Eisenbahn in Stolberg und Eschweiler vor 50 Jahren

Der Blick auf die Eisenbahn kann sehr unterschiedlich sein und sich im Laufe der Zeit verändern.  Was erschien Eisenbahnfreunden vor 50 Jahren in Stolberg interessant?
1974 gab es in der kleinen Kupferstadt ein sehr abwechslungsreiches Bild der Eisenbahn. Die Hauptstrecke Köln – Aachen war seit 1966 elektrifiziert und von einem für die damalige Zeit sehr modernen  Betrieb geprägt. Der Stolberger Hauptbahnhof und auch der Bahnhof Stolberg-Hammer waren mit ihrer Infrastruktur nicht wirklich modern, aber durchaus auf der Höhe der Zeit. Kennzeichnend für Stolberg war allerdings, dass das hiesige Bahnbetriebswerk Stolberg im Gegensatz zu benachbarten Dienststellen wie dem Bw Aachen-West oder dem Bw Düren immer noch Dampflokomotiven einsetzte. Auf den von Stolberg ausgehenden Nebenstrecken wurde der Güterzugverkehr weitgehend mit Dampfloks der Baureihe 50 (bzw. Baureihen 050 bis 053) aus dem Bw Stolberg abgewickelt. Dort, wo auf Nebenstrecken noch Personenverkehr angeboten wurden, kamen Schienenbusse der Baureihe 795 und Akkutriebwagen der Baureihe 515 des Bahnbetriebswerks Düren zum Einsatz.

Da der Bahnbetrieb in Stolberg sehr stark vom Güterverkehr geprägt war, gehörten Dampfloks auf den Nebenstrecken rund um Stolberg und auf dem Stolberger Hauptbahnhof noch zum alltäglichen Bild der Eisenbahn. Auch 1974 bot der Dampflokbetrieb in Stolberg noch viele faszinierende Betriebssituationen, die begeistern konnten. Zugleich gab es in Stolberg viele freundliche und aufgeschlossene Eisenbahner, die sich freuten, wenn jugendliche Eisenbahnfreunde sich für ihre Tätigkeiten und den Bahnbetrieb interessierten. Sie waren stolz, Eisenbahner zu sein und gewährten der interessierten Jugend gerne Einblick in den Bahnbetrieb, erklärten die systematischen Zusammenhänge im weitläufigen Bahnwesen und unterstützten das Interesse für die Eisenbahn. Auch die Deutsche Bundesbahn betrieb eine aktive Jugendarbeit, gab Zeitschriften für junge Menschen wie bspw. „DB mit Pfiff“ heraus und zeigte sich offen für viele Anliegen.

In diesem Umfeld begann ich mit 13 -bis 14 Jahren, in die Stolberger Bahnwelt einzutauchen. Wie bei vielen anderen Gleichgesinnten war die Dampflok, die seit jeher ein Symbol für die Eisenbahn war, natürlich der Magnet. Die Erlebnisvielfalt des Dampflokbetriebs, aber auch das Wissen um sein nahendes Ende, das Bewusstsein, hier Zeuge vom Ende einer technischen Epoche zu sein, animierten dann bald, diese Eisenbahnzeit zumindest noch fotografisch zu dokumentieren. So entstand eine Anzahl von Fotos, die den Bahnbetrieb in Stolberg aus der Sicht eines 13 bis 14-jährigen Schülers zeigen und die mit den damaligen Möglichkeiten aufgenommen wurden….

Der Bahnhof Stolberg-Hammer hatte 1974 für die Stolberger Industrie eine große Bedeutung. Mehrmals am Tag gab es Übergabefahrten zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Hammer, um das Waggonaufkommen zu bewältigen. Am 02. September 1974  war dort u.a. die 051 565 mit einem Güterzug eingetroffen und anschließend mit Rangierarbeiten beschäftigt. (oben und unten).

Vom Bf. Stolberg-Hammer aus wurden mehrere Privatgleisanschlüsse bedient, so u.a. zu den Firmen Prym und Mäurer&Wirtz (Dalli-Werk). Die Bedienung übernahmen – wie hier zu sehen – die Stolberger Dampfloks (oben und unten).

