Neue Rüsttalbrücke (fast) fertig

Am 28. September 2019 wurde in Stolberg wieder ein Stück regionale Eisenbahngeschichte geschrieben. Auf der neuen Rüsttalbrücke wurden an diesem Tag die drei Fahrbahnträger montiert und die Brücke damit weitgehend fertiggestellt.
Schon in den vergangenen Tagen waren die drei einzelnen Fahrbahnträger und zusätzliche Bauteile für die Laufstege und Geländer der Brücke mit Spezialfahrzeugen auf dem Straßenweg zum ehemaligen Kalkwerksgelände am Gleisanschluss „Zur Mühlen“ transportiert worden. Dort wurden die einzelnen Bauteile anschließend zusammenmontiert. Schließlich standen drei einbaufertige Fahrbahnträger zum Einbau auf der Brücke bereit.

In der Zeit von 9:30 Uhr bis 16:00 Uhr wurden die Fahrbahnträger als Spezialtransport mit Überbreite einzeln vom Gelände des Gleisanschlusses zur Brücke gefahren, wo schon ein 500 t-Kran der Firma Wasel aufgebaut war. Zum Anheben der Fahrbahnträger hatte man noch einen Hilfsträger angefertigt, der jeweils auf den Fahrbahnträgern fest verschraubt wurde und den Ansatzpunkt für den Kranhaken bildete. Obwohl an diesem Herbsttag ein böiger Wind herrschte, konnten die jeweils rd. 53 t schweren Fahrbahnträger nacheinander auf die Widerlager  und Pfeiler aufgesetzt werden. Die Präzisionsarbeit bei der Herstellung und Vormontage der Fahrbahnträger und das Geschick des Kranführers sorgten für eine exakte und reibungslose Durchführung der Arbeiten. Gegen 11 Uhr fand dabei auch noch eine „Pressetermin“ statt.  Mit freundlicher Unterstützung der Euregio Verkehrsschienennetz GmbH konnte der Einbau des letzten Fahrbahnträgers fotografisch begleitet werden. Deshalb kann hier eine Fotoserie zu diesem denkwürdigen Augenblick präsentiert werden:

Blick vom nördlichen Widerlager der neuen Rüsttalbrücke auf die beiden bereits montierten Fahrbahnträger (oben und unten). Die Stahlkonstruktionen waren bereits in dem ansprechenden „EVS-blau“ angeliefert worden und geben der neuen Brücke ein freundliches Erscheinungsbild.

Blick vom südlichen Widerlager der neuen Rüstbrücke auf die beiden bereits montierten Fahrbahnträger.

Vom mittleren Fahrbahnträger aus zeigte sich zur Mittagszeit beim Blick nach Norden noch die Lücke, die durch den letzten Fahrbahnträger geschlossen werden sollte.

An der Baustelle lag bereits das „Präzisionswerkzeug“ für die Befestigung der Fahrbahnträger bereit: Maulschlüssel der Größe 41 – nichts für Heimwerker…

Transport des dritten Fahrbahnträgers vom Gleisanschluss „Zur Mühlen“ bis zur Brückenbaustelle.  Mehrere hundert Meter Rückwärtsfahrt des Tiefladers mit Überbreite – nichts für schwache Nerven. Der Fahrer meisterte seine Aufgabe jedoch sehr souverän…

Der dritte Fahrbahnträger ist an der Brückenbaustelle angekommen und wird vor dem 500 t-Kran platziert.

Aufsetzen und Verschrauben des Hilfsrahmens zum Anheben und Umsetzen des Fahrbahnträgers.

Umsetzen des dritten Fahrbahnträgers vom Transporter zur Brücke mit Hilfe des 500 t-Krans der Firma Wasel (oben und unten).

Einheben des Fahrbahnträgers auf die vorgesehenen Lagerpunkte an Brückenpfeiler und Widerlager (oben und 2x unten).


Millimetergenaues Einpassen der noch vom Kran gehaltenen Fahrbahnträger in die Lager der Brückenkonstruktion (oben und unten).

Erster Eindruck von der neuen Brücke: ein zeitgemäßes und ästhetisch ansprechendes Bauwerk (oben und unten).

