Vennbahn | Eisenbahn in Stolberg

Planfeststellungsverfahren für die Ertüchtigung des Falkenbachviadukts

Planfeststellungsverfahren für die Ertüchtigung des Falkenbachviadukts

Die EVS EUREGIO Verkehrsschienennetz GmbH hat mit Schreiben vom 19.12.2024 bei der Bezirksregierung Köln die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für die Ertüchtigung des Falkenbachviadukts beantragt.
Die Bekanntmachung über die Offenlage der Planunterlagen erfolgte am 22.02.2025 in den örtlichen Tageszeitungen und am 24.02.2025 auf der Internetseite der Bezirksregierung Köln. Die Planunterlagen liegen vom 03.03.2025 bis einschließlich 02.04.2025 auf der Internetseite der Bezirksregierung Köln offen (=> https://www.bezreg-koeln.nrw.de/system/files/media/document/file/verfahren_verfahrensuebersichten_planfeststellungsverfahren_bahnstrecken_ertuechtigung_falkenbachviadukts_strecke_2572_bekanntmachung.pdf )
Die Einwendungsfrist läuft bis zum 02.05.2025 einschließlich.

Eigentümerin, Bauherrin und Vorhabenträgerin ist die EVS EUREGIO Verkehrsschienennetz GmbH. Die EVS ist ein zu gelassenes Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), das in der Region Aachen ein öffentliches Schienennetz betreibt und dem Eisenbahnverkehr diskriminierungsfrei zur Verfügung stellt.

Was ist geplant?
Gegenstand dieses Genehmigungsverfahrens ist die Ertüchtigung des Falkenbachviadukts auf der Strecke 2572 Stolberg (Rheinland) Hbf – Walheim der EVS EUREGIO Verkehrsschienennetz GmbH bei km 10,591 in Aachen-Kornelimünster.
Dies beinhaltet den Rückbau der Behelfskonstruktion und deren Ersatz durch neue Bauteile, die Instandsetzung der noch vorhandenen Bauteile, die Führung eines öffentlichen Fuß- und Radwegs auf dem Bauwerk sowie die Erneuerung des Gleises im Bereich des Bauwerks. Ferner wird auch die Errichtung von Nebenanlagen wie Dienstwegen und temporären sowie dauerhaften Zufahrten (Behelfsbrücke, Furt) und Baubehelfen dargestellt.

Wie der Falkenbachbrücke künftig aussehen soll
Im Zuge der Ertüchtigung soll die heutige Behelfskonstruktion rückgebaut und verschrottet werden. Anschließend sollen entsprechend der ursprünglichen Bauform, aber in zeitgemäßer Stahlbetonbauweise neue Pfeiler und Brückenbögen errichtet werden. Die neuen Pfeiler werden innen hohl und begehbar sein. Von außen werden die Betonflächen sichtbar bleiben, eine Verschalung mit Kalksteinmauerwerk ist nicht vorgesehen. Auf der Oberseite erhält die Falkenbachbrücke eine Betonplatte, auf der das Gleis im Schotterbett verlegt werden kann.
Nach der Fertigstellung soll die Falkenbachbrücke eingleisig und mit 80 km/h befahrbar sein. Zudem ist eine nachträgliche Elektrifizierung eingeplant.
Insgesamt wird eine Bauzeit von ca. 18 Monaten angestrebt. Ein konkreter Termin für den Baubeginn der Ertüchtigungsmaßnahme wurde noch nicht veröffentlicht.
Einzelheiten des Bauvorhabens sind den im Internet der Bezirksregierung Köln veröffentlichten Planunterlagen (siehe o.a. Link) zu entnehmen.

In den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren wird den Bürgern u.a. diese Visualisierung der Ertüchtigungsmaßnahme gezeigt.

Zum Charakter der Strecke
Die Strecke 2572 ist eine gewidmete Bahnanlage im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes. Sie wird im Stadtgebiet Stolberg von Personennahverkehr (Euregiobahn) und Güterverkehr befahren. Der Abschnitt im Gebiet der Stadt Aachen (Stadtteil Kornelimunster), auf dem das Falkenbachviadukt liegt, wird – unter anderem wegen des baulichen Zustands des Viadukts – derzeit nicht befahren.