Bei einer Rangierpause konnte die 051 565 auf dem Bf. Stolberg-Hammer vor der Kulisse der Stolberger Burg und der Altstadtkirchen aufgenommen werden.

Schnappschuss während einer Autofahrt von Stolberg nach Vicht Dreieck: Auf dem hohen Damm zwischen dem Bf. Stolberg-Hammer und dem Viadukt über das Rüstbachtal dampft gerade eine Stolberger Dampflok mit einem Übergabezug in Richtung Breinig und Walheim.

Im Mai 1974 ermöglichte ein freundlicher Eisenbahner es, vom Stellwerk „Sm“ des Stolberger Hauptbahnhofs aus die Einfahrt der 050 622 mit einem aus Raeren kommenden Militärzug am Bahnübergang Probsteistraße zu fotografieren. Rechts vom Zug lag 1974 das Gleis der Strecke zum Güterbahnhof Münsterbusch.

Südöstlich des Empfangsgebäudes von Stolberg Hbf gab es 1974 noch die Bahnsteige, an denen Personenzüge nach Walheim und Jülich anhielten. Dort, wo sich heute das Gleis 26 befindet, wartete im Juni 1974 die Stolberger Dampflok 051 565 auf die Ausfahrt in Richtung Eschweiler und Düren.

1974 waren für den Rangierdienst auf dem Stolberger Hauptbahnhof montags bis freitags regelmäßig drei Dieselloks der BR V 60 im Einsatz. Neben dem Dienst am Ablaufberg gehörten auch Übergabefahrten zwischen den einzelnen Rangierbezirken zu ihren Aufgaben. Zwischen den Rangierbezirken IV und V gab es mit der sogenannten „Verbindungsbahn“ eine Direktverbindung, die auf einer Blechträgerbrücke die Strecken nach Walheim und Münsterbusch sowie die Rhenaniastraße und die Probsteistraße querte. Unterhalb der Brücke lag zudem noch der Gleisanschluss der Fabrik für feuerfeste Produkte.

Das Bahnbetriebswerk Stolberg verfügte über eine Bestand von 20 bis 25 Dampfloks der Baureihen 050 bis 053, die insbesondere montags bis freitags mit dem örtlichen Güterverkehr, Schubleistungen auf den Steilrampen in Aachen und Sonderverkehren wie bspw. Güterzügen mit Lademaßüberschreitung, Militärzügen oder Bauzügen gut ausgelastet waren. Kernstück des Betriebswerks waren die Drehscheibe mit dem Ringlokschuppen und die gegenüberliegende Lokleitung (oben und unten).

Der Ringlokschuppen war nach Kriegszerstörungen in zwei Segmente und sechs dazwischenliegende „Freistände“ geteilt. Das östliche Segment (oben) verfügte über ein Dach mit einzelnen Rauchabzügen, während der westliche Schuppenteil eine durchgehende Dachentlüftung hatte.

Beschriftung am Führerhaus der Stolberger Dampflok 051 530-4. Die Stolberger Dampfloks fielen nicht durch einen vorbildlichen Pflegezustand auf . Sie wurden zwar im erforderlichen Umfang instandgehalten, aber sie waren Arbeitsmittel am Ende ihrer Nutzungszeit, in die man nicht mehr viel investieren wollte. Bei größeren Schäden folgte häufig die Ausmusterung und der Ersatz durch eine andere Lok der Baureihe 50, die andernorts entbehrlich war.

Das Bahnbetriebswerk verfügte zu keiner Zeit über eine Großbekohlungsanlage. Seit Anfang der 1970er Jahre hatte man die Bekohlung durch den Einsatz von umgebauten Eisenbahnkränen mit großen Greiferschaufeln spürbar rationalisiert. Als das Betriebswerk Aachen-West 1971 seinen Dampflokeinsatz beendete, übernahm man den dortigen leistungsfähigen Kran, der mit wenigen Schaufelladungen die Kohlenvorräte einer Lok der BR 50 auffüllen konnte (oben). Der Vorgänger des Aachener Bekohlungskrans war 1974 noch abgestellt im Bw Stolberg vorhanden (unten). Vor dem Kran steht ein Waggon für die Gewichte des in Stolberg beheimateten Eichgerätezuges.

