf eingeführt. Dabei werden in Stolberg Hbf die beiden Triebfahrzeuge für die Fahrten nach Stolberg-Altstadt bzw. Weisweiler getrennt bzw. zusammengekuppelt.

Im Jahre 2005 wiesen provisorische Hinweisschilder die Bahnkunden auf dem Stolberger Hauptbahnhof auf die neue Situation mit der Flügelung der Euregiobahn-Triebwagen nach Stolberg-Altstadt und Eschweiler-Weisweiler hin.

Schon am 11. Dezember 2004 folgte die Erweiterung von Herzogenrath über Herzogenrath Alt-Merkstein bis Herzogenrath August-Schmidt-Platz. Im Dezember 2005 wurde dieser Streckenast über Alsdorf-Busch bis Alsdorf-Annapark verlängert. Sogar eine Neubaustrecke gibt es: am 14. Juni 2009 wurde die neue EVS-Strecke Eschweiler-Weisweiler–Langerwehe eröffnet und in das Euregiobahnnetz integriert. Seit Dezember 2009 erreichen die Euregiobahnzüge über Langerwehe hinaus auch den Bf. Düren und haben Anschluss an die S-Bahn nach Köln.

Im Bestreben um eine stetige Optimierung des Verkehrsangebots der Euregiobahn nahm die EVS ein Vielzahl punktueller Baumaßnahmen vor.  Dazu gehörte bspw. die Errichtung des neuen Bahnsteigs am Gleis 27 des Stolberger Hauptbahnhofs, der im Jahre 2010 seine “Feuertaufe” zunächst als Hilfsbahnsteig für Züge erlebte, die im Zuge von Baumaßnahmen umgeleitet wurden und als durchgehende Verbindung die Talbahnachse von Stolberg-Altstadt über Eschweiler und Langerwehe nach Düren bedienten (Foto vom 25. Mai 2010). Seitdem dient der planmäßige Halt am Gleis 27 der Verbesserung der Umsteigemöglichkeiten auf dem Stolberger Hauptbahnhof.

Zwischenzeitlich hatte sich allerdings die schienenverkehrsfreundliche Verkehrspolitik des Landes NRW geändert, so dass die anfangs zugesagte finanzielle Unterstützung des Ausbaus der Euregiobahn eingeschränkt wurde. Dies wirkte sich insbesondere auf die Reaktivierung der mittlerweile als “Ringbahn” bezeichneten Strecke von Herzogenrath über Alsdorf nach Stolberg aus. Hier konnte man nur in kleinen Schritten bzw. Abschnitten zum Ziel kommen. Erst zum 15. Geburtstag der Euregiobahn gelang am 10. Juni 2016 der langersehnte “Ringbahnschluss”.

Im Jahre 2014 packte die EVS die Unterquerung der Strecke Köln – Aachen an. Wegen der schon seinerzeit geplanten Elektrifizierung der EVS-Strecke musste die EVS-Strecke hier tiefergelegt werden. In dem hier gelegenen Feuchtgebiet mit hohem Grundwasserstand musste die EVS ein aufwändiges Trogbauwerk errichten (Foto vom 24. August 2014).

Am 10. Juni 2016 – pünktlich zum 15. Geburtstag der Euregiobahn – konnte endlich der durchgehende Euregiobahnverkehr auf der Strecke Stolberg Hbf – Alsdorf – Herzogenrath eröffnet und der “Ringbahnschluss” gefeiert werden. Die Beharrlichkeit der Euregiobahn-Initiator*innen hatte sich ausgezahlt!

 

 

Eine ernüchternde Bilanz nach 20 Betriebsjahren

Schon wenige Tage nach der Eröffnung des Euregiobahnverkehrs gab es 2001 erste Sonderfahrten nach Breinig und das postulierte Ziel, diesen Ort an die Euregiobahn anzuschließen. Bis heute konnte dieses Projekt nicht realisiert werden…..
Das Foto aus dem Jahre 2005 zeigt eine der Aktivitäten, um einen Euregiobahnanschluss Breinigs anzuschieben.

Wie steht es nach immerhin 20 Betriebsjahren um die Euregiobahn?
Das Bild der Euregiobahn wird von Licht und Schatten geprägt. Die Euregiobahn hat sich etabliert und ist so etwas wie die “S-Bahn” der Städteregion geworden, die zuverlässig verkehrt und sich mit stetigen Zuwächsen der Fahrgastzahlen ihren Kundenstamm gesichert hat. Heute wird die Euregiobahn als ÖPNV-Angebot nicht mehr in Frage gestellt. Die Talent-Triebwagen sind zum Markenzeichen der Euregiobahn geworden und erhalten derzeit eine Auffrischung, die sich in einem angenehmen äußeren Erscheinungsbild und einer Modernisierung ihrer Innenausstattung zeigt.

