Eisenbahn in Stolberg

Bei einem kleinen Urlaub vom 30. Juli 2024 bis zum 05. August 2024 wurde der Schienenverkehr im Grenzbereich zwischen den Freistaaten Bayern, Sachsen und Thüringen erkundet.  Es gab einiges zu sehen….

Schon bei Anreise konnte im Bereich des Frankfurter Flughafens auf der derzeit wegen Bauarbeiten gesperrten Schnellfahrstrecke von Frankfurt/M. nach Köln eine unerkannt gebliebene 218er mit einem Baustoffzug gesichtet werden.

Im Freistaat Bayern war das  am Bf. Neuenmarkt-Wirsberg gelegene „Deutsche Dampflokmuseum“ (DDM) einen Zwischenstopp wert. Auf den Gleisen vor der Segment-Drehscheibe stand am 30. Juli 2024 die preußische 94 1730 in der Sommerhitze (oben und 2x unten).


Nahe des Lokschuppens hatte das DDM als Blickfang auch die Reichsbahn-Dampflok 50 3690 in fotogünstiger Position aufgestellt.

Der Reisezugverkehr wird auf dem Bf. Neuenmarkt-Wirsberg von Triebwagenverkehr geprägt. So konnten dort u.a. der VT 650 703 von „agilis“ (oben) als Regionalbahn nach Bayreuth und der DB-Regio-Triebwagen 612 658 (unten, mit 50 3690 im Hintergrund) als Regionalexpress nach Bamberg im Bild festgehalten werden.

Zur Freude des Fotografen passierten zwischen 15:15 Uhr und 15:30 Uhr auch zwei Güterzüge den Bf. Neuenmarkt-Wirsberg. Zuerst schleppte die Northrail-Lok 248 048 (oben, mit 612 562) einen Baustoffzug zur Schiefen Ebene, danach mühte sich die vom „Stahlwerk Thüringen“ eingesetzte Lok „SWT 76 111“ (alias 92 88 0076 111-8-B-SWT) auf dem Bf. Neuenmarkt-Wirsberg mit einem schweren Schrottzug ab (unten, im Hintergrund wieder 612 562).

Am 31. Juli 2024 stand eine Fahrt ins Aschberggebiet auf dem Programm. Dort wurde u.a. der Bahnhof des tschechischen Grenzortes Roßbach (Hranice) angesteuert (oben). Bis 1945 führte hier die Eisenbahnstrecke von Asch über Roßbach bis zum vogtländischen Bahnhof Adorf. Seit der Vertreibung der deutschen Bevölkerung aus dem Sudetenland ist die Strecke ab hier unterbrochen (unten) und auf dem DDR-Gebiet auch abgebaut worden.

Auf dem tschechischen Bf. Asch stand am Mittag des 31. Juli 2024 der CD-Triebwagen 810 666 in der Sonne und wartete auf neue Einsätze nach Franzensbad und Eger (oben und unten). Auf der Strecke nach Hranice (übrigens noch mit verschraubten Schienenstößen) verkehren nur zwei Zugpaare täglich.

Bei der bayerischen Ortschaft Regnitzlosau-Prex gibt es ein „Dreiländereck“, an dem sich die Gebiete von Bayern, Böhmen und Sachsen berühren. Von 1952 bis 1989 begann bzw. endete hier der „anti-imperialistische Schutzwall“ der DDR. Nahe dem Dreiländereck steht noch heute einer der ersten (letzten) Grenzpfähle der Staatsgrenze der DDR. Der „eiserne Vorgang“, der Ost und West trennte, zog sich allerdings auch entlang an der bayerisch-tschechischen Grenze weiter. Welchen Schrecken die mit Stacheldraht, Sperrzäunen, Minenstreifen und Selbstschussanlagen bestückte unmenschliche DDR-Grenze einstmals vermittelte, lässt sich heute nicht mehr nachvollziehen…

Fotostopp am einstigen „Kolonnenweg“ bei Gassenreuth. Als die DDR-Grenze geöffnet wurde, konnte man 1990/91 auf diesem speziellen – und stets gut instandgehaltenen – Kontrollweg der DDR-Grenztruppen noch dem Grenzverlauf folgen und sich die aufwändigen Sperranlagen anschauen. Heute ist der Kolonnenweg zumeist ein Teil des unter Naturschutz stehenden „grünen Bandes“.