Die Fotos vom 26. Januar 2025 zeigen den heutigen Zustand der Falkenbachbrücke (oben und unten).

Buchtipp: „Bollenien – Eine kurze Episode in den belgisch-deutschen Beziehungen“

Bollenien – Eine kurze Episode in den belgisch-deutschen Beziehungen

Dass zwischen April 1949 und August 1958 einige deutsche Ortschaften unter belgischer Auftragsverwaltung standen, ist – außer bei denen, die es erlebt haben und die davon betroffen waren – nahezu unbekannt.
„Bollenien“, benannt nach dem belgischen General, der diese belgische Verwaltungszone leitete, war das Produkt komplizierter Verhandlungen um die deutsche Westgrenze, die seit 1945 unter alliierter Führung mit den Benelux-Ländern geführt worden waren. Ende März 1949 hatte man sich auf diese Verwaltungszone verständigt, die dann am 23. April 1949 – noch vor der Gründung der Bundesrepublik Deutschland – an Belgien abgetreten wurde. Ab Ende 1950 führte die Bundesrepublik Deutschland dann bilaterale Verhandlungen mit Belgien, die im September 1956 in den deutsch-belgischen Ausgleichvertrag einmündeten. Kurz nach seiner Ratifizierung endete die belgische Verwaltungszeit in Bollenien mit der Rückgabe der Gebiete am 28. August 1958.

In seinem interessanten Buch spürt Michael Heinzel den Spuren dieses nur rd 20 km² kleinen, zwischen Aachen-Bildchen, Losheim und Hemmeres gelegenen, nicht einmal zusammenhängenden und anfangs nur 1.001 Einwohner zählenden Gebietes nach – gründlich, mit Blick für Alltag und Erfahrungen der Menschen und ebenso mit einem Blick für längerfristige Entwicklungen. Er beleuchtet die jahrelange Unsicherheit für die Betroffenen und die Beschränkungen ihrer Freizügigkeit und ihrer wirtschaftlichen Entwicklung in der wichtigen Phase des Wiederaufbaus nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Autor richtet seinen Blick dabei auch auf die in diesem Gebiet verlaufenden Verkehrswege, insbesondere die Vennbahn, und deren wechselnde Bedeutung für die Bewohner des Grenzlandes.
Wer heute an unseren offenen Grenzen zweifelt, braucht nur wenige Jahrzehnte zurückzugehen, um zu erkennen, was geschlossene Grenzen für die Menschen in der uns vertrauten Region entlang der deutsch-belgischen Grenze bedeuten können. Der Autor führt deutlich vor Augen, dass die heutige Lebenssituation hier keine Selbstverständlichkeit ist und warum ein stetiger Einsatz für die Bewahrung des erreichten Zustandes lohnenswert ist.

Michael Heinzels neues Buch zeigt sechzig Jahre nach dem belgisch-deutschen Staatsvertrag und der Gründung der EWG denjenigen Menschen, die an der europäischen Idee zweifeln, am Beispiel „Bolleniens“ sehr anschaulich, wo wir herkommen und was wir riskieren, wenn wir das Erreichte in Frage stellen.

Mein Tipp: absolut lesenswert!

Siehe hierzu ergänzend den Beitrag des BRF „Kuriosum der Geschichte: Michael Heinzel mit zweitem Buch über Bollenien“ vom 02. Oktober 2017. In einem ausführlichen und interessanten Gespräch erklärt Michael Heinzel dort auch, wie er als ein Autor aus Bonn auf diese besondere belgisch-deutsche Grenzgeschichte kommt.