051 302 beim Rangieren auf den Gleisen im Westen des Bahnbetriebswerks Stolberg. Hinter der Lok ist noch die alte Bekohlungsanlage mit dem dazugehörigen Bekohlungskran zu erkennen. 1974 wurde diese Anlage nur noch als Notbekohlungsmöglichkeit bereitgehalten.

Die Loks, die vom Bw Stolberg aus zu ihren Einsätzen fuhren, konnten einerseits über das spezielle Lokumfahrgleis, das hier rechts vom Stellwerk „Sl“ verläuft, in den Ostteil des Stolberger Hauptbahnhofs gelangen und von dort insbesondere in die Bahnhofsbezirke II bis IV fahren. Loks, die zum Bezirk V oder in Richtung des Aachener Steinkohlereviers rund um Alsdorf mussten, wurde links vom Stellwerk „Sl“ vorbeigeleitet, wo sie zunächst das Gleis zum dortigen Ablaufberg kreuzten und dann in die Verbindungsbahn einfädeln konnten. Das Foto zeigt den Blick aus der auf dem Ablaufberg eingesetzten 260 588, die hier an einem trüben Tag im März 1974 die aus dem Bw Stolberg ausrückende 050 622 zur Fahrt über die Verbindungsbahn vorbeilassen musste.

Dieses Foto  zeigt, wie 050 788 im April 1974 vom Bw Stolberg ausfährt und rechts am Stellwerk „Sl“ vorbei zum Lokumfahrgleis dampft.

Im Westen des Stolberger Hauptbahnhofs endete die Verbindungsbahn im Bahnhofsbezirk V vor dem Stellwerk „Sif“. Im April 1974 wurde dort die 052 692 fotografiert, als sie zusammen mit einer Diesellok der BR 215 als Leerfahrt zu einer der Gruben des Aachener Bergbaureviers ausfährt.

Die Güterzugstrecke von Stolberg Hbf nach Münsterbusch wurde 1974 zwar montags bis freitags nur noch einmal bedient. Wegen der Steigung waren diese Zugfahrten aber stets eindrucksvoll. Am 10. Januar 1974 war die Kabinentenderlok 052 928 ausnahmsweise einmal tendervoraus zum Bf. Münsterbusch unterwegs (oben). Üblicherweise fuhren die Dampfloks mit dem Schornstein voraus bergan, so wie es da Foto unten aus dem Sommer 1974 mit der 050 788 zeigt. Beide Fotos entstanden nahe des Bahnübergangs Spinnereistraße von der Siegwartstraße aus.

Zwischen der Spitzkehre am Bf. Münsterbusch und der Heinrichstraße entstanden am 30. August 1974 zwei Fotos der 052 549, die in der hier seinerzeit typischen Haldenlandschaft mit einem Übergabezug nach Stolberg Hbf talwärts rollt (oben und unten).

Am Bahnübergang Münsterbachstraße standen 1974 zwei Einfahrsignale für die Strecken aus Walheim bzw. Stolberg-Hammer und aus Münsterbusch. Am 19. Juni 1974 musste die vom Bf. Münsterbusch hergekommene 051 302 hier einen längeren Halt einlegen. Wegen einer Signalstörung und fehlendem Ersatzsignal musste die Zustimmung zur Vorbeifahrt am Halt zeigenden Formsignal am Streckenfernsprecher eingeholt und ein entsprechender Fahrbefehl ausgefüllt werden.

Nicht weit weg vom Stolberger Hauptbahnhof bot sich auch rund um den Bf. Eschweiler-Aue interessanter Eisenbahnbetrieb.  An einem Septembernachmittag wurde dort 1974 nahe der Kreuzung mit der Strecke Köln – Aachen die Einfahrt eines aus Richtung Jülich oder Weisweiler kommenden Güterzuges aufgenommen (oben). Die Zuglok 051 565 konnte wenig später an der gleichen Stelle zusätzlich noch bei einer Rangierfahrt zur Aufnahme weiterer Waggons aufgenommen werden (unten).