Ein paar Gedenkminuten am Erinnerungsort Ullitz. Weil die heutige A 72 zwischen Hof und Zwickau im Herbst 1989 wegen der unvollendeten Autobahnbrücke über das Elstertal bei Pirk noch nicht genutzt werden konnte, ließ die DDR schon bis zum 12. November 1989 die Grenzlücke an der Bundesstraße 173 beseitigen und richtete am Rand der bayerischen Ortschaft Ullitz einen provisorischen Grenzübergang ein, der sofort lebhafte Nachfrage fand. Am 18. November 1989 gegen 9:30 Uhr wurde hier in Ullitz der millionste DDR-Bürger, der seit der Grenzöffnung im Bereich Hof  (d.h. über die drei Grenzübergänge Rudolphstein/Hirschberg an der A 9, Gutenfürst/Hof (Eisenbahn) und Ullitz) eingereist war, willkommen geheißen. Er hatte damals für die rund 70 km lange Strecke von Schneeberg bis zum Grenzübergang Ullitz sieben Stunden gebraucht!
Schon am 19. November 1989 war zwar auch die nahegelegene Trasse der A 72 wieder über die Grenze hinweg befahrbar gemacht worden. Bis zur Eröffnung der Autobahnbrücke bei Pirk am 06. September 1993 musste der Verkehr dennoch  die Autobahn verlassen und Umleitungen über Landstraßen folgen, so dass die neue Straßenverbindung in Ullitz weiterhin intensiv genutzt wurde.
Im Jahre 2024 rollt der Verkehr achtlos über die Grenzlinie, die nur noch zwischen den Freistaaten Sachsen und Bayern verläuft…

Am Morgen des 01. August 2024 gab es auf dem Bf. Oelsnitz/Vogtl. eine bemerkenswerte Beobachtung – Wagenladungsverkehr! An der bis heute erhalten gebliebenen Ladestraße waren mehrere Waggons angeliefert worden, aus denen Blechrollen (Coils) umgeladen wurden.

Am 01. August 2024 führte ein Abstecher auch zum thüringischen Bf. Blankenstein/Saale. Er lag bis zur Wiedervereinigung im unmittelbaren Grenzbereich der DDR und erlaubte westlichen Eisenbahnfreunden einen Blick auf die hier ankommenden Züge und rangierenden Loks der Reichsbahn. Die DB AG will sich hier zwar vom Bahnhofsgebäude trennen. Dennoch wird der Bahnhof noch von Reisezügen aus Richtung Saalfeld, Wurzbach und Lobenstein angefahren und hat durch das Zellstoff- und Papierwerk in Blankenstein regelmäßigen Güterverkehr.

Nah beim Bf. Blankenstein liegt jenseits der Saale auf bayerischem Gebiet der Bahnhof Lichtenberg. Er geriet durch den „eisernen Vorhang“ und die Unterbrechung der direkten Bahnverbindung zwischen Hof und Saalfeld in eine abseitige Lage. Die 1901 eröffnete und 1971 stillgelegte Strecke vom Bf. Blankenstein über Lichtenberg und Hölle bis Marxgrün (an der Strecke Hof – Naila – Bad Steben) wurde, obwohl sie auf bayerischem Gebiet liegt, bemerkenswerterweise von der preußischen Staatsbahn erbaut. Das Projekt einer Museumsbahn von Marxgrün nach Lichtenberg konnte nicht realisiert werden. Heute gibt es hier zumindest noch einige historische Eisenbahnfahrzeuge (oben) sowie im ehemaligen Bahnhofsgebäude ein sehenswertes H0-Modell der abgebauten Bahnstrecke von Hölle bis Lichtenberg (unten, Bf. Hölle bei Bad Steben) zu sehen.

Zu den Ausstellungsstücken auf dem bayerischen Bf. Lichtenberg gehört auch die ehemalige Werklok 3 der thüringischen Zellstoff- und Papierfabrik  Blankenstein (Dampfspeicherlok, Cfl).

Ein weiteres Fahrtziel war am 01. August 2024 der bis auf ein Stumpfgleis zurückgebaute Bf. Bad Steben, wo eine aus Hof eintreffende Regionalbahn, für die „agilis“ den VT 650 725 einsetzte, fotografiert wurde (oben). Am Bahnsteig von Bad Steben fiel eine „H-Tafel“ wegen ihrer blauen Beleuchtung auf (unten).

Beim Besuch von lieben Freunden kamen Fotoalben mit historischen Fotos auf den Tisch. So gab es beispielsweise die Bahnhofsstraße in Plauen mit dem zum Hauptfriedhof fahrenden Straßenbahntriebwagen Nr. 52 (oben) und die im Plauener Zentrum liegende Straßenbahnhaltestelle „Tunnel“  (unten) anno 1936 zu sehen.