Bollenien – Eine kurze Episode in den belgisch-deutschen Beziehungen
erschienen im Verlag des Königlichen Geschichtsvereins „Zwischen Venn und Schneifel“ aus St. Vith.
Preis: 15 Euro.
ISBN 978-3-00-056599-1

Buchtipp: „Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918-1930“ von Klaus Kemp

Vor wenigen Tagen ist ein neues Eisenbahnbuch erschienen, das ein lange vernachlässigtes Themengebiet behandelt. Es handelt sich um das Buch „Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918-1930“ des Autors Klaus Kemp (EK-Verlag, Freiburg, 304 Seiten DIN A4, 374 Abbildungen sw, ISBN 978-3-8446-6404-1, Preis: 44,- €).

Auch wenn der Preis von 44,- € nicht unbedingt zu Spontankäufen verleitet, so sollte man den wahren Wert des Buches und den Zugewinn an geschichtlichem Wissen über einen besonderen Abschnitt der Zeitgeschichte des Rheinlandes abwägen. Es handelt sich um ein Kompendium zur Geschichte der Regiebahn. Wer das Buch in einer Buchhandlung einmal anschauen kann, der sollte die Gelegenheit nutzen und den Inhalt durchsehen. Vielleicht passiert es schon dort, dass man sich „festliest“…..

Der bekannte Eisenbahnexperte und -Buchautor Michael Heinzel hat zu diesem Buch folgende Rezension geschrieben:

„Was ist denn die Regiebahn?“, fragte mich meine Frau in einer Mischung aus angedeutetem Interesse und Unverständnis. – Ja, das ist schon ein sehr spezielles Werk, das Klaus Kemp hier vorgelegt hat und er tut gut daran, auf den ersten 70 Seiten auf die Vorgeschichte dieser 20 Monate 1923/24 einzugehen, denn was im Westen des Nachkriegsdeutschlands der Jahre 1918ff passierte, das wissen wir Heutigen kaum noch und diejenigen, die’s vielleicht noch miterlebt haben, können es nicht mehr erzählen. Der Leser wird schon auf diesen ersten 70 Seiten mit einer Fülle von Details bekannt gemacht, bei denen man sich fragt, wie der Autor das alles in seiner Wahlheimat Peru wohl zusammenrecherchiert hat, denn im www finden sich halt oft nur die Quellenangaben. Selbst bei seinen „Hausstrecken“, deren Geschichte man als Eisenbahnkenner seit Jahrzehnten glaubt zu kennen, wird man immer noch überrascht! Zwei Beispiele, die mich persönlich beeindruckt haben, seien dazu genannt:
1. Die Wasgau-Bahn, ein kleines Militärbähnchen im Pfälzer Wald, was nur gut zehn Jahre existierte, selbst in der Region kaum noch bekannt ist und als Militärobjekt dem Fotographierverbot unterlag (aber wer hat damals sowas schon fotographiert?), ist sogar mit einem Bild dokumentiert.
2. Die „Zugfahrschule“ der Amerikaner von Kreuzberg/Ahr nach Jünkerath, die selbst dem Autor bei der zweiten Auflage seiner Ahrtalbahnen 2013 noch nicht bekannt war.

Die eigentliche Besatzungszeit, insbesondere die Besetzung des Ruhrgebietes, also Januar 1923 bis November 1924, wird auf gut 100 Seiten ausführlich geschildert. Hier hätte man sich vielleicht etwas mehr Straffung gewünscht, so dass man vor den vielen historischen und politischen Details die Orientierung behält. Angesichts dieser Stofffülle war dann das Lektorat wohl auch etwas überfordert, denn hier häufen sich Fehler. Man wird aber immer wieder durch die zahlreichen Anekdoten und Beispiele passiven und aktiven Widerstands bei der Stange gehalten – Ereignisse, die aus heutiger Sicht nicht nur unglaublich klingen, sondern manchmal auch schwer nachvollziehbar sind.

Im Kapitel 5 wird auf 90 Seiten das eigentliche Buchthema, der Regie-Bahnbetrieb im Rheinland unter französischer Regie behandelt; wiederum sehr ausführlich und fast unweigerlich fühlt man sich an die vorherigen Kapitel erinnert. Hier geht der Autor auch auf die nachfolgenden Jahre bis 1930 ein. Die Traktionsaspekte kamen mir persönlich dabei etwas zu kurz, aber dafür ist die Quellenlage wohl zu spärlich: Zwar wird auf die Verteilung der Traktionsmittel auf die verschiedenen Direktionen eingegangen, aber nicht mehr auf die nächste Ebene, die Betriebswerke. Auch bei den Fotobeispielen verschiedener Loktypen aus dem Bellingrodt-Archiv vermisst man Ortsangaben, die doch bestimmt vorliegen.

