Autor: Roland Keller

Bürgerinformation zum Stand des Wiederaufbaus der Talbahnstrecke in Eschweiler-Aue

Bürgerinformation zum Stand des Wiederaufbaus der Talbahnstrecke in Eschweiler-Aue

Am 26. Juni 2024 ab 18 Uhr fand im ehemaligen Empfangsgebäude des Eschweiler Talbahnhofs eine gut besuchte Infoveranstaltung zum Stand des Wiederaufbaus der Euregiobahn im Abschnitt zwischen dem Hp. Eschweiler-West und Stolberg Hbf statt. Dabei ging es insbesondere um die im Bereich Eschweiler-Aue geplanten Baumaßnahmen.
Thomas Fürpeil als Vertreter der „Euregio Verkehrsschienenetz GmbH“(EVS) und Norbert Reinkober als Vertreter der 2023 geschaffenen „go.Rheinland GmbH“, dem Nachfolger des Nahverkehrszweckverbandes Rheinland (NVR), berichteten über den Stand der Arbeiten zur Beseitigung von Hochwasserschäden am Schienennetz der Städteregion Aachen und gaben einen Ausblick auf die Entwicklung des regionalen Schienenpersonennahverkehrs (SPNV). Mit eindrucksvollen Fotos wurden die im Juli 2021 in Eschweiler-Aue entstandenen und bis heute immer noch nicht beseitigten Schäden an der Stützwand der Bahntrasse zur Inde hin dargestellt. Zusätzlich wurden auch die jüngst sichtbar gewordenen weiteren Schäden gezeigt.

Hochwasserschäden an der Stützmauer zum Indeufer hin im Bereich der nordöstlichen Ausfahrsignale des Bf. Eschweiler-Aue mit Blickrichtung Indeviadukt (oben und unten).

Blick auf die in solider genieteter Stahlfachwerk-Bauweise hergestellte alte Indebrücke in Eschweiler-Röhe mit Hochwasserschäden vom 14./15. Juli 2021. Diese Brücke ist bereits durch einen Neubau ersetzt worden, der aber seitdem noch nicht befahren wird und somit bis zur Wiederherstellung der gesamten Talbahnstrecke, d.h. wahrscheinlich bis Ende 2025 oder Ende 2026, eine „Investitionsruine“ bleibt.

Bilanz und Ausblick – man beachte die bis 2026 reichenden Zeithorizonte für die Inbetriebnahme der Strecke vom Hp. Stolberg-Rathaus zum Bf. Stolberg-Altstadt und die Verlängerung nach Breinig sowie für den „Lückenschluss zwischen Stolberg Hbf und Eschweiler-West.

Ergänzend wurde u.a. der Bau eines neuen Haltepunktes am Verkehrslandeplatz Würselen-Merzbrück und das Bemühen um die Elektrifizierung von Teilen des EVS-Netzes angesprochen. Die vom Nahverkehrszweckverband „go.Rheinland“ vorgestellten Visionen von einer künftigen zusätzlichen Regionalexpresslinie von Köln über Aachen und Lüttich bis nach Brüssel sorgten in Anbetracht der zwischen Eschweiler und Aachen bestehenden realen Probleme im Bahnverkehr lediglich für Heiterkeit und Sarkasmus.

Übersicht zu Angebotsverbesserungen: Wer genauer hinschaut wird stutzen. Die umsteigefreie Verbindung von Aachen nach Lüttich ist nicht wirklich neu. Bevor die SNCB der Verbindung nach Spa den Vorzug gab, verkehrten viele Jahre lang durchgehende Nahverkehrszüge („AIXpress“) zwischen Aachen und Lüttich. Hier wird in Wahrheit nur eine Angebotsverschlechterung zurückgenommen. Bemerkenswert ist ebenso, dass für die Elektrifizierung der von der Linie RB 20 genutzten EVS-Strecken und den Einsatz von neuen Triebfahrzeugen auf der Euregiobahn kein Zeithorizont mehr angegeben wird….

 

Im Anschluss an diese Bürgerinformation stellten sich die Fachleute den Fragen, Anregungen und der Kritik aus der Bürgerschaft. Insbesondere die „go.Rheinland GmbH“, die sich als Motor der Region und Botschafter der Verkehrswende verstanden wissen will und das Ziel proklamiert, gemeinsam mit den anderen Akteuren den Nahverkehr im Rheinland nachhaltig fit für die Zukunft machen zu wollen, wurde in ihrer Funktion als Auftraggeber des Verkehrsangebots auf der Linie RB 20 mit viel Kritik am Verkehrsangebot zwischen Eschweiler und Aachen, an fehlender Kommunikation zwischen Schienenverkehr und Ersatzbussen, an ungenügenden Anschlüssen, an einerseits viel zu langen Übergangs-Wartezeiten am Eschweiler-Talbahnhof und andererseits oft verlorenen Anschlüssen in Stolberg Hbf sowie an fehlenden Fahrgastinformationen konfrontiert.