Am 03. August 2024 war die Stadt Zwickau das Ziel. Dort gibt es zwischen dem Hauptbahnhof und der Haltestelle Zentrum eine Stadtbahnstrecke mit einem Dreischienengleis, auf dem auch die Regionalbahnzüge der Vogtlandbahn bis an den Rand der Stadtmitte fahren (könnten). Leider wurde der Regionalbahnverkehr aber auf das Streckenstück bis zur Station „Stadthalle“ verkürzt, so dass am 02. August 2024 bei der Station „Zentrum“ nur noch meterspurige Straßenbahntriebwagen aufgenommen werden konnten (oben und unten).

Auf der meterspurigen Zwickauer Straßenbahn konnte beim Besuch am 03. August 2024 an der Haltestelle „Zentrum“ noch ein Verband aus zwei der in der DDR seit Ende der 1970er Jahre verbreiteten und bei CKD Praha Smichov hergestellten Straßenbahnzüge vom Typ KT4D angetroffen werden.

An der Zwickauer Haltestation „Stadthalle“ gab es dann neben der meterspurigen Straßenbahn mit dem VT 564 der Vogtlandbahn auch ein normalspuriges Eisenbahnfahrzeug zu sehen (oben).  Während der Mitfahrt im VT 564 gelang über die Schulter des Lokführers hinweg bei der Einfahrt in Zwickau Hbf der Schnappschuss von einem historisch anmutenden Vorsignal (unten).

Auf dem Zwickauer Hauptbahnhof begegneten sich am 03. August 2024 u.a. der  Triebwagen 642 231/731 der Erzgebirgsbahn (DB Regio) und die heute von IntEgro eingesetzte ehemalige Reichsbahnlok 202 885.

In Sachsen hat die Einschulung der Kinder einen hohen Stellenwert und wird im Familienkreis groß gefeiert. Aus diesem Anlass kam am 03. August 2024 der historische Triebwagen Nr. 7 der Zwickauer Straßenbahn bei Charterfahrten für Schulanfänger zum Einsatz. An der Haltestelle Zentrum begegnete er unerwartet dem gerade in einer entgegenkommenden Straßenbahn mitfahrenden Fotografen. Eine freundliche und spontane Straßenbahnfahrerin ermöglichte es, den Oldtimer aus dem Führerstand ihres Triebwagens heraus aufzunehmen (dafür an dieser Stelle ein herzliches „Dankeschön“).

Oldtimer gab es am 03. August 2024 ebenso auf der Straße zu sehen. Nahe der Autobahnauffahrt Zwickau West kam – als Anklang an die Automobiltradition der Stadt Zwickau? – eine Zugmaschine vom Typ IFA S 4000-1 entgegen. Solche Fahrzeuge wurden um 1960 kurzzeitig in Zwickau gebaut, bevor die Produktion zur Kraftfahrzeugfabrik Werdau verlagert wurde.

Bei der vogtländischen Gemeinde Theuma ist diese mit ortstypischem Schiefer verzierte Brücke als Relikt der seit 1972/73 abgebauten eingleisigen Eisenbahnstrecke von Plauen-Chrieschwitz über Lottengrün und Bergen nach Falkenstein/V.  bis heute erhalten geblieben. Das Foto entstand am 03. August 2024.

Anlässlich des Schulanfangs veranstaltete die Museumsbahn Schönheide am 04. August 2024 Dampfzugfahrten mit ihrer Lok 99 582 (oben). Die 99 516, die älteste erhaltene IV K-Lok, stand an diesem Tag kalt im Lokschuppen (unten).

Typisch für die WCd-Linie waren starke Steigungen und weite Panoramablicke. Dies kann man nahe dem Bf. Schönheide-Mitte gut in Szene setzen. Am 04. August 2024 gegen 13:15 Uhr startete die 99 582 von dort mit einem Zug nach Stützengrün (oben und unten).

Blick von Schönheide-Mitte nach Neuheide, wo man in der Ferne 99 582 auf ihrer Fahrt nach Stützengrün beobachten kann.

Gegen 14:05 Uhr kam 99 582 mit ihrem Zug aus Stützengrün wieder zurück zum Bf. Schönheide-Mitte. Nahe des Einfahrsignals musste sie einen in der Steigung liegenden engen Gleisbogen erklimmen.

Aus einem anderen Blickwinkel bietet sich am Einfahrsignal des Bf. Schönheide-Mitte wieder ein excellentes Panorama, vor dem 99 582 am 04. August 2024 gut zu fotografieren war (oben und unten).