Es folgen noch ein kurzes Kapitel über die Post und ein weiteres über die Vennbahn, die ja nicht mehr zur eigentlichen Regiebahn zählte, aber ein ähnliches Schicksal nahm und dem deutschen Einfluss dauerhaft entzogen wurde.

Für ein EK-Buch, die ja oft eher als Bilderbücher zum Blättern erscheinen, ist dieses Werk ausgesprochen textbetont, was mir persönlich sehr gut gefallen hat. Natürlich liegt das auch daran, dass es aus dieser Zeit (n.b. Fotographierverbot) und nach fast hundert Jahren eben nicht so viele Bilder gibt (fast 400 sind es dann aber doch geworden). Hier ist der EK erfreulicherweise auch mal über den eigenen Schatten gesprungen und hat Konzessionen bei der Bildauswahl gemacht, indem man dem historischen Wert Priorität vor der Bildqualität eingeräumt hat. Das tut dem Werk m.E. gut! Besondere Anerkennung gebührt in diesem Zusammenhang Rico Schreiber für seine Bildbearbeitung. Als Beispiel sei auf das Titelbild verwiesen, das mir bisher nur in dürftiger Qualität bekannt war, das er aber so gut hingetrimmt hat, dass es sogar zum Coverbild taugt. Schade fand ich hingegen, dass für die meisten Abbildungen als Quelle nur die Sammlung des Autors genannt wird. Natürlich dürfte für viele der Urheberschutz inzwischen abgelaufen und der Urheber auch gar nicht mehr identifizierbar sein, aber doch hätte ich mir öfters verwertbare Quellenzitate gewünscht.

Fazit:
Gratulation an Autor und Verlag! Das Buch ist aus meiner Sicht uneingeschränkt empfehlenswert für alle, die an der Spezialität Regiebahn oder historisch an der jüngeren Vergangenheit des Rheinlandes interessiert sind.“

Dieser Bewertung des Buches „“Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918-1930“ des Autors Klaus Kemp kann ich mich anschließen. Deshalb möchte ich hier auf das neue Buch hinweisen.

Zur Regiebahn ist speziell für Stolberg bislang noch nicht viel historisches Material sichtbar geworden. Auch in dem vorgesellten Buch tritt Stolberg nicht besonders in Erscheinung, obwohl hier auf dem Stolberger Hauptbahnhof viele Züge mit Reparationsgütern („Wiedergutmachungs-Kohle“) aus dem Wurmrevier und den Braunkohlegruben bei Weisweiler behandelt und viele Waggons, auch aus dem Ruhrgebiet, über die Vennbahn geleitet worden sind. Falls Leserinnen und Leser zu diesem Thema Dokumente oder Fotos besitzen sollten, wäre ich sehr dankbar, wenn ich diese kopieren dürfte und hier oder in anderer Weise für die Nachwelt sichern und als zeitgeschichtliches Informationsmaterial nutzbar machen könnte.
(Hinweise und Angebote bitte an: mail@eisenbahn-stolberg.de)

Neuerscheinung: „Eine kleine Eisenbahnstrecke im Eifel-Ardennen-Raum – Die Linie Vielsalm – Born (47A)

Am 30. Juli 2016 haben die Vereine „Val du Glain, Terre de Salm“ aus Vielsalm und „Zwischen Venn und Schneifel“ aus St. Vith das Buch „Eine kleine Eisenbahnstrecke im Eifel-Ardennen-Raum – Die Linie Vielsalm – Born (47A)“ veröffentlicht. Die Autoren Fredy Thonus, Klaus-Dieter Klauser und Charles Legros haben mit diesem Buch das Ergebnis einer dreißigjährigen Recherche, Erkundungen vor Ort, Intervies und Suche von Fotos und Dokumenten zu dieser unter preußischer Verwaltung im Ersten Weltkrieg angelegten Kriegsbahn zusammengefasst und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt.