Die Brückenfahrbahn ist durchgehend hergestellt (oben und unten). Im Endzustand wird hier das neue Gleis im Schotterbett verlegt werden.

Wie früher beim gemauerten Rüsttalviadukt, so ergibt sich auch bei der neuen Rüsttalbrücke der schönste Fotostandpunkt vom Feldweg auf dem Plateau der sanierten Halde aus (oben und unten). Wenn sich Eisenbahnfotografen noch etwas wünschen dürften, dann sollten hier rechts und links ein paar Bäume beseitigt werden, um die Schönheit und Ästhetik der neuen Rüsttalbrücke noch besser zum Vorschein zu bringen…. (träum)

Stolz weht die Fahne des Bauunternehmens Becker aus Meppen auf der neuen Rüsttalbrücke. Zu recht – hier können alle an der Realisierung des Brückenprojektes Beteiligten mit Stolz auf ihr gelungenes Werk blicken.  Möge die neue Brücke viele Jahrzehnte lang einem prosperierenden Bahnverkehr dienen!

Wenn man bedenkt, dass der alte Rüstbachviadukt erst im März dieses Jahres gesprengt wurde und nun die neue Rüsttalbrücke schon nahezu fertig gebaut ist, dann kann man der EVS und den von ihr beauftragten Firmen, allen voran dem Bauunternehmen Becker, nur gratulieren und Respekt zollen. Gerade im Vergleich zu vielen anderen Bahnbauprojekten in der Region wurde hier herausragendes geleistet. Und die Schlussarbeiten werden sicherlich auch noch in gewohnter Praxis zügig abgeschlossen werden.
Über einen evtl. Vergleich mit dem Bau des „Skywalks“ am Stolberger Hauptbahnhof wollen wir dann gleich den Mantel des Schweigens legen…

 

Zukunftsaussichten des Regionalverkehrs zwischen Rur, Wurm und Inde

Unter der Überschrift „Die Wiederbelebung der alten Kreisbahn“ berichtete die „Jülicher Zeitung“ vom 23. August 2019 über den gegenwärtigen Stand der Aktivitäten zur Reaktivierung der Strecke von Jülich über Kirchberg, Koslar und Ederen nach Puffendorf. Da in diesem Umfeld mehrere Kommunen und Kreise Bahn-Projekte verfolgen, soll ein Kompromiss die Chancen auf Fördergelder erhöhen.

Aus Sicht der Region Düren/Jülich ist es weiterhin fraglich, ob das Projekt der Wiederbelebung der ehemaligen Jülicher Kreisbahn , mit dem der Dürener Landrat Wolfgang Spelthahn (CDU) und die Bürgermeister von Linnich, Jülich und Aldenhoven Anfang 2019 an die Öffentlichkeit gegangen waren, überhaupt umgesetzt werden kann.
Wie dem Pressebericht zu entnehmen ist, soll die einstige Kreisbahnstrecke aber immer noch als Eisenbahninfrastruktur gewidmet sein. Deshalb müsse kein neues Planfeststellungsverfahren (Baurecht) geschaffen werden und die historische Trasse soll weiterhin nutzbar sein. Zudem bestehen offenbar gute Aussichten, dass das Projekt mit Fördergeldern des Bundes für den Strukturwandel im rheinischen  Braunkohlerevier finanziert werden kann. Um solche Fördermittel abgreifen zu können, wurde das Projekt als „Braintrain“ betitelt, einem Zug, der wissenschaftliche Einrichtungen wie bspw. die Forschungseinrichtungen in Jülich und das ATC in Siersdorf  mit der RWTH Aachen umweltfreundlich und klimaschonend verbinden soll.