Später wurde 051 565 mit dem verlängerten Güterzug in Höhe des Bahnhofsgebäude des Bf. Eschweiler-Aue vor der markanten Dreiergruppe von Ausfahrsignalen aufgenommen (oben und unten).

Am 21. Oktober 1974 verlief der Versuch, in Eschweiler-Aue eine Dampflok auf dem Indeviadukt aufzunehmen, erfolgreich. Hier war es 052 549, die von einer Übergabefahrt zum Eschweiler Hauptbahnhof nach Stolberg Hbf zurückkehrte.

Auf der Rückfahrt von Eschweiler-Aue nach Stolberg konnte man am Abend des 21. Oktober 1974 im Bereich Eschweiler-Pumpe / Kohlenfeld über dem Stolberger Hauptbahnhof „Rauchzeichen“ von dort fahrenden Dampfloks beobachten.

 

Ende

 

Neue Rüsttalbrücke (fast) fertig

Am 28. September 2019 wurde in Stolberg wieder ein Stück regionale Eisenbahngeschichte geschrieben. Auf der neuen Rüsttalbrücke wurden an diesem Tag die drei Fahrbahnträger montiert und die Brücke damit weitgehend fertiggestellt.
Schon in den vergangenen Tagen waren die drei einzelnen Fahrbahnträger und zusätzliche Bauteile für die Laufstege und Geländer der Brücke mit Spezialfahrzeugen auf dem Straßenweg zum ehemaligen Kalkwerksgelände am Gleisanschluss „Zur Mühlen“ transportiert worden. Dort wurden die einzelnen Bauteile anschließend zusammenmontiert. Schließlich standen drei einbaufertige Fahrbahnträger zum Einbau auf der Brücke bereit.

In der Zeit von 9:30 Uhr bis 16:00 Uhr wurden die Fahrbahnträger als Spezialtransport mit Überbreite einzeln vom Gelände des Gleisanschlusses zur Brücke gefahren, wo schon ein 500 t-Kran der Firma Wasel aufgebaut war. Zum Anheben der Fahrbahnträger hatte man noch einen Hilfsträger angefertigt, der jeweils auf den Fahrbahnträgern fest verschraubt wurde und den Ansatzpunkt für den Kranhaken bildete. Obwohl an diesem Herbsttag ein böiger Wind herrschte, konnten die jeweils rd. 53 t schweren Fahrbahnträger nacheinander auf die Widerlager  und Pfeiler aufgesetzt werden. Die Präzisionsarbeit bei der Herstellung und Vormontage der Fahrbahnträger und das Geschick des Kranführers sorgten für eine exakte und reibungslose Durchführung der Arbeiten. Gegen 11 Uhr fand dabei auch noch eine „Pressetermin“ statt.  Mit freundlicher Unterstützung der Euregio Verkehrsschienennetz GmbH konnte der Einbau des letzten Fahrbahnträgers fotografisch begleitet werden. Deshalb kann hier eine Fotoserie zu diesem denkwürdigen Augenblick präsentiert werden:

Blick vom nördlichen Widerlager der neuen Rüsttalbrücke auf die beiden bereits montierten Fahrbahnträger (oben und unten). Die Stahlkonstruktionen waren bereits in dem ansprechenden „EVS-blau“ angeliefert worden und geben der neuen Brücke ein freundliches Erscheinungsbild.

Blick vom südlichen Widerlager der neuen Rüstbrücke auf die beiden bereits montierten Fahrbahnträger.

Vom mittleren Fahrbahnträger aus zeigte sich zur Mittagszeit beim Blick nach Norden noch die Lücke, die durch den letzten Fahrbahnträger geschlossen werden sollte.

An der Baustelle lag bereits das „Präzisionswerkzeug“ für die Befestigung der Fahrbahnträger bereit: Maulschlüssel der Größe 41 – nichts für Heimwerker…

Transport des dritten Fahrbahnträgers vom Gleisanschluss „Zur Mühlen“ bis zur Brückenbaustelle.  Mehrere hundert Meter Rückwärtsfahrt des Tiefladers mit Überbreite – nichts für schwache Nerven. Der Fahrer meisterte seine Aufgabe jedoch sehr souverän…

Der dritte Fahrbahnträger ist an der Brückenbaustelle angekommen und wird vor dem 500 t-Kran platziert.