Auf der Museumsbahn Schönheide gibt es zwar zwei Brücken, auf denen man die Dampfzüge gut fotografieren könnte. Leider ist die Brücke zwischen Neuheide und Stützengrün aber stark zugewachsen. Bei der am Wegesrand vor der Brücke hochgewachsenen Fichte ist es zu spät für „botanische Bildbearbeitung“ durch Eisenbahnfotografen. Hier braucht es schon einen Holzfäller…(oben). Von der anderen Seite ist die Brücke ebenfalls stark zugewachsen, aber mit etwas Kraxelei vielleicht doch noch besser fotografierbar (unten).

Nahe der Brücke verläuft die Strecke durch ein dichtes Waldstück. Hier kann man stimmungsvolle Fotos von den IV K-Loks mit ihren urigen Zügen aufnehmen (oben und unten).

Blick von der Stützengrüner Seite hinüber nach Schönheide, wo die 99 582 mit ihrem Zug zur Bürstenfabrik zuerst beim Verlassen des Bf. Schönheide-Mitte (oben) und danach am Waldrand bei Neuheide (unten) am Nachmittag des 04. August 2024 zwischen 15:45 Uhr und 15:55 Uhr mit dem Teleobjektiv aufgenommen wurde.

Der beschrankte Bahnübergang an der Bürstenfabrik in Stützengrün gehört zu den charakteristischen Fotomotiven der Museumsbahn Schönheide. Peter Keller, dem ich an dieser Stelle sehr herzlich für seine Mitwirkung an der Fotoserie von der Museumsbahn danke, hat dort am Nachmittag des 04. August 2024 um 16:20 Uhr die Ausfahrt der 99 582 aus dem Bf. Stützengrün aufgenommen.

Die zweite Brücke auf der Museumsbahn Schönheide liegt nah beim Bf. Neuheide. Am Nachmittag des 04. August 2024 um 17:05 Uhr kamen ein paar Sonnenstrahlen durch die Wolkendecke und optimierten das Fotomotiv mit der von Schönheide-Mitte nach Neuheide fahrenden 99 582.

Für den letzten planmäßigen Dampfzug des 04. August 2024 wurde ein Fotostandpunkt bei Neuheide bezogen, an dem man den Dampfzug in der Steigung zum Bf. Schönheide-Mitte erleben konnte. Gegen 17:45 Uhr sah man von dort die 99 582 zunächst kurz nach der Ausfahrt aus dem Bf. Neuheide (oben) und anschließend mit Volldampf bei der Bergfahrt (unten).

Am Abend des 04. August 2024 musste noch ein besinnlicher Fotostopp am Bf. Schönheide-Süd eingelegt werden (oben und unten). Fast auf den Tag genau vor 50 Jahren traf der Fotograf hier erstmals auf eine sächsische Schmalspurbahn. Im August 1974 fuhr die Deutsche Reichsbahn mit IV K-Loks noch von Schönheide-Süd bis Rothenkirchen im Vogtland. Und im Rahmen eines Familienausflugs blieb damals genug Zeit für eine Mitfahrt im Personenzug von Schönheide-Süd bis Schönheide-Mitte, die ein nachhaltiges Erlebnis war.

Auf dem Bf. Schönheide-Süd gibt es heute wieder die Möglichkeit, normalspurige und schmalspurige Eisenbahnfahrzeuge zu sehen. Hier bspw. die Kö 4017 und eine als Werklok 1 der Bürstenfabrik Stützengrün beschriftete 750 mm-Diesellok.

Am Vormittag des 05. August 2024 ergab sich eine Gelegenheit, die meterspurige Plauener Straßenbahn zu fotografieren. Ein guter Platz ist dafür die in Form eines Gleisdreiecks angelegte Haltestelle „Tunnel“ im Stadtzentrum von Plauen.

Die Hauptlast des Straßenbahnbetriebs in Plauen tragen die seit etwa 2014 eingesetzten, von Bombardier in Bautzen hergestellten zweiteiligen Triebwagen vom Typ NGT6 (Flexity Classic). Das Foto zeigt allerdings den 2017 gebauten Triebwagen 307, der aus einer „nachträglichen“ Bestellung von drei Triebwagen gehört, die damit zu den jüngsten Fahrzeugen der Plauener Straßenbahn zählen. Dass man ausgerechnet Straßenbahnen mit Autowerbung beklebt, ist in Plauen häufiger zu beobachten. Der Tw 307 verkehrt hier auf der Linie 3 nach Neundorf.

Auch in Plauen verkehren noch wenige KT4D-Triebwagen. Auf der Linie 2 war bspw. der Tw 214 nach Waldfrieden im Einsatz. Das Foto zeigt ihn am unteren Ende der Bahnhofstraße. Der Tw 214 ist seit 1983 bei der Plauener Straßenbahn.