Die Euregiobahnzüge waren alltäglicher Begleiter von vielen Veränderungen, die die Umgebung der Bahnstrecken erlebte, sei es der Bau der Überführung für die Anbindung des Gewerbegebiets “Camp Astrid” im Westen des Stolberger Hauptbahnhofs (oben, im Jahre 2005) oder die Umnutzung des Bahnhofsgebäudes am Stolberger Hauptbahnhof als Firmensitz und Zentralstellwerks der EVS (unten, 2011).

Seit dem Ringbahnschluss im Jahre 2016 ist allerdings eine Stagnation festzustellen. Der Netzausbau scheint auch in der schon gewohnten “Salami-Taktik” nicht mehr voranzukommen. Kleine Projekte wie bspw. die Einbindung von Breinig in den Euregiobahnverkehr oder die Aufnahme des Zugverkehr nach Siersdorf oder gar eine Streckenverlängerung bis nach Baeesweiler, die schon seit Jahren propagiert werden, kommen nicht voran.

Gleichzeitig sind Rückschritte beim Verkehr in die Niederlande zu verzeichnen. Anstelle des Regionalbahnverkehrs nach Heerlen mit Stopps an vielen ortsnahen Haltepunkten ist der Verkehr mit Regionalexpresszügen (RE 18) nach Maastricht getreten. Damit einhergehend hat die Euregiobahn ihre grenzüberschreitende Komponente verloren. Auch von dem ursprünglich im Euregiobahn-Konzept vorgesehenen Verkehr nach Belgien konnte in den vergangenen 20 Jahren nichts verwirklicht werden. Hier wurde mit dem Brechen der einstigen durchgehenden Regionalexpresslinie von Aachen nach Lüttich gar eine deutliche Verschlechterung des euregionalen Schienennahverkehrs durchgesetzt. Insoweit hat der Produktname “Euregiobahn” mittlerweile seine Identität und Authentizität verloren.

Auch wenn die Zielanzeige auf dem Bahnsteig in Aachen-West anno 2005 Heiterkeit auslöste, so ist der Verlust der Euregiobahnverbindung nach Heerlen eine bittere Pille für die Menschen in der Euregio (oben). Ebenso ist die Verbindung nach Eupen, die noch am 14. September 2001 von der Euregiobahn als Sonderzug befahren worden ist (Foto unten am Falkenbachviadukt zwischen Breinig und Walheim) mittlerweile ein Projekt für die fernere Zukunft  geworden….

Die zwischen Heerlen und Heimbach verkehrenden durchgehenden Ausflugszüge erfreuten sich reger Nachfrage und wurden als Dreierverband gefahren. Das Foto zeigt einen dieser Züge am Vormittag des 13. Juni 2011 am Gleis 43 des Stolberger Hauptbahnhofs.

Daneben sind auch Zusatzangebote wie die durchgehenden Ausflugszüge von Heerlen über Aachen und Düren nach Heimbach eingestellt worden.

Aus Kundensicht muss man zudem bemängeln, dass es auch in zwanzig Betriebsjahren noch nicht gelungen ist, die unter der Linie RB 20 zusammengefassten Leistungen der Euregiobahn mit einem transparenten, leicht verständlichen Konzept darzustellen. Wer mit den örtlichen Verhältnissen nicht vertraut ist, wird mit Fahrtzielangaben wie “Stolberg Hbf Gleis 44” wenig anfangen können. Wer beispielsweise sonntags auf dem Stolberger Hauptbahnhof auf dem EVS-Bahnsteig mit den Gleisen 43 und 44 steht und am Gleis 43 einen Zug einfahren sieht, der ausweislich der Zielangabe zum Nachbargleis fahren soll, dem wird sich nicht erschließen, dass dieser Zug eine Fahrt über Aachen, Herzogenrath und Alsdorf zurücklegen wird. Ebenso dürften sich Ortsfremde wundern, die von Aachen Hbf nach Stolberg-Altstadt fahren wollen, dass sie nacheinander den Stolberger Hauptbahnhof auf Gleis 43 und Gleis 27 passieren.