Es ist jedoch absehbar, dass die Fördermittel des Bundes für den Strukturwandel im rheinischen Braunkohlerrevier nicht für jedes Schienenverkehrswegeprojekt zur Verfügung gestellt werden können. Und neben dem Jülicher Projekt gibt es konkurrierende Projekte der Städteregion Aachen. Die Stadt Aachen, die Städteregion Aachen und insbesondere die Stadt Baesweiler haben eigene Schienen-Pläne wie die „Regio-Tram“ und die Erweiterung der „Euregiobahn“ von Alsdorf nach Baesweiler. Um sich nicht gegenseitig um den Erfolg zu bringen, sondern gemeinsam zu den Zielen zu kommen, haben sich die genannten Akteure jüngst dazu verpflichtet, eine gemeinsame Lösung zu finden. Die Beteiligten Kreise Aachen (Städte Region) und Düren haben nunmehr den „Zweckverband Nahverkehr Rheinland“ (NVR) gebeten, die unterschiedlichen Projekte zu harmonisieren und ein Kompromiss-Konzept für alle zu entwerfen, um sich größere Chancen auf Fördergelder zu verschaffen. Im Ergebnis könnte dabei dann bspw. auch eine Direktverbindung von Jülich nach Aachen („Braintrain“) entstehen. Ob diese Marketing-Ideen die Fördermittelgeber überzeugen können, bleibt indes noch abzuwarten.

Aktuell sollen die normalspurigen regionalen Schienenwegeprojekte laut dem Pressebericht wie folgt beurteilt werden:

Bördebahn:
Die Reaktivierung der Strecke Düren – Zülpich – Euskirchen ist grundsätzlich bereits entschieden. Fraglich ist nur noch, wann der Vollbetrieb beginnt.

Nördlicher Lückenschluss der Rurtalbahn:
Es ist noch nicht abschließend geklärt, wie der Lückenschluss der Rurtalbahn von Linnich an die Bahnstrecke Aachen-Düsseldorf ausgeführt wird. Neben Fragen der Trassenführung an einzelnen Punkten ist vor allem die Konzeption der Einfädelung in den Bf. Baal noch eine Kostenfrage.

Reaktivierung der Strecke Mariagrube – Siersdorf:
Hier ist einerseits nur noch fraglich, wann der Vollbetrieb beginnt. Andererseits ist die Fortsetzung jenseits von Siersdorf konzeptionell noch offen. Sucht man von Siersdorf nur die Verlängerung nach Baesweiler oder nur die Verlängerung in Richtung Jülich? Oder kann beides parallel realisiert werden? Darüberhinaus wird auch erwogen, das neue Gewerbegebiet, das in Übach-Palenberg entstanden ist, an den regionalen Schienenpersonenverkehr anzubinden. Die Visionen dazu reichen von einer von Baesweiler ausgehenden einfachen Streckenverlängerung bis hin zu Schleifen und Lückenschlüssen, die zum Bf. Übach-Palenberg oder der Ringbahnstrecke im Bereich von Merkstein abzielen.
Diese Entscheidungen hängen hauptsächlich davon ab, ob ein Kompromiss gefunden wird, der auch aus einer größeren Perspektive betrachtet einen Mehrwert ergibt.

Reaktivierung der Jülicher Kreisbahn:
Auch hier wird eine Realisierung nur möglich sein, wenn ein Kompromiss gefunden wird, der auch aus einer größeren Perspektive betrachtet einen Mehrwert ergibt, also ob das Projekt „Braintrain“ überzeugen kann. Die Wiederbeleben der alten „Jülicher Kreisbahn“ ist nur als zusätzliche Infrastruktur, die den Strukturwandel erleichtert, denkbar. Dabei wäre eine kurze Neubautrasse zwischen Ederen und Siersdorf erforderlich, während eine bloße Reaktivierung des Schienenweges nach Puffendorf aussichtslos bleiben dürfte.