Vom Schloßberg aus näherte sich der Triebwagen 229 gegen 10:44 Uhr der Haltestelle „Tunnel“. Dieser KT4D fährt seit 1988 auf den Straßenbahngleisen in Plauen.

Nur wenig später folgte an gleicher Stelle der auf der Linie 6 zur Endhaltestelle „Plamag“ fahrende KT4D-Triebwagen 241 nach. Er wurde noch zur DDR-Zeit im Jahre 1989 von Zwickau nach Plauen abgegeben.

Am Beginn der Heimfahrt wurde am Stadtrand von Plauen bei der Endhaltestelle „Plamag“ wieder der KT4D-Triebwagen 214 gesichtet. Die „Plamag“ (= Plauener Maschinenbau AG) war ein 1946 gegründetes Unternehmen, das auf die Herstellung von Druckmaschinen spezialisiert war und in der Nachkriegszeit zu den größten Plauener Betrieben zählte. Die Erweiterung der Plauener Straßenbahn bis hierher und die Anlage einer zweigleisigen Strecke mit Wendeschleife zeugen vom hohen Fahrgastaufkommen durch die vielen Beschäftigten der Plamag. 1990 wurde die Firma von MAN Roland Druckmaschinen übernommen und erlebte wie viele Vorzeige-Betriebe der DDR einen krassen Niedergang.

Wie sich die Zeiten geändert haben… – Propagierte man zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn noch den Slogan „Güter gehören auf die Bahn“, so werden heute selbst Baustoffe für die Eisenbahn über lange Strecken hinweg mit dem LKW transportiert. Auf der Autobahn A 4 zwischen Jena und Weimar konnte man am 05. August 2024 bspw. diesen Transport von Betonschwellen sehen. Heute ist es scheinbar selbstverständlich, dass Güter auf die Autobahn gehören.

Ende

 

 

 

Bürgerinformation zum Stand des Wiederaufbaus der Talbahnstrecke in Eschweiler-Aue

Am 26. Juni 2024 ab 18 Uhr fand im ehemaligen Empfangsgebäude des Eschweiler Talbahnhofs eine gut besuchte Infoveranstaltung zum Stand des Wiederaufbaus der Euregiobahn im Abschnitt zwischen dem Hp. Eschweiler-West und Stolberg Hbf statt. Dabei ging es insbesondere um die im Bereich Eschweiler-Aue geplanten Baumaßnahmen.
Thomas Fürpeil als Vertreter der „Euregio Verkehrsschienenetz GmbH“(EVS) und Norbert Reinkober als Vertreter der 2023 geschaffenen „go.Rheinland GmbH“, dem Nachfolger des Nahverkehrszweckverbandes Rheinland (NVR), berichteten über den Stand der Arbeiten zur Beseitigung von Hochwasserschäden am Schienennetz der Städteregion Aachen und gaben einen Ausblick auf die Entwicklung des regionalen Schienenpersonennahverkehrs (SPNV). Mit eindrucksvollen Fotos wurden die im Juli 2021 in Eschweiler-Aue entstandenen und bis heute immer noch nicht beseitigten Schäden an der Stützwand der Bahntrasse zur Inde hin dargestellt. Zusätzlich wurden auch die jüngst sichtbar gewordenen weiteren Schäden gezeigt.

Hochwasserschäden an der Stützmauer zum Indeufer hin im Bereich der nordöstlichen Ausfahrsignale des Bf. Eschweiler-Aue mit Blickrichtung Indeviadukt (oben und unten).

Blick auf die in solider genieteter Stahlfachwerk-Bauweise hergestellte alte Indebrücke in Eschweiler-Röhe mit Hochwasserschäden vom 14./15. Juli 2021. Diese Brücke ist bereits durch einen Neubau ersetzt worden, der aber seitdem noch nicht befahren wird und somit bis zur Wiederherstellung der gesamten Talbahnstrecke, d.h. wahrscheinlich bis Ende 2025 oder Ende 2026, eine „Investitionsruine“ bleibt.

Bilanz und Ausblick – man beachte die bis 2026 reichenden Zeithorizonte für die Inbetriebnahme der Strecke vom Hp. Stolberg-Rathaus zum Bf. Stolberg-Altstadt und die Verlängerung nach Breinig sowie für den „Lückenschluss zwischen Stolberg Hbf und Eschweiler-West.

Ergänzend wurde u.a. der Bau eines neuen Haltepunktes am Verkehrslandeplatz Würselen-Merzbrück und das Bemühen um die Elektrifizierung von Teilen des EVS-Netzes angesprochen. Die vom Nahverkehrszweckverband „go.Rheinland“ vorgestellten Visionen von einer künftigen zusätzlichen Regionalexpresslinie von Köln über Aachen und Lüttich bis nach Brüssel sorgten in Anbetracht der zwischen Eschweiler und Aachen bestehenden realen Probleme im Bahnverkehr lediglich für Heiterkeit und Sarkasmus.