Das von DB Regio auf den Zügen der Euregiobahn eingesetzte Personal ist für ratlose Bahnkunden häufig der Retter in der Not. Die Lokführer erweisen sich regelmäßig als kundenfreundliche Eisenbahner, die ihren Fahrgästen den Weg zum richtigen Zug erklären.

 

Ein Ausblick in die Zukunft

Wo wird die Euregiobahn in fünf oder zehn Jahren stehen? Hier sind einerseits die Zielvorstellungen des Nahverkehrszweckverbandes Rheinland (NVR) maßgeblich, da er die Verkehrsleistungen bestellt und insoweit das Angebot prägt. Anderseits sind die betrieblichen und technischen Möglichkeiten der beteiligten Infrastrukturbetreiber zu betrachten.

Eines der Zukunftsthemen für die Euregiobahn ist seit Jahren der elektrische Fahrbetrieb. Gerade in einer Grenzregion wie Aachen erfordert das eine klare Zieldefinition. Hält man am Konzept eines euregionalen Angebots fest, so muss man bei der Wahl der eingesetzten Fahrzeuge die unterschiedlichen Stromsystem der NS und der SNCB berücksichtigen. Beschränkt man sich auf die aktuelle Struktur der Euregiobahnstrecken, dann genügen Elektrotriebwagen, die den DB-Standard erfüllen. Während die Strecken der DB AG bereits mit elektrischen Fahrleitungen ausgestattet sind, müssen die von der Euregiobahn befahrenden Strecken der EVS nachgerüstet werden. Die EVS hat hierzu bereits im Vorfeld einen erheblichen finanziellen Aufwand erbracht, um Konfliktpunkte wie bei der Streckenführung im Bereich des Flugplatzes Merzbrück oder bei der Unterquerung der Strecke Köln – Aachen westlich des Stolberger Hauptbahnhofs zu bereinigen. Im Hinblick auf Verkehrsverträge und Ausschreibungsfristen sowie die Kapazität der Bauunternehmen hätte die EVS für den Bau der Fahrleitungsanlagen ambitionierte Ziele zu erfüllen. Für den Verkehr von elektrischen Euregiobahnzügen nach Breinig müsste die EVS weitere Herausforderungen wie die Brücke der Finkensiefstraße in Stolberg bewältigen.
Da man bei der Rurtalbahn schon auf Wasserstoff als alternative Antriebsenergie setzt, könnten sich hier auch für die Euregiobahn Synergieeffekte abzeichnen. Zusätzlich könnten neu entwickelte Akkumulator-Triebwagen gerade bei den Betriebsverhältnissen im Grenzland der heute favorisierten Elektromobilität neue Impulse geben.

Im Zusammenhang mit der Fördermittelkulisse für ein smartes Auslaufen der Braunkohleförderung im rheinischen Braunkohlerevier ist eine Überfrachtung der Ausbaupläne für die “Euregiobahn” mit anderen Verkehrsprojekten zu befürchten. So könnte sich das Projekt “Brain-Train” (der Wiederaufbau eines Schienenweges von Aachen nach Jülich) auf die Ausbaupläne nach Baesweiler auswirken. Ebenso könnte das Projekt “Regiotram” (Schienenverkehr von Aachen über Würselen und Alsdorf nach Baesweiler) hinsichtlich Verknüpfungen oder Mitbenutzung von Trassenabschnitten Auswirkungen auf den Verkehr der Euregiobahn haben.

Ein schwelendes Thema ist ferner das von der Politik so gerne hochgehaltene dritte Gleis zwischen Düren und Aachen. Obwohl das Projekt bei der DB AG mittlerweile auf den Wiederaufbau einzelner Überholgleise eingedampft wurde, gibt es weiterhin alternative Planungen, die einen besseren Bahnanschluss der zwischen Langerwehe und Düren liegenden Ortschaften vorsehen. Ob man es hier bei zusätzlichen Haltepunkten an der bestehenden Strecke belässt oder ganz mutig evtl. eine Neubaustrecke für die Euregiobahn angeht, die “auf eigenen Wegen” von Langerwehe oder Frenz aus das Gebiet zwischen Inden/Altdorf und Düren erschließt, bleibt abzuwarten.

Um den zuverlässigen Verkehr der Euregiobahnzüge nachhaltig zu gewährleisten, gibt es Planungen, auf den Bahnhöfen Herzogenrath und Stolberg Hbf die Einfädelung der Strecken durch zusätzliche Brücken zu verbessern.