Reaktivierung der Strecke Stolberg-Altstadt – Breinig:
In einem anderen Pressebericht in den Stolberger Lokalausgaben vom 23. August 2019 („Merzbrück macht Euregiobahn den Weg frei“) berichten die regionalen Tageszeitungen, dass der Regionalbahnverkehr auf der Strecke Stolberg-Altstadt – Breinig nun wohl erst im Herbst 2020 aufgenommen werden wird. Die Fertigstellung der neuen Brücke über das Rüstbachtal in Stolberg-Binsfeldhammer wird für November 2019 erwartet. Anschließend müssen noch umfangreiche Umbauarbeiten im Bahnhof Stolberg-Altstadt am dortigen Euregiobahn-Haltepunkt stattfinden. Für einen fahrplanmäßigen Regelbetrieb muss dort der Bahnsteig deutlich verlängert werden und eine Reihe von Einzelmaßnahmen am Gleisplan realisiert werden. Dies soll erst im Jahr 2020 in Angriff genommen werden können. Zusätzlich wird der ehemalige Breiniger Bahnhof zu einem standardisierten Haltepunkt mit einem zeitgemäßen barrierefreien Bahnsteig ausgebaut. Ferner gibt es bereits einen Einplanungsbescheid des NVR für den Bau einer neuen P+R-Anlage in Breinig mit rund 30 Stellplätzen. Bemerkenswerterweise spricht man hier offiziell nur noch von einer „Befahrbarmachung“, weil man zunächst noch die heutigen Gleise auf der Trasse belassen will und erst zu einem späteren Zeitpunkt (d.h. im laufenden Betrieb und mit einer entsprechenden Sperrzeit) die Gleise und Schwellen grundsanieren will. Ob der Streckenabschnitt zeitnah elektrifiziert werden wird, ist offenbar noch ungeklärt.
Ob es in der Zeit zwischen Dezember 2019 und Herbst 2020 zu einem Pendelverkehr zwischen Breinig und Stolberg-Altstadt kommen kann, wird derweil zwar sondiert, ist aber keinesfalls gesichert.

 

Vor 15 Jahren – eine besondere Sonderfahrt

Sonderfahrten sind für viele Eisenbahnfreunde eine willkommene Abwechslung vom Alltagsbetrieb. Gerade wegen der außergewöhnlichen Lokomotiven, Wagenparks wie dem „Rheingold“oder auch wegen der befahrenen Strecken bleiben Sonderfahrten oftmals lange in Erinnerung. Aber es gibt gelegentlich Fahrten, die aus dem Sonderzugangebot herausragen, weil sie mehr als nur eine gewisse Einzigartigkeit haben. Das Mönchengladbacher Reisebüro W. Küffner hatte am 03. Juli 2004 zu zwei Sonderfahrten mit dem Schiene-Straße-Bus von Mönchengladbach zum Siemens-Prüfcenter in Wegberg-Wildenrath eingeladen. Eine kompakte Information zu dem außergewöhnlichen Fahrzeug gibt es bei wikipedia.

Es glich damals einer kleinen Sensation, dass der vom DGEG-Museum in Bochum-Dahlhausen erhaltene Schiene-Straße-Bus überhaupt noch einmal betriebsfähig hergerichtet und sowohl für den Schienen- als auch für den Straßenverkehr zugelassen werden konnte. Und es gab auch Personal, dass sich mit dem ausgesprochen seltenen Oldtimer auskannte und berechtigt war, mit ihm sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene fahren zu dürfen. Wer weiß, wann sich noch einmal ein Zeitfenster öffnet, um eine solche Attraktion in der Region zu erleben…?

Am 03. Juli 2004 bot der an der Strecke von Rheydt nach Dalheim gelegene Hp. Mönchengladbach-Genhausen das Flair der Bundesbahnzeit und ermöglichte Fotos in einer authentischen Umgebung (oben und unten).

Auf der Anschlussbahn zum Siemens-Prüfcenter Wildenrath gab es bei Klinkum eine passende Stelle, um die Vorbeifahrt des „Schi-Stra-Busses“mit seinen sog. „Spurwagen“ (= Eisenbahn-Hilfsfahrwerken) im besten Sonnenlicht und in ländlicher Nebenbahnidylle ins Bild zu setzen (oben und 2 x unten).


Mit etwas Ortskenntnis und ein bißchen Glück gab es nahe der Einfahrt in das Gelände des Siemens-Prüfcenters eine weitere Gelegenheit, den „Zweiwegebus“ auf Gleisen zu fotografieren (oben und unten).

Auf dem Gelände des Prüfcenters wurde der Schi-Stra-Bus nach seiner Ankunft vorübergehend in prominenter Umgebung zwischengeparkt.

Später wurde die Reisegruppe auf der Straße von Wildenrath nach Mönchengladbach zurückgefahren und eine zweite Reisegruppe zunächst als „Bahnbus-Fahrt“ nach Wildenrath befördert (oben und unten).