Übersicht zu Angebotsverbesserungen: Wer genauer hinschaut wird stutzen. Die umsteigefreie Verbindung von Aachen nach Lüttich ist nicht wirklich neu. Bevor die SNCB der Verbindung nach Spa den Vorzug gab, verkehrten viele Jahre lang durchgehende Nahverkehrszüge („AIXpress“) zwischen Aachen und Lüttich. Hier wird in Wahrheit nur eine Angebotsverschlechterung zurückgenommen. Bemerkenswert ist ebenso, dass für die Elektrifizierung der von der Linie RB 20 genutzten EVS-Strecken und den Einsatz von neuen Triebfahrzeugen auf der Euregiobahn kein Zeithorizont mehr angegeben wird….

 

Im Anschluss an diese Bürgerinformation stellten sich die Fachleute den Fragen, Anregungen und der Kritik aus der Bürgerschaft. Insbesondere die „go.Rheinland GmbH“, die sich als Motor der Region und Botschafter der Verkehrswende verstanden wissen will und das Ziel proklamiert, gemeinsam mit den anderen Akteuren den Nahverkehr im Rheinland nachhaltig fit für die Zukunft machen zu wollen, wurde in ihrer Funktion als Auftraggeber des Verkehrsangebots auf der Linie RB 20 mit viel Kritik am Verkehrsangebot zwischen Eschweiler und Aachen, an fehlender Kommunikation zwischen Schienenverkehr und Ersatzbussen, an ungenügenden Anschlüssen, an einerseits viel zu langen Übergangs-Wartezeiten am Eschweiler-Talbahnhof und andererseits oft verlorenen Anschlüssen in Stolberg Hbf sowie an fehlenden Fahrgastinformationen konfrontiert.

Die Bürgerschaft zeigte wenig Akzeptanz für die bis mindestens Ende 2025 andauernde Sperrung der RB 20-Strecke zwischen Eschweiler und Stolberg. Aus Sicht der Bürgerschaft ist der angebotene Schienenersatzverkehr weder vom Zeitaufwand noch von der Zuverlässigkeit her geeignet, den offenbar noch jahrelangen Ausfall der Euregiobahnverbindung zwischen Eschweiler Talbahnhof und Stolberg Hbf aufzufangen. „go.Rheinland“ verwies dazu auf Fahrgastzählungen aus einer Woche im März 2024, die –entgegen der Wahrnehmung der Bürgerschaft – nur eine äußerst geringe Frequentierung des Schienenersatzverkehrs zeigte. Mehrfach verwies „go.Rheinland“darauf, dass sich alle beteiligten Akteure seit nunmehr fast drei Jahren stets bemüht haben, für eine Beseitigung der verbliebenen Hochwasserschäden zu sorgen.

 

Die EVS zeigte sich optimistisch, dass es in den kommenden Monaten gelingen werde, die Instandsetzung der Bahntrasse im Bereich Eschweiler-Aue anzugehen, die erforderlichen Baumaßnahmen durchführen zu können und voraussichtlich bis 2025/2026 dort wieder den durchgehenden Verkehr der Euregiobahn aufzunehmen. Allerdings wurden gleichzeitig schon viele Vorbehalte  aufgezählt, die als Ursachen und Begründungen für weitere Verzögerungen stehen können:

Fragen zur Höhe des voraussichtlichen Investitionsvolumens wurden mit dem Verweis, dass es sich um Mittel des Bundes aus der Fluthilfe handeln würde, abgetan und blieben unbeantwortet. Letztlich wird die EVS auch diese Baumaßnahmen an ihrem Streckennetz unabhängig von ihrer Wirtschaftlichkeit mit Mitteln des Steuerzahlers finanzieren. In Anbetracht der Haushaltslage des Bundes und dem Sparzwang besteht hier allerdings große Gefahr von Mittelkürzungen. Immerhin hat die Bürgerschaft damit zumindest die Chance, in einigen Jahren wieder eine alltagstaugliche klimafreundliche Verkehrsverbindung nach Aachen zurückzubekommen. Bis dahin wird sie allerdings auch die Möglichkeit zurückbekommen, Aachen bequem über die A 544 und die neue Brücke über das Haarbachtal zu erreichen.