Auch wenn die Geschichte der Euregiobahn eng mit dem Wirken von zwei Unternehmern aus Breinig verknüpft ist, so konnte der reguläre Euregiobahnanschluss von Breinig auch am 20. Geburtstag der Euregiobahn immer noch nicht erreicht werden… 

 

Weil die Euregiobahn sich derzeit in einer diffusen verkehrspolitischen Lage befindet, wünsche ich ihr für die Zukunft alles Gute. Möge sie weiterhin den (Schienen-)Weg in eine gute Zukunft nehmen und den Menschen in der Euregio ein zuverlässiges Verkehrsangebot für die alltäglichen Verkehrsbedürfnisse sein. Ebenso möge sie den Eisenbahnern der Region eine ortsnahe Beschäftigung sichern.

Ich wünsche mir, dass die Euregiobahn wieder deutlich “europäischer” wird und das in Corona-Zeiten scheinbar etwas aus der Zeit gefallene “euregio ticket” zum Maßstab für das von der Euregiobahn befahrene Gebiet werden möge.

Gute Fahrt!

vor 45 Jahren: Dampflok-Abschiedsfest im Bw Stolberg


Am 27. September 1975 endete im Bezirk der Bundesbahndirektion Köln der planmäßige Einsatz von Dampflokomotiven. Das Bahnbetriebswerk Stolberg war die letzte Einsatzstelle im Direktionsbezirk. Für eine Übergangszeit hielt man beim Bw Stolberg noch einige Dampfloks der Baureihen 050 – 053 als Reserve bereit, um bei Problemen im Zuge des “Traktionswandels” gewappnet zu sein. So kam es, dass einige Stolberger Dampfloks auch noch die Jahreswende 1975/76 mit Einsätzen vor Kohlezügen, Militärtransporten und Bauzügen überlebten. Bis zum März 1976 hatte die Bundesbahndirektion Köln durch Ausmusterungen und Abgaben von Loks an die Bw Lehrte und Duisburg-Wedau den Bestand auf vier Loks abgesenkt.
Ende 1975 hatte das Eisenbahnmuseum in Darmstadt-Kranichstein vom Eschweiler Bergwerksverein (EBV) die noch betriebsfähige und auf Bundesbahngleisen zugelassene Lok 4 der 1975 stillgelegten Grube “Carl Alexander” in Baesweiler gekauft. Bei dieser Lok handelte es sich um eine von der “Lübeck-Büchener Eisenbahn” beschaffte und der preußischen Gattung G 8.2 sehr ähnliche Maschine, die von der Deutschen Bundesbahn als Splittergattung schon Anfang der 1950er Jahre ausgemustert und verkauft wurde. Das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein wollte diese einmalige Dampflok vor Sonderzügen im Rheinland einsetzen. Von der Grube in Baesweiler aus wurde die Lok Ende Dezember 1975 zum Bw Stolberg gefahren und dort für die geplanten Sonderzugeinsätze vorbereitet. Aus den Abstimmungsgesprächen mit der Bundesbahndirektion Köln entstand Anfang 1976 die Idee, den Dampflok-Abschied im Kölner Direktionsbezirk mit einem Fest im Bahnbetriebswerk Stolberg würdevoll zu begehen. Innerhalb weniger Wochen wurde ein umfangreiches Programm entworfen. Die Vorbereitung des Dampflok-Abschiedsfestes erfolgte mit viel Idealismus und Improvisationstalent – beides Eigenschaften, die für die Eisenbahner in jenen Jahren zum Berufsethos gehörten.

Auf diesem Faltblatt wurde den Besuchern das Programm des Dampflok-Abschiedsfestes kompakt vermittelt (oben und unten). Für das Dampflok-Abschiedsfest hatten die Grafiker der Bundesbahndirektion Köln ein markantes Logo mit verschiedenen Abwandlungen kreiert, auf dem die beim Bw Stolberg noch eingesetzte Lok 053 031-1 zum Werbeträger avancierte.

Am 2. April 1976 wurde die ehemalige Lok 4 der EBV-Grube “Carl-Alexander” im Bw Stolberg diversen Probefahrten unterzogen. Beim Dampflok-Abschiedsfest wurde sie am 3. und 4. April mit ihrer letzten Bundesbahn-Betriebsnummer 56 3007 präsentiert. Rechts von ihr ist die seinerzeit beim Bw Stolberg stationierte 050 622-0 zu sehen.