Als der Schi-Stra-Bus anschließend auf einem Parkplatz außerhalb des Prüfcenters zwischengeparkt wurde, bestand reichlich Gelegenheit, das außergewöhnliche Fahrzeug näher zu inspizieren…

Der Schi-Stra-Bus ist ein gelungenes Beispiel für die Formensprache der frühen 50er Jahre…

Am Kühlergrill befindet sich ein Firmenzeichen des Herstellers, der Firma „Nordwestdeutscher Fahrzeugbau“ aus Wilhelmshaven, das auch den Auftraggeber, die Deutsche Bundesbahn, mit einbezieht.

Blick auf die Frontpartie des Busses mit der Vorrichtung zum Anheben, wenn der vordere Spurwagen unter das Fahrzeug gerollt wird.

An der Heckpartie des Schi-Stra-Busses fällt vor allem auch die geringere Spurbreite der Hinterachse bzw. der Hinterreifen auf.

Vor der Rückfahrt von Wildenrath nach Mönchengladbach hatten die Fahrtteilnehmer Gelegenheit, auf dem Gelände des Siemens-Prüfcenters das „Aufbocken“ des Schi-Stra-Busses und das Einschieben der Spurwagen zu studieren und zu fotografieren (oben und unten).

Nach dem Aufsetzen auf die Spurwagen gab es eine Bremsprobe und einen Technik-Check, bevor die Rückfahrt angetreten wurde (oben und unten).

Auf der Rückfahrt wurde der merkwürdige Bus auf der Anschlussbahn des Prüfcenters bei Klinkum noch einmal als Schienenfahrzeug auf einem Bahnübergang  fotografiert. Danach nutzte der Schi-Stra-Bus seinen Systemvorteil und sauste soo schnell nach Mönchengladbach, dass eine Autoverfolgung zwecklos blieb.

 

Aus dem Inneren des Unternehmens Deutsche Bahn AG

Bei F.A.Z. net ist am 15. März 2019 in der Rubrik „Wirtschaft“ in diesen Tagen ein interessanter Bericht erschienen. Unter dem Titel „Kaputte Bahn“ wird über den offenen Brief eines Lokführers berichtet, in dem er am Beispiel seines Berufsalltags Missstände im Unternehmen DB AG beschreibt.
Auch wenn es wieder Stimmen geben mag, hier werde einmal mehr  „Bahnbashing“ betrieben – es gibt auch altgediente Eisenbahner, die sich hier wiederfinden. Einer davon hat „www.eisenbahn-stolberg.de“ darauf hingewiesen. Bilden Sie sich eine eigene Meinung….

Selbst schuld?

Unter der Überschrift „Mann stirbt auf den Gleisen“ berichtete auch der „SuperMittwoch“ am 27. Februar 2019 über den Todesfall vom 23. Februar 2019 auf dem Stolberger Hauptbahnhof.

Zum Hergang des Ereignisses bzw. dem Stand der Ermittlungen erläutert der „SuperMittwoch“, dass die getötete Person gegen 19 Uhr versuchte, vom Gleis 43 zum Gleis 2 zu gelangen und im mittleren Bereich der Bahnanlagen vor dem Erreichen des Mittelbahnsteiges von einem in Richtung Köln fahrenden Güterzug erfasst wurde. In dem Bericht heißt es u.a. , „bei Eintreffen der Streifen der Bundespolizei waren bereits Rettungsdienst, Feuerwehr, Notfallmanager der Deutschen Bahn und die Landespolizei vor Ort“. Weiter wird berichtet „Aufgrund der laufenden Bauarbeiten am Hauptbahnhof wurde eine Behelfsbrücke zum Erreichen der verschiedenen Bahnsteige errichtet. Diese dient dem sicheren Überqueren der Gleisanlagen. Leider wird diese Behelfsbrücke aus unerklärlichen Gründen teilweise nicht genutzt. Die Bundespolizei hatte bereits in der Vergangenheit davor gewarnt. Es gibt immer wieder Reisende, die besonders die lebensgefährliche Abkürzung über die Gleise wählen. Augenscheinlich unterschätzen viele die Gefahren, die dort lauern.“

Wenn sich im Straßenverkehr an bestimmten Stellen Unfallschwerpunkte entwickeln oder vermehrt gefährliche Verkehrssituationen zeigen, dann finden dort regelmäßig Untersuchungen der Ursachen statt, die günstigenfalls in die Entwicklung von Schutz- oder Verbesserungsmaßnahmen münden. Dies sei bei der im „SuperMittwoch“ beschriebenen Situation wohl auch im Fall des Stolberger Hauptbahnhofs erlaubt.