Der Verkaufspreis beträgt 24 Euro (zzgl. 7 € Versandkosten für Empfänger in Deutschland). Wer das Buch beziehen möchte, muss dazu
die Summe von 24 Euro (ggf. zzgl. 7 Euro Versandkosten, mit Angabe der Lieferadresse) auf das Konto BE89 1030 2648 2785 (NICABEBB) des Geschichtsvereins “Zwischen Venn und Schneifel”, Schwarzer Weg 6, 4780 St.Vith bezahlen.

Michael Heinzel, Autor der Bücher „Hommage a la Vennbahn“ und „Wo ist denn Bollenien“ und versierter Kenner der Eisenbahngeschichte im deutsch-belgischen Grenzgebiet, hat dazu folgende Rezension verfasst:

Thonus, Fredy; Klauser, Klaus-Dieter; Legros, Charles:

Le Rail en Ardenne-Eifel. La ligne Vielsalm – Born, 47A

Eine kleine Eisenbahnstrecke im Eifel-Ardennen-Raum.

Die Linie Vielsalm – Born (47A)

Herausgeber: Vereinigung Val du Glain, Terre de Salm (Vielsalm) und Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel (St.Vith), 2016, ISBN 9789491261336, DIN A4-Format, zweisprachig französisch/deutsch 199 Seiten, 24€. 23 Karten und Zeichnungen, 7 Fahrplanauszüge, zahlreiche zeitgenössische, nicht nachgearbeitete Photographien.

Über die kleine Verbindungsstrecke 47A in Ostbelgien zwischen der Vennbahn (Aachen – Luxemburg) und der Hauptstrecke Liège – Luxemburg wäre 70 Jahre nach ihrer Stilllegung vermutlich keine Monographie mehr geschrieben worden, wenn nicht die Tagebuchaufzeichnungen eines unbekannten Zeitgenossen über die regionalen Ereignisse im Ersten Weltkrieg und später als weiterer Zufallsfund der ausführliche technische Bericht der Bau ausführenden Firma Grün & Bilfinger zu dieser Strecke aufgetaucht wären. Mit zahlreichen zeitgenössischen Fotos und Ansichtskarten ergänzt durch Interviews von Zeitzeugen konnten so die Jahre 1917-44, in denen die Strecke Vielsalm – Born betrieben wurde, rekonstruiert werden und mit aktuellen Fotos die noch vorhandenen eisenbahn-archäologischen Relikte dargestellt werden.

Das Titelbild, ein Werbeplakat der SNCB aus den 1920er Jahren, ist programmatisch für das Buch, zeigt es doch im Vordergrund eine hochherrschaftliche Parforcejagd und nur im Hintergrund erkennt man einen hohen Viadukt, der sich bei der Lektüre als der Hermanmont-Viadukt herausstellt. Das Buch richtet sich also in erster Linie an Heimat- und Regionalhistoriker und nur in zweiter Hinsicht an Eisenbahnhistoriker. Den größten Raum nehmen logischerweise die Schilderungen ein, die sich auf die beiden Hauptquellen stützen, also die Bauzeit 1914-17 und die Baulose von Grün & Bilfinger, i.e. der zweigleisige Ausbau der Hauptstrecke zwischen Vielsalm und Trois-Ponts und der Neubau des Westabschnitts von Vielsalm bis Poteau auf der ligne de guerre nach Born. Auf diesem Stück liegt auch der schon erwähnte Hermanmont-Viadukt, der beim erneuten deutschen Einfall am 10. Mai 1940 gesprengt wurde, was bereits das frühe Ende der Strecke eingeläutet hat. Der östliche Streckenabschnitt zwischen Burtonville und Born blieb dabei im wesentlichen intakt, vor allem weil die Sprengung des von Korff-Viadukts bei Born nicht funktionierte, so dass dieser Streckenteil noch für ein paar Jahre von der Reichsbahn weiter betrieben werden konnte, bis die Amerikaner die Trasse im Herbst 1944 kurzer Hand abräumten, um dort mit ihrem schweren Gerät voranzukommen. Nur ein kleines Stück am westlichsten Ende bei Vielsalm blieb als Industrieanschluss noch bis 1973 in Betrieb. In den Weltkriegsjahren wurde die Strecke überwiegend für Militärtransporte benutzt; entsprechend war das Photographieren verboten. In der Zwischenkriegszeit war die Strecke ziemlich bedeutungslos und so hat auch kaum einer mal zur Kamera gegriffen. Alle gezeigten Bilder sind also absolute Raritäten, deren Charme noch dadurch erhöht wird, dass sie nicht mit Photoshop^® nachgearbeitet wurden. Informativ sind auch die Zeitzeugenberichte. Dank detaillierter Ortskenntnisse ist es den Autoren gelungen, einige Bilder, die bereits aus früheren Publikationen bekannt sind, nun genau verortet zu haben.