 

 

Publikumswirksames Versagen der Deutsche Bahn als „Mobilitätspartner“ der Fußball-Europameisterschaft 2024 am Spielort Köln

Wer am Nachmittag des 19.06.2024 von Bonn nach Köln oder Aachen fahren wollte, war einmal mehr von einem mangelhaften Angebot betroffen. Doch am 19. Juni 2024 war es ganz besonders herausragend schlecht! Insbesondere viele Fußballfans, aber auch andere Reisende, wurden Zeugen und Betroffene, wie die Deutsche Bahn zum „Immobilitätspartner“ wurde und ihr ohnehin schlechtes Image nachhaltig weiter verschlechterte. Es wird wohl viele Menschen geben, die künftig auf Beförderungen oder Transporte auf dem Schienennetz dieses Versagerunternehmens verzichten werden.

Mein ursprünglicher Plan war, mit einem RE 5 von Bonn nach Köln zu fahren und dort in einen RE 9 nach Aachen umzusteigen. Soweit die Theorie – doch die Bahnpraxis war wieder einmal desaströs.
Es begann damit, dass der RE 5 von Koblenz nach Wesel, der um 16:04 Uhr von Bonn Hbf abfahren sollte, ausfiel. Die nachfolgende RB 26 meldete gegen 16:30 Uhr im Minutentakt wechselnde Verspätungen und Ankunftszeiten zwischen 16:38 Uhr und 16:44 Uhr. Das ist in Bonn nicht ungewöhnlich, sondern eher alltäglich. Bedenklich stimmten da allerdings schon die angekündigten Fahrzeiten von zwei verspäteten IC-Zügen, die nur wenige Minuten danach liegen sollten.

Zuganzeiger am Gleis 1 des Bonner Hauptbahnhofs – mit wechselnder Anzeige der Verspätungen und der Reihenfolge der verspäteten Züge oben und unten). Manch wünscht sich, dass man als Fahrgast schon frühzeitig über die chaotischen und belastenden Verhältnisse informiert wird, die einem während der Fahrt noch bevorstehen….. 