Aus eigener Wahrnehmung als Bahnpendler und regelmäßiger Beobachter des Bahnbetriebs am Stolberger Hauptbahnhof kann ich die Feststellung der Bundespolizei hinsichtlich des vermehrten wilden Überquerens der Gleise 2 und 43 bestätigen. Insbesondere bei der Ankunft von Zügen der Linie RE 1 aus Richtung Köln ist dies nachmittags und abends sehr häufig zu beobachten.

Natürlich gibt es uneinsichtige Menschen, die sich um Verbote, Vorschriften  und Empfehlungen wenig scheren und für ihr Fehlverhalten letztlich selbst verantwortlich sind. Zur Häufung des verbotenen Überquerens der Gleise auf dem Stolberger Hauptbahnhof könnten meines Erachtens aber folgende Aspekte auch beitragen:

  • Die Behelfsbrücke steht an der so ziemlich ungünstigsten Stelle zum Verlassen des Bahnsteiges. Ihre Benutzung verursacht den längsten möglichen Umweg. Zum Erreichen der Gleise 43 und 44 sowie 27 muss man einen weiten Bogen um das Parkhaus herum gehen. Wer durch das Parkhaus abkürzen will, gerät dort in zusätzliche Gefahren durch den Autoverkehr im Parkhaus.
  • Für ortsunkundige Menschen, die auf dem Bahnhofsvorplatz ankommen und den Weg zum Mittelbahnsteig mit den Gleisen 1 und 2 suchen, sind Wegweiser, Wegbeschreibungen und Hinweisschilder  nur völlig unzureichend vorhanden.
  • Mit ihren 106 Stufen ist die Behelfsbrücke eine gewaltige Zumutung für die Reisenden. Beim Benutzen der Brücke werden Reisende häufig von schwefelhaltigen Gerüchen umwabert, die bisweilen Übelkeit erregen. Es wurden auch schon Menschen gesehen, die auf Krücken (!) die Gleise überquerten, um sich die Behelfsbrückentour zu ersparen…
  • Wegen der häufigen Verspätungen von Zügen aus Richtung Köln und den beim Verlust von Anschlusszügen hinzunehmenden rund einstündigen Wartezeiten für RB 20-Züge nach Alsdorf bzw. am Wochenende auch nach Eschweiler-Tal und Stolberg-Altstadt gibt es „Verzweiflungstäter“, die situationsbedingt zum Überschreiten der Gleise verleitet werden. Wer schon einmal eine Stunde auf den kalten und windigen Bahnsteigen des Stolberger Hauptbahnhofs auf einen Anschlusszug gewartet hat, mag dies nachempfinden können.
  • Zudem gibt es Reisende, die von der langen Bauzeit für eine simple Fußgängerbrücke einfach nur genervt sind. Vielleicht sollten sich die für dieses Bauprojekt zuständigen Experten einmal ernsthaft fragen, ob man Bahnkunden so eine lange Bauzeit wie im vorliegenden Fall und die damit verbundenen Umstände am Stolberger Hauptbahnhof wirklich zumuten muss. Es kann doch nicht soo schwer sein, eine Fußgängerbrücke aus vorgefertigten Bauteilen in einer vertretbaren Bauzeit aufzustellen. Selbst wenn man unter Verzicht auf die immer noch fehlenden Aufzugsanlagen die neue Fußgängerbrücke für den Bahnkunden endlich nutzbar machen würde, wäre das gegenüber der unseligen Behelfsbrücke schon eine spürbare Verbesserung mit deutlicher Verkürzung der Wege und Umsteigezeiten.

Hoffentlich gibt es hier nicht noch mehr Todesfälle, das wünscht sich

Roland Keller