Für das Dampflok-Abschiedsfest wurden die letzten vier betriebsfähigen Dampfloks des Bw Stolberg noch einmal herausgeputzt. Das Bild zeigt die frisch lackierte 051 462-0, die hier die Drehscheibe verlässt, um sich zwischen den Loks 56 3007, 053 031-1 und 24 083 einzureihen.

Am Nachmittag des 2. April 1976 wurde auch die Stolberger 050 622-0 für das Abschiedsfest vorbereitet. Mit neuem Anstrich, aber noch ohne Laternen wurde sie  an der Drehscheibe vor dem Sozialgebäude des Bw Stolberg fotografiert. Im Lokschuppen steht derweil die 1913 von Hanomag gebaute Lok “St Gobain”, die als Werkslok des gleichnamigen Glaswerks ein Stück Stolberger Industriegeschichte verkörpert.

Weil das Bw Stolberg mit seinen letzten vier betriebsfähigen Dampfloks der BR 050 bis 053 das angesetzte Sonderzugprogramm der Deutschen Bundesbahn nicht mehr abdecken konnte, wurden beim Bw Duisburg-Wedau drei weitere Loks dieses Typs ausgeliehen. Neben der hier zu sehenden 050 651-9 gehörte dazu auch die 053 075-8, die mit ihrem Wannentender seinerzeit die “Starlok” des Bw Duisburg war. Rechts von 050 651-9 steht die Zahnraddampflok 97 502, die aus Tübingen zum Dampflok-Abschiedsfest herbeigeholt worden war.

Am späten Nachmittag des 2. April 1976 waren die von verschiedenen Eisenbahnmuseen und den Bw Rheine und Gelsenkirchen-Bismarck zur Verfügung gestellten Ausstellungsstücke im Bw Stolberg versammelt. Auf diesem Foto sind von rechts nach links die Loks 55 3345, 97 502, 66 002, 23 105, 044 216-0, 042 308-7 und 24 083 zu sehen.

Als das Dampflok-Abschiedsfest am 3. April 1976 um 10 Uhr begann, war das Gelände des Bw Stolberg innerhalb kurzer Zeit mit Besuchern gefüllt. Trotz des enormen Besucherandrangs gab es aber ständig Lokfahrten über die Drehscheibe, im Gelände des Betriebswerks und auf den angrenzenden Gleisen des Stolberger Hauptbahnhofs. Das Dampflok-Abschiedsfest wurde zum Volksfest, bei dem die Bundesbahndirektion Köln “Eisenbahn zum Anfassen” anbot. Die Stolberger Eisenbahner, die Mitglieder der beteiligten Eisenbahnmuseen und auch die Bahnpolizei managten die Veranstaltung pragmatisch und souverän.

Ausfahrt der Lok “BLE 146” des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen mit einem der zwischen Stolberg Hbf und Weisweiler verkehrenden Sonderzüge.

Zwischen Stolberg Hbf und Aachen Hbf verkehrten Sonderzüge, die an beiden Seiten mit je einer Lok der BR 050 – 053 bespannt waren. Ursprünglich wurden für diese Sonderzüge vier Waggons der Gattung Bm vorgesehen. Wegen des Besucherandrangs wurden die Pendelzüge im Laufe des 3. April  aber auf sechs Waggons erweitert. Die Fotos zeigen die Ausfahrt aus Stolberg Hbf in Richtung Aachen (oben) und die Einfahrt bei der Rückkehr aus Aachen (unten). Auf den 10 km Fahrtstrecke konnten die Fahrgäste am offenen Fenster neben Volldampf zwischen Stolberg Hbf und Eilendorf auch die Fahrt durch den Nirmer und den Eilendorfer Tunnel sowie über den Burtscheider Viadukt erleben.

Am 3. April 1976 wurde zudem ein Sonderzug von Stolberg zur Jülicher Kreisbahn angeboten, der mit 56 3007 gefahren wurde. Nach der Rückkehr wurde der leere Sonderzug auch mit 56 3007 zum Abstellen wegrangiert. Im Hintergrund links wartet bereits ein aus Weisweiler zurückkehrender Sonderzug auf die Einfahrt an das freigemachte Bahnsteiggleis auf der Vennbahnseite. Wer genau hinschaut, kann im Hintergrund rechts auch einen Militärtransport erkennen, der während des Dampflok-Abschiedsfestes “en passant” abgewickelt wurde.