Aufsetzen und Verschrauben des Hilfsrahmens zum Anheben und Umsetzen des Fahrbahnträgers.

Umsetzen des dritten Fahrbahnträgers vom Transporter zur Brücke mit Hilfe des 500 t-Krans der Firma Wasel (oben und unten).

Einheben des Fahrbahnträgers auf die vorgesehenen Lagerpunkte an Brückenpfeiler und Widerlager (oben und 2x unten).


Millimetergenaues Einpassen der noch vom Kran gehaltenen Fahrbahnträger in die Lager der Brückenkonstruktion (oben und unten).

Erster Eindruck von der neuen Brücke: ein zeitgemäßes und ästhetisch ansprechendes Bauwerk (oben und unten).

Die Brückenfahrbahn ist durchgehend hergestellt (oben und unten). Im Endzustand wird hier das neue Gleis im Schotterbett verlegt werden.

Wie früher beim gemauerten Rüsttalviadukt, so ergibt sich auch bei der neuen Rüsttalbrücke der schönste Fotostandpunkt vom Feldweg auf dem Plateau der sanierten Halde aus (oben und unten). Wenn sich Eisenbahnfotografen noch etwas wünschen dürften, dann sollten hier rechts und links ein paar Bäume beseitigt werden, um die Schönheit und Ästhetik der neuen Rüsttalbrücke noch besser zum Vorschein zu bringen…. (träum)

Stolz weht die Fahne des Bauunternehmens Becker aus Meppen auf der neuen Rüsttalbrücke. Zu recht – hier können alle an der Realisierung des Brückenprojektes Beteiligten mit Stolz auf ihr gelungenes Werk blicken.  Möge die neue Brücke viele Jahrzehnte lang einem prosperierenden Bahnverkehr dienen!

Wenn man bedenkt, dass der alte Rüstbachviadukt erst im März dieses Jahres gesprengt wurde und nun die neue Rüsttalbrücke schon nahezu fertig gebaut ist, dann kann man der EVS und den von ihr beauftragten Firmen, allen voran dem Bauunternehmen Becker, nur gratulieren und Respekt zollen. Gerade im Vergleich zu vielen anderen Bahnbauprojekten in der Region wurde hier herausragendes geleistet. Und die Schlussarbeiten werden sicherlich auch noch in gewohnter Praxis zügig abgeschlossen werden.
Über einen evtl. Vergleich mit dem Bau des „Skywalks“ am Stolberger Hauptbahnhof wollen wir dann gleich den Mantel des Schweigens legen…

 

Abbruch des ehemaligen Stellwerks „Saf“ in der Nacht vom 25. zum 26. April 2018

Das ehemalige Stellwerk „Saf“ des Bf. Stolberg-Altstadt wurde in der Nacht vom 25. zum 26. April 2018 vollständig abgerissen. Die EVS hatte hierzu in der Nacht zwischen 23:10 Uhr und 4:40 Uhr die Talbahnstrecke in diesem Bereich gesperrt. Die beauftragte Baufirma „Balter“ aus Losheim/Eifel hatte die Baustelle gegen 23 Uhr soweit vorbereitet, dass mit den Abbrucharbeiten begonnen werden konnte. Schon während des Abbruchs wurden die Abbruchmaterialien nach Schadstoffen und Deponieklassen getrennt und großenteils in Containern abtransportiert. Die Mauerwerksreste sollen später recycelt werden.  Bauleiter Ulrich Hoffmann und sein Team führten den Abbruch routiniert und zügig durch, so dass schon gegen 2:45 Uhr die oberirdischen Aufbauten des Stellwerks dem Erdboden gleichgemacht waren. Die nachfolgende Fotoserie zeigt die Abrissarbeiten und dürfte ohne weitere Erläuterungen den Verlauf des Stellwerksabbruchs gut dokumentieren.