Als die RB 26 schließlich gegen 16:40 Uhr in Bonn eintraf, war der dreiteilige Desiro-Verband  schon völlig überfüllt, aber durch die aussteigenden Menschen ergab sich für einen Teil der am Bahnsteig Wartenden dennoch die Möglichkeit zum Zustieg. In der RB 26 herrschte fortan drangvolle Enge, die Klimaanlage erwies sich als untauglich und bei jedem Zwischenhalt zeigte sich, dass es Mitfahrer gab, die nicht begriffen, welche Funktion Lichtschranken haben und dass ein Zug mit offenen Türen nicht abfahren wird. Selbst die siebenfache Wiederholung dieses Türschließvorganges an den Zwischenhalten zwischen Bonn Hbf und Köln Hbf reichte nicht für diesen eigentlich gar nicht soo schwierigen Lernprozess…
Nach der Abfahrt vom Bf. Bornheim-Roisdorf wurde in der RB 26 angezeigt, dass der Zug in Sechtem enden würde, was unter den Fahrgästen für mächtig Aufruhr sorgte. Doch einige Mitfahrerinnen, die schon von Koblenz an in der RB 26 saßen, konnten etwas zur Beruhigung beitragen, indem sie erklärten, dass diese Anzeige schon mehrfach erschienen war, ohne dass die Zugfahrt endete. Besonders verschärfend kam an diesem Nachmittag aber hinzu, dass die RB 26 in Sechtem eine Überholung durch gleich drei Züge hinnehmen musste und durchaus der Eindruck entstehen konnte, dass es tatsächlich nicht weitergehen würde. Auf dem Bf. Brühl gab es einen Halt von mehr als 10 Minuten, bei dem dennoch mindestens eine ganze Schulklasse wegen Überfüllung des Zuges nicht mitgenommen werden konnte und auf dem Bahnsteig zurückbleiben musste.
Die nächste Überholungspause gab es auf dem Bf. Hürth-Kalscheuren, wo die RB 26 auf die Eifelbahnseite abgeleitet wurde und nach zwei Überholungen auch noch etwas Zeit benötigte, bis sie danach wieder auf die linke Rheinstrecke eingefädelt werden konnte.
Schließlich traf die RB 26 nach weiterem Stop-and-Go-Verkehr gegen 17:55 Uhr (nach mehr als 70 Minuten Fahrzeit für rd. 30 km Fahrstrecke!!) auf dem Kölner Hauptbahnhof ein. Wer sich rechtzeitig auf den Weg gemacht hatte, um in Köln eine Public-Viewing-Veranstaltung für das um 18 Uhr beginnende Spiel der deutschen Mannschaft zu erleben, wurde vom Nahverkehrsangebot auf dem Netz der Deutschen Bahn wieder einmal herb enttäuscht. Hier hatte sich die Deutsche Bahn eindeutig als Immobilitätspartner der Fußball-EM 2024 erwiesen. (Auch wenn der RE 5 von NationalExpress betrieben wird, so können diese Züge auch nur so fahren, wie es der Netzbetreiber ermöglicht….)
Doch wer nach der geschilderten Fahrt im stickigen „Ölsardinen-Express“ in Köln Hbf angekommen war  und nach Aachen umsteigen wollte, stand dort vor der nächsten Herausforderung. Zwar sollte um 18:02 Uhr auf Gleis 8 ein verspäteter RE 9 nach Aachen abfahren. Doch zwischen dem Aufgang zu den Gleisen 6 und 7 und dem Ausgang zum Breslauer Platz hin hatte sich eine Menschenmasse gestaut, die zusätzlich vom Gegenverkehr der von außen einströmenden Menschen belastet wurde. Es war ein dichtes Gedränge von genervten, aggressiv gestimmten und großenteils alkoholisierten Menschen entstanden, das in dem engen Gang zu den Bahnsteigzugängen Assoziationen an das Love-Parade-Unglück in Duisburg weckte. An keiner Stelle waren hierbei Sicherheitskräfte, Ordner oder Bundespolizisten zu sehen oder irgendwie festzustellen, dass in dieser Situation steuernd eingegriffen wurde!
Wer zum Aufgang zu den Gleisen 8 und 9 durchkommen wollte und höflich um Durchlass bat, wurde angepöbelt, selbst am Rand des Ganges am Durchkommen gehindert und musste aufpassen, im dichten Gedränge nicht unterzugehen.
Als es mit deeskalierendem aber beherzten Verhalten mühsam gelungen war, die Rolltreppe zum Bahnsteiggleis 8 zu erreichen, stand der RE 9 noch am Bahnsteig. Allerdings war der Zug bis weit zur Bahnsteigspitze vorgefahren, so dass sich das Zugende nahe beim Büro der Bahnsteigaufsicht befand. Wer sich auf dem von Menschen wimmelnden Bahnsteig bis zum RE 9 vorgearbeitet hatte, musste erleben, dass der aus Talent 2-Triebwagen gebildete RE 9 ebenfalls „gut besetzt“ war. Allerdings war es hier so, dass auf den Zielangaben außen am Zug und im Zug – zumindest im zweiten, hinteren Zugteil – das Fahrtziel „Siegen“ zu lesen war. Es gab weder im Zug noch seitens der Bahnsteigaufsicht Informationen über die Fehlerhaftigkeit dieser Zielangabe. So gab es am Zug einen stetigen Wechsel von verunsicherten Personen, die den Zug vorsichtshalber wieder verließen und anderen Fahrgästen, denen dadurch doch noch ein Zugang zum Zug möglich wurde.
„Auf den letzten Drücker“ erreichte auch noch eine Gruppe junger Leute den Innenraum der Zuges, bevor die Türen geschlossen wurden und der RE 9 den Kölner Hauptbahnhof verließ. Zwei junge Frauen aus der Gruppe waren von den Strapazen des Bahnbetriebs besonders betroffen und benötigten Hilfe. Im Zug gab es allerdings weder einen Zugbegleiter noch Sicherheitspersonal oder andere Helfer. Da es nicht gelang, den beiden Frauen hinreichend zu helfen und weil auch keine Verständigung mit dem Zugpersonal möglich war, organisierten die jungen Leute in Eigeninitiative für den Zwischenhalt am Bf. Düren medizinische Hilfe. Da sich zwischenzeitlich auch herausgestellt hatte, dass ein Teil der Gruppe es wegen der chaotischen Verhältnisse auf dem Kölner Hauptbahnhof nicht in den RE 9 geschafft hatte und dort zurückgeblieben war, beschloss diese Gruppe, ihre Fahrt in Düren zu unterbrechen, um die medizinische Hilfe zu ermöglichen und wieder zusammenzufinden.

Selbst für Berufspendler mit langjähriger Bahnerfahrung waren die Erlebnisse an diesem 19. Juni 2024 nur schwer zu verdauen. Hier hatte das Missmanagement im Schienenverkehr selbst die Zustände übertroffen, die man bisher nur an krassen Karnevalstagen erlebt hatte. Was an diesem Nachmittag und Abend den Menschen zugemutet wurde, war einfach nur schrecklich und erschütternd und macht Angst vor Bahnfahrten bei ähnlichen Anlässen. Wenn sich die Deutsche Bahn hier als Mobilitätspartner für die Fußball-Europameisterschaft zeigen wollte, dann ist sie krachend gescheitert….