Der 3. April 1976 ging mit einem ansehnlichen Sonnenuntergang zu Ende. Bei der Blockstelle Nirm ließ sich der letzte Pendelzug dieses Tages im Licht der tiefstehenden Sonne mit einer romantischen Note in Szene setzen.

Der 4. April 1976 begann mit einem trüben Morgen und endete im Dauerregen. Am Vormittag wurde einer der zwischen Stolberg und Weisweiler verkehrenden Sonderzüge mit Vorspann gefahren. Nachdem die DGEG-Lok “Walsum 5” den ersten Zug nach Stolberg zurückgebracht hatte, wurde der zweite Zug mit den Loks 98 727 und 89 7159 bespannt (oben und unten).

Am 4. April 1976 gab es außerdem die “Präsidentenzüge” – mit einem aus Waggons des historischen Rheingoldzuges gebildeten Sonderzug fuhr der Präsident des Bundesbahndirektion Köln vormittags zum belgischen Grenzbahnhof Raeren, um dort eine Delegation der SNCB und andere Gäste aus Belgien zum Besuch des Dampflok-Abschiedsfestes abzuholen. Am Nachmittag wurden die Gäste in gleicher Weise wieder heimgefahren.

Ein weiterer Sonderzug verkehrte am 4. April 1976 als Rundfahrt von Stolberg über Düren – Bedburg – Neuss – Rheydt – Herzogenrath und Aachen. Weil die 56 3007 am Vortag einen Heißläufer hatte, wurde dieser Sonderzug ersatzweise von der 050 622-0 des Bw Stolberg gezogen. Das Foto zeigt diesen Zug am Ichenberger Tunnel in Eschweiler.

Die zwischen Stolberg und Weisweiler verkehrenden Sonderzüge boten den Besuchern des Dampflok-Abschiedsfestes – wie dieses Motiv vom Bf. Weisweiler mit der Lok “Walsum 5” zeigt – das Flair des Nebenbahnbetriebs vergangener Zeiten.

Mittlerweile liegt das Dampflok-Abschiedsfest der Bundesbahndirektion Köln 45 Jahre zurück. Die Eisenbahn hat sich seitdem krass verändert. Selbst die Deutsche Bundesbahn und mit ihr die traditionsreiche Bundesbahndirektion Köln sind seit 1994 Geschichte. Auch ohne die aktuelle Situation der Covid 19-Pandemie wäre ein solches “Volksfest der Eisenbahn” heute nicht mehr denkbar. In der Rückschau muss man den Organisatoren und den beteiligten Menschen für ihre Leistung und ihren Idealismus Respekt zollen.
Obwohl das Dampflok-Abschiedsfest mit rd. 80.000 Besuchern zu den größten Veranstaltungen gehört, die die kleine Provinzstadt Stolberg erlebt hat, ist dieses Ereignis heute weitgehend vergessen…

Der Veranstaltungsort von 1976 ist heute kaum noch zu erkennen…

 

Mit Volldampf in das neue Jahr….

… so empfand der Fotograf die Stimmung, als er am Nachmittag des 10. Januar 1975 die beim Bw Stolberg stationierte 051 421 im Bild festhielt. An diesem trüben Tag unternahm er seine erste Fototour im gerade erst angebrochenen Jahr 1975. Nahe des Bahnübergangs Probsteistraße und in Höhe des einstigen Stellwerks “Sm” begegnete ihm die vertraute Dampflok, die gerade den Stolberger Hauptbahnhof in Richtung des Bf. Stolberg-Hammer verließ. Auch wenn die Lok als Leerfahrt unterwegs war, so legte das Lokpersonal dennoch eine eindrucksvolle Ausfahrt hin, die gerne fotografiert wurde.