Wenn man sich wie die Autoren über 30 Jahre lang um die Historie dieser kleinen Nebenbahn in den ostbelgischen Ardennen verdient gemacht hat, dann ist es einfach schade, wenn am Ende offenbar die Zeit für ein sorgfältiges Lektorat fehlte. Nicht nur zahlreiche Schreibfehler, teilweise sinnentstellend (etwa wenn 1914 geschrieben wird, aber 1941 gemeint ist) stören, auch die Fachterminologie stimmt gelegentlich nicht und zwar nicht nur aufgrund lustiger Übersetzungsfehler (Wasserpumpe statt Wasserturm). Diese kleine Kritik soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich um ein sehr verdienstvolles Werk handelt, das sich die interessierten Spezialisten schnell zulegen sollten, bevor es vergriffen ist.

Michael Heinzel, Bonn

Erinnerungen an die Vennbahn

„Erinnerungen an die Vennbahn“ sollte am 20. Dezember 2015 das Thema eines „Frühschoppens für Eisenbahnfreunde“ sein. Weil der Frühschoppen ausfallen musste, gibt es einen Teil dieser Erinnerungen nun hier zusehen.
In früheren Zeiten gab es nur wenige Menschen, die den Bahnbetrieb auf Fotos der Nachwelt erhalten haben. Andererseits bedeutete es für viele Orte einen Prestigegewinn, einen Bahnhof zu haben. So sind viele Bahnhöfe und zufällig gelegentlich andere Eisenbahnmotive auf Ansichtskarten festgehalten worden. Manchmal sind es nur kleine Fotos oder Bildausschnitte, die Einblicke in die Frühzeit der Vennbahn geben. Hier habe ich einmal eine Auswahl aus Ansichtskarten zusammengestellt, die bekannte und weniger bekannte Motive enthält. Für Hinweise und Erläuterungen zu den gezeigten Bildern bin ich stets dankbar. Wer möchte, darf auch gerne weitere Fotos von allen Punkten der Vennbahnstrecken zur Verfügung stellen, mit denen wir die Zeitreise fortsetzen können…

Ich wünsche eine angenehme Zeitreise entlang der Vennbahn nach Malmedy, St. Vith, in Richtung Prüm und nach Jünkerath!

Beginnen wir unsere Reise am Bahnhof Raeren mit dem unverkennbaren, auch heute noch dort wiederfindbaren Gebäudeensemble. Das Bild entstand vor dem ersten Weltkrieg und zeigt preußische Uniformen und eine Lok des preußischen Typs G 3.

Um 1929 entstand diese „Fliegeraufnahme“ von Roetgen, auf der die noch zweigleisige Vennbahnstrecke und die heutige Bundesstraße 258 gut erkennbar sind.

Etwa zur gleichen Zeit hat ein unbekannter Fotograf auf dem Weg von „Münsterbildchen“ zum Bahnhof Roetgen diese Ortsansicht mit der zweigleisigen Vennbahnstrecke aufgenommen. „Erinnerungen an die Vennbahn“ weiterlesen