Ein kleines Detail am Rande: Bauleiter Ulrich Hoffmann fand in einer Mauerwerksnische ein relativ gut erhaltenes Zeitungsblatt vom 10. Oktober 1909:

Einen besonderen Dank spreche ich an dieser Stelle dem Abbruchteam der Firma „Balter“ und den Mitarbeitern der anderen beteiligten Firmen aus, dass sie die Fotodokumentation freundlich und offen unterstützt haben. Ein weiterer Dank gilt natürlich auch dem Hinweisgeber, der dafür sorgte, dass der Chronist rechtzeitig zur Stelle war.

Abbruch des Stellwerks „Saf“ hat begonnen

Wie aus gewöhnlich gut unterrichteter Quelle zu erfahren war, soll der Abbruch des Stellwerks in der Nacht vom 25. zum 26. April 2018 stattfinden. Wer es miterleben will, sollte sich zwischen 23 Uhr und 4 Uhr Zeit nehmen…

Wer in den letzten Tagen mit aufmerksamen Augen den Bahnübergang Aachener Straße überquert hat, dem werden Veränderungen am ehemaligen Stellwerk „Saf“ aufgefallen sein. Rund um das Stellwerk wurden Bauzäune aufgebaut und an der Fassade im Obergeschoss sind bereits Teile der Eternitplattenverkleidung entfernt worden. Untrügliche Zeichen dafür, dass der Abbruch des Stellwerks nun wohl unmittelbar bevorsteht!

Mit dem Stellwerk „Saf“ wird eines der letzten historischen Eisenbahngebäude beseitigt, dass der Eisenbahnknotenpunkt Stolberg noch aufzuweisen hat. Und das Stellwerk „Saf“ zeigt noch einen relativ authentischen Zustand. Andere Eisenbahnbauten aus der Frühzeit der Eisenbahn, die man in Stolberg noch antreffen kann, wurden erheblich verändert. So ist das Bahnhofsgebäude in Breinig durch die private Nutzung  weitgehend entstellt. Und auch das Gebäude des Stolberger Hauptbahnhofs wurde letztlich von einem Bahnhofsgebäude zu einem Verwaltungsgebäude mit integrierter Leitstelle umfunktioniert. Auch wenn es auf den ersten Blick äußerlich eine historische Hülle behalten hat, so fallen beim Vergleich mit Fotos aus der „Vor-EVS-Zeit“ doch deutliche Änderungen auf, die als Kompromiss für eine zeitgemäße Nachnutzung wohl hingenommen werden mussten, aber den Wert des Denkmals doch mindern, weil es eben kein Bahnhofsgebäude mit den zeittypischen Attributen mehr ist…

Bei manchen Eisenbahnbauten kann man verstehen, dass sie aus betrieblichen Gründen zeitgemäßen Bedürfnissen weichen müssen. So liegt es beispielsweise beim Viadukt über das Rüstbachtal, der in seiner heutigen Gestalt nicht mehr zukunftsfähig ist. Aber muss man das Stellwerk „Saf“ wirklich aus zwingenden Gründen beseitigen? Eine Störung des Bahnbetriebes verursacht es nicht. Gibt es für dieses historische Gebäude keine alternative Folgenutzung? Ist eine profane Veränderung der Straßensituation nahe des Bahnübergangs wirklich wichtiger als der Erhalt des Denkmals, einem der letzten Zeugnisse einer großen Stolberger Eisenbahnvergangenheit?  In der jüngeren Zeit hat man vergeblich nach „Altstadt-Toren“ gesucht. Hier wäre eines, dass für Generationen von Stolbergern zum Stadtbild gehört hat und das mit seiner Beschriftung und etwas Umfeldgestaltung für diesen Zweck nutzbar gewesen wäre. Aber Stolberg hat leider kein Empfinden für seine Eisenbahntradition. Wo nur die Burg und die Kupferhöfe im Kopf sind, ist für Eisenbahngeschichte kein Raum. Stolberg hat auch seine Innenstadtbahnhöfe Stolberg-Mühle  (1974) und Stolberg-Hammer (1979) bedenkenlos dem Zeitgeist geopfert, selbst als man schon über die Altstadtsanierung nachdachte. Wer zum Vergleich den Eschweiler Talbahnhof betrachtet, der wird vielleicht bemerken, was man in Stolberg einfach weggeworfen hat. Weiter so….? – die Würfel sind gefallen.