Stolberg – Bonn via Bördebahn

Manchmal tut es gut, den gewohnten Alltagstrott aufzubrechen und  spontan für etwas Abwechslung zu sorgen. Warum also nicht einmal einen anderen Weg zur Arbeitsstelle wählen. Auch wenn das vielleicht mehr Zeit erfordert und unvernünftig erscheint. Wie oft bin ich morgens um 6:00  Uhr zur Fahrt nach Bonn in den RE 1 nach Köln (und Hamm) eingestiegen und habe beim Zwischenhalt in Düren auf dem Nachbargleis den Triebwagen der Rurtalbahn gesehen, der zur Fahrt über Vettweiß und Zülpich nach Euskirchen bereitstand. Ältere Menschen erinnern sich noch an eine durchgehende Eilzugverbindung von Aachen über Düren und Euskirchen nach Bonn. Auch wenn man im Jahre 2020 keine durchgehende Verbindung mehr hat, so könnte man mittlerweile immerhin wieder mit Regionalbahnen diesen Schienenweg nutzen. Gegenüber der Fahrt auf elektrifizierten Hauptstrecken und mit Regionalexpresszügen dauert die Bördebahn-Variante rund eine Stunde länger. Wer ohnehin schon die lange Strecke zwischen Stolberg und Bonn zurücklegen muss, hat keine Zeit für solche “Traumreisen”. Eigentlich. Aber dennoch keimt immer wieder die Idee auf, irgendwann müsste man das doch einmal machen…..

Am 29. Juli 2020 geschah es. Um 6:00 Uhr von Stolberg Hbf mit dem RE 1 bis Düren (Ankunft 6:16 Uhr). Am Bahnsteig gegenüber den um 6:20 Uhr abfahrenden “Börde-Express” besteigen und bis zur Ankunft um 7:11 Uhr in Euskirchen moderne “Nebenbahnromantik” erleben. Da die S-Bahn nach Bonn fünf Minuten vor dem Eintreffen der Regionalbahn aus Düren – also “vor der Nase” –  weggefahren ist, muss in Euskirchen bis zum nächsten Anschluss mit der S 23 um 7:36 Uhr gewartet werden. Letztlich kommt man dann nach 2 Stunden und 19 Minuten um 8:19 Uhr auf dem Bonner Hauptbahnhof an.
Für die Rückfahrt bietet sich ein ähnliches Bild. Wer erst um 18:25 Uhr von Bonn Hbf startet, kann in rekordverdächtigen 2 Stunden und 7 Minuten wieder auf dem Stolberger Hauptbahnhof eintreffen.

Dürener Bahnhofsatmosphäre morgens gegen 6:16 Uhr: VT 746 der Rurtalbahn steht als RB 28 auf Gleis 4 zur Abfahrt nach Euskirchen bereit. Rund ein Dutzend Menschen sitzen im Triebwagen. Im Hintergrund sind die Euregiobahn nach Aachen und die Regionalbahn nach Untermaubach zu sehen.

Bei der Abfahrt aus Düren gibt es eine Parallelausfahrt mit der Rurtalbahn nach Jülich und Linnich. Im Licht der aufgehenden Sonne gelingt aus dem Börde-Express heraus bereits ein Foto.

Zwischen Binsfeld und Rommelsheim verleiht die aufgehende Sonne dem kleinen VT 746 einen riesigen Schattenriss. Am Horizont ist die “Skyline” von Düren mit den Punkthäusern und dem Fordwerk zu erkennen.

Die Türme der markanten Kirche von Jakobwüllesheim leuchten bereits im goldgelben Licht der tiefstehenden Sonne.

Blickfang in Vettweiß-Kettenheim – vielleicht bringen es die Kettenheimer tatsächlich einmal zu einem eigenen Haltepunkt….

Zwischen Vettweiß und Zülpich wurde die Tierwelt beim Frühstück im Rübenfeld aufgeschreckt.

Morgenstimmung in der Zülpicher Börde – Impressionen aus dem Zugfenster zwischen Vettweiß und Zülpich.

Beim Gewerbegebiet Geich wechselt das Bild der Landschaft. Jetzt prägen historische und moderne Industriebauten den Blick aus dem Zugfenster, und auch die Silhouette der Stadt Zülpich kommt in Sicht.

Im Gleisanschluss der Papierfabrik “Kappa” wartet die V 158 von Rurtalbahn Cargo auf die Vorbeifahrt des Börde-Expresses, um anschließend ihre Rangierarbeiten fortsetzen zu können.

Zwischenhalt am Bf. Zülpich – kurzer Blick aus der Türe des VT 746. Wo haben sich die Bahnkunden versteckt….?

Zwischen Nemmenich und Dürscheven wird es wieder ländlich. Die Landwirte waren fleißig und haben schon geerntet. Ob dieses Jahr wohl noch eine zweite Ernte möglich ist?

Der urige Schrankenposten in Elsig ist verwaist. Der Bahnübergang wird von einem mitfahrenden Eisenbahner mit einer Kelle manuell gesichtert. Nach wenigen Metern Fahrt gibt es einen zweiten beschrankten Bahnübergang an einem unbefestigten Feldweg, der ebenfalls erst nach Postensicherung überquert werden darf.

Ziel pünktlich erreicht – der VT 746 hat seine Fahrgäste zuverlässig befördert und wird nach wenigen Minuten Wendezeit wieder nach Düren zurückfahren. Der Lokführer hat die Zielanzeige bereits umgestellt (oben und unten).

Bei der Ausfahrt aus dem Bf. Euskirchen begegnet der VT 746 dem Vareo-Triebwagen 620 026.

Blick vom Bahnsteig am Gleis 1 des Bf. Euskirchen auf die Eifelstrecke in Richtung Kall mit einem einfahrenden Triebwagen.

Auf dem Bf. Euskirchen kann man auch 2020 noch Talent-Triebwagen sichten. Das Foto zeigt die Begegnung von  644 032 als RB nach Bad Münstereifel und 622 004 als S 23 nach Bonn Hbf.

Nach der Ankunft in Bonn Hbf gab es diese Begegnung von 622 004 und 460 015. Welcher von beiden ist hässlicher?

Nach einem kurzen Arbeitstag sollte die Rückfahrt bereits um 16:10 Uhr in Bonn Hbf beginnen. Durch einen Zufall konnte aber noch ein früherer Zug erreicht werden, der einen Zwischenstopp im Bf. Alfter-Witterschlick ermöglichte.

Bahnsteigszene in Bonn-Duisdorf. Der ehemals stattliche Bahnhof ist zwar zu einem bescheidenen S-Bahn-Haltepunkt zurückgebaut worden. Dafür gibt es hier aber einen kleinen Busbahnhof mit guten Anschlüssen an den Bonner Stadtverkehr und reichlich Fahrgastaufkommen.

620 004 beim Zwischenhalt in Alfter-Witterschlick (oben). Das mustergültig erhaltene Bahnhofsgebäude beherbergt ein Stellwerksmuseum (unten). Und im ehemaligen Güterschuppen ist ein Trauzimmer mit stilvollem Ambiente eingerichtet. Hier kann man sogar mit dem Zug zur Trauung anreisen…

Auf der S-Bahn-Linie Euskirchen – Bonn sind sechsteilige Zugverbände keine Seltenheit. Hier passiert 620 529 an der Spitze eines S 23-Zuges den Bahnübergang am Bf. Witterschlick in Richtung Bonn Hbf.

Gegen 17 Uhr wartete der Talent-Triebwagen 644 048 auf dem Bf. Euskirchen auf neue Einsätze. Man beachte die Beschriftung als RE 22 nach Trier.

Die Bördebahn nach Düren hatte den Bf. Euskirchen pünktlich um 17:16 Uhr verlassen. Kurz danach wurde aus dem VT 746 der Rurtalbahn heraus die Ausfädelung der Strecke nach Zülpich und Düren fotografiert.

Kurz vor Elsig konnte man beim Blick über die Schulter des Lokführers einen Blick auf die Strecke werfen. Im Hintergrund zeigt sich die bekannte  Elsiger Pfarrkirche “Kreuzauffindung” .

Blick auf den Schrankenposten in Elsig – diesmal aus der Gegenrichtung.

Zwischenhalt des VT 746 der Rurtalbahn auf dem Bf. Zülpich um 17:34 Uhr. Zu dieser Fahrzeit stiegen hier mehrere Fahrgäste aus und ein.

Das Anschlussgleis zum Gewerbegebiet Geich wird derzeit zum Abstellen von leeren Waggons genutzt.

Auch wenn die Zugfahrt am 29. Juli 2020 länger dauerte als der gewöhnliche Weg zur Arbeitsstelle, so ist positiv anzumerken, dass alle Fahrten pünktlich verliefen und alle Anschlusszüge erreicht wurden. Rund um den Kölner Hauptbahnhof und auch auf der Strecke zwischen Köln Hbf und Bonn Hbf ist das längst keine Selbstverständlichkeit. Wenn die Bördebahn ausgebaut ist und in Euskirchen ein schneller Anschluss an die S 23 nach Bonn angeboten werden könnte, dann wäre die Bördebahn durchaus eine Alternative für die Verbindung aus der Region Aachen nach Bonn und umgekehrt. Und auch für die Menschen aus den Orten entlang der Bördebahn bietet der Regionalbahnverkehr neue Perspektiven.
Wünschen wir der Bördebahn stetiges Wachstum und eine gute aufwärtsstrebende Entwicklung.