Wer das Stellwerk „Saf“ noch einmal ablichten und es zumindest in der persönlichen Sammlung bildlich bewahren möchte, der sollte bald tätig werden…

Die ersten Wunden sind dem historischen Stellwerk bereits zugefügt worden.

Reichsbahnatmosphäre an der Westgrenze – eine Fototour am 30. November 1997

Die 90er Jahre gehören für die Eisenbahnfreunde zu den Zeiten, an die man sich gerne erinnert. Bis Ende 1993 gab es mit der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn noch zwei engagierte und kreative Staatsbahnen, bei denen auch die Traditionspflege einen Stellenwert hatte – gleichgültig, ob sie von der Staatsbahn selbst oder von privater Initiative betrieben wurde. Im Zuge der deutschen Einheit bot vor allem das Ausbesserungswerk im thüringischen Meinigen günstige Voraussetzungen, sich den Traum von einer vereinseigenen Dampflok zu erfüllen und Dampfloks wieder zum Leben zu erwecken. In den Wendejahren konnten so auch in unserer Region auf vielen Strecken regelmäßig Dampflokfahrten angeboten und manche interessante Sonderfahrt organisiert werden.

Neben dem Star der belgischen Vennbahn, der ölgefeuerten ehemaligen Reichsbahn-Dampflok 50 3666, gehörte die Reichsbahnlok 52 8148 der „Dampfbahn Rur-Wurm-Inde e.V.“ (DRWI) zu den Zugpferden vor touristischen Nostalgiezügen in der Region rund um Aachen.
Am 30. November 1997 veranstaltete die DRWI eine Fahrt von Jülich über Düren,  Stolberg  und Raeren zum Weihnachtsmarkt nach Monschau. Auch wenn es ein meist trüber und teils regnerischer Novembertag war, wollte ich mir das Erlebnis einer Dampflok auf dem Weg durch Stolberg nach Raeren nicht entgehen lassen. Wegen des schlechten Wetters hielt sich die Zahl der fotografierenden Eisenbahnfreunde zwar in Grenzen. In der Rückschau hatte sich die Fototour dennoch gelohnt und eine zufriedenstellende Ausbeute gebracht.

1997_11_30_BfStolberg_Hammer_DRWI_528148_x1_F 52 8148 dampfte am frühen Vormittag durch den Bahnhof Stolberg-Hammer, der 1997 schon fast auf seine heutigen Ausmaße zurückgebaut war.

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Dampflokatmosphäre, wie der Eisenbahnfreund sie gerne sieht… – bei der Ausfahrt aus dem Bf. Stolberg-Hammer legte sich 52 8148 für die anschließende Steigungsstrecke bis Breinig mächtig ins Zeug.

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Vorsichtig und fast lautlos rollte 52 8148 auf den behelfsmäßig wiederaufgebauten Teil der Falkenbachbrücke (oben). Erst auf dem gemauerten Teil des Viaduktes wurde wieder leicht beschleunigt, um die restliche Steigung bis Walheim zu bezwingen (unten).
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Am Einfahrsignal des Bf. Walheim musste 52 8148 eine kurze Zeit warten, bis die Bedienung der Bahnübergänge Hahner Straße (Po 13) und Schleidener Straße (Po 14) organisiert war. Die Fotografen erfreuten sich derweil zunächst am mächtigen Rauchpilz der Lok (oben) und dann an einigen Sonnenstrahlen (unten).
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Mit wehender Dampffahne verließ 52 8148 beim Bahnübergang „Auf der Kier“ und dem dortigen Stellwerk „Wf“ den Bahnhof Walheim in Richtung Raeren.

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Am Ortsende von Walheim hatte 52 8148 für die weitere Bergfahrt hinauf nach Raeren schon so viel Druck im Kessel, dass sich am Bahnübergang Schmithofer Straße die Sicherheitsventile öffneten. Wegen des lauten Zischens des entweichenden Dampfes hätte es hier eigentlich keiner Pfeifsignale mehr bedurft…  (oben und unten).
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Zwischen Walheim und Schmithof schaute nach einem Regenschauer kurz die Sonne hervor und ermöglichte einige der wenigen Aufnahmen dieses Tages bei gutem Licht. Kurz nach dem Überqueren des Walheimer Bahnübergangs der Schmithofer Straße (oben) bot sich der weite Blick in die Voreifellandschaft des Iterbachtals (unten).
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Mit einem rasanten Sprint ließ sich 52 8148 auch am Schmithofer Bahnübergang der Schmithofer Straße bildlich einfangen.

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Mit der Kriegslok am Westwall vorbei – ein Schnappschuss bei Schmithof.

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Nach anstrengender Bergfahrt erreichte die weithin hörbare, kräftig dampfende 52 8148 das Einfahrsignal von Raeren (oben und unten).
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Da kohlegefeuerte Dampfloks nicht auf der Vennbahnstrecke von Raeren in Richtung Monschau und Sourbrodt fahren durften, endete für 52 8148 der Einsatz im Bf. Raeren. Der Vennbahn V.o.E. konnte mit seiner ehemaligen Reichsbahn-Diesellok V 180 392 aber eine stilgerechte Lok für die Weiterfahrt anbieten.

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52 8148 rangierte deshalb vor die Lokhalle des belgischen Vennbahnvereins, wo sie nach der anstrengenden Fahrt von Jülich nach Raeren durchgesehen und mit frischen Wasservorräten versorgt wurde. Die Köf II Nr. 6436 des belgischen Vennbahn V.o.E. leistete ihr dort Gesellschaft (oben und unten).
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V 180 392 rangiert vom Stellwerk „Cab 2“ aus zu dem vor dem Raerener Bahnhofsgebäude abgehängten Zug und bot Gelegenheit für die Aufnahme von Lokporträts (oben und unten).
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Während V 180 392 vor dem Raerener Empfangsgebäude auf die Abfahrt wartete, waberten zeitweise Dampf- und Rauchwolken von 52 8148 herüber und nebelten die Umgebung ein.

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V 180 392 in unverkennbarer Raeren-Szenerie kurz vor der Weiterfahrt nach Monschau.

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Das letzte Motiv von dieser Fahrt entstand am Bahnübergang im Wald zwischen Raeren und Roetgen-Petergensfeld, nahe der ehemaligen Bk Inde. Wie man sieht, musste auch V 180 392 trotz ihrer zwei Motoren vor dem relativ kurzen Zug angestrengt arbeiten, um auf den herbstlich-nassen Schienen die Steigung der Vennbahn zu bezwingen.

Nachdem der Ausflug zur Vennbahn in der Mittagszeit beendet wurde, gab es abends noch einen Nachschlag in Sachen Dampflok. Am 30. November 1997 war nämlich auch die Dampflok 52 8095 unterwegs. Sie hatte mit einem Gesellschaftssonderzug aus Münster gegen 20 Uhr einen Aufenthalt auf dem Kölner Hauptbahnhof. Weil die Lok nicht den für die DDR-Reichsbahn typischen Vorwärmer der Bauart „IFS“ mit dem kantigen Aufsatz vor dem Schornstein hatte (siehe hierzu auch den Kommentar des aufmerksamen Lesers  Alexander Nass), sondern eher das ursprüngliche Erscheinungsbild einer Lok der BR 52 zeigte, war sie mir damals eine Fahrt von Stolberg nach Köln wert, um sie dort zu fotografieren...

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Auch wenn 52 8095 wegen diverser Zugverspätungen weder auf dem vorgesehenen Gleis einfuhr noch die fahrplanmäßig vorgesehene rd. 10-minütige Aufenthaltszeit auf dem Kölner Hauptbahnhof einhielt, kam ich am 30. November 1997 doch noch zu einigen ansprechenden Fotos der 52 8095.

(Diese Lok war später übrigens als 52 6106 bei der Vulkaneifelbahn von Gerolstein aus im Einsatz.)