Die Bürgerschaft zeigte wenig Akzeptanz für die bis mindestens Ende 2025 andauernde Sperrung der RB 20-Strecke zwischen Eschweiler und Stolberg. Aus Sicht der Bürgerschaft ist der angebotene Schienenersatzverkehr weder vom Zeitaufwand noch von der Zuverlässigkeit her geeignet, den offenbar noch jahrelangen Ausfall der Euregiobahnverbindung zwischen Eschweiler Talbahnhof und Stolberg Hbf aufzufangen. „go.Rheinland“ verwies dazu auf Fahrgastzählungen aus einer Woche im März 2024, die –entgegen der Wahrnehmung der Bürgerschaft – nur eine äußerst geringe Frequentierung des Schienenersatzverkehrs zeigte. Mehrfach verwies „go.Rheinland“darauf, dass sich alle beteiligten Akteure seit nunmehr fast drei Jahren stets bemüht haben, für eine Beseitigung der verbliebenen Hochwasserschäden zu sorgen.

 

Die EVS zeigte sich optimistisch, dass es in den kommenden Monaten gelingen werde, die Instandsetzung der Bahntrasse im Bereich Eschweiler-Aue anzugehen, die erforderlichen Baumaßnahmen durchführen zu können und voraussichtlich bis 2025/2026 dort wieder den durchgehenden Verkehr der Euregiobahn aufzunehmen. Allerdings wurden gleichzeitig schon viele Vorbehalte  aufgezählt, die als Ursachen und Begründungen für weitere Verzögerungen stehen können:

Fragen zur Höhe des voraussichtlichen Investitionsvolumens wurden mit dem Verweis, dass es sich um Mittel des Bundes aus der Fluthilfe handeln würde, abgetan und blieben unbeantwortet. Letztlich wird die EVS auch diese Baumaßnahmen an ihrem Streckennetz unabhängig von ihrer Wirtschaftlichkeit mit Mitteln des Steuerzahlers finanzieren. In Anbetracht der Haushaltslage des Bundes und dem Sparzwang besteht hier allerdings große Gefahr von Mittelkürzungen. Immerhin hat die Bürgerschaft damit zumindest die Chance, in einigen Jahren wieder eine alltagstaugliche klimafreundliche Verkehrsverbindung nach Aachen zurückzubekommen. Bis dahin wird sie allerdings auch die Möglichkeit zurückbekommen, Aachen bequem über die A 544 und die neue Brücke über das Haarbachtal zu erreichen.

 

 

Eisenbahn in Stolberg und Eschweiler vor 50 Jahren

Der Blick auf die Eisenbahn kann sehr unterschiedlich sein und sich im Laufe der Zeit verändern.  Was erschien Eisenbahnfreunden vor 50 Jahren in Stolberg interessant?
1974 gab es in der kleinen Kupferstadt ein sehr abwechslungsreiches Bild der Eisenbahn. Die Hauptstrecke Köln – Aachen war seit 1966 elektrifiziert und von einem für die damalige Zeit sehr modernen  Betrieb geprägt. Der Stolberger Hauptbahnhof und auch der Bahnhof Stolberg-Hammer waren mit ihrer Infrastruktur nicht wirklich modern, aber durchaus auf der Höhe der Zeit. Kennzeichnend für Stolberg war allerdings, dass das hiesige Bahnbetriebswerk Stolberg im Gegensatz zu benachbarten Dienststellen wie dem Bw Aachen-West oder dem Bw Düren immer noch Dampflokomotiven einsetzte. Auf den von Stolberg ausgehenden Nebenstrecken wurde der Güterzugverkehr weitgehend mit Dampfloks der Baureihe 50 (bzw. Baureihen 050 bis 053) aus dem Bw Stolberg abgewickelt. Dort, wo auf Nebenstrecken noch Personenverkehr angeboten wurden, kamen Schienenbusse der Baureihe 795 und Akkutriebwagen der Baureihe 515 des Bahnbetriebswerks Düren zum Einsatz.

Da der Bahnbetrieb in Stolberg sehr stark vom Güterverkehr geprägt war, gehörten Dampfloks auf den Nebenstrecken rund um Stolberg und auf dem Stolberger Hauptbahnhof noch zum alltäglichen Bild der Eisenbahn. Auch 1974 bot der Dampflokbetrieb in Stolberg noch viele faszinierende Betriebssituationen, die begeistern konnten. Zugleich gab es in Stolberg viele freundliche und aufgeschlossene Eisenbahner, die sich freuten, wenn jugendliche Eisenbahnfreunde sich für ihre Tätigkeiten und den Bahnbetrieb interessierten. Sie waren stolz, Eisenbahner zu sein und gewährten der interessierten Jugend gerne Einblick in den Bahnbetrieb, erklärten die systematischen Zusammenhänge im weitläufigen Bahnwesen und unterstützten das Interesse für die Eisenbahn. Auch die Deutsche Bundesbahn betrieb eine aktive Jugendarbeit, gab Zeitschriften für junge Menschen wie bspw. „DB mit Pfiff“ heraus und zeigte sich offen für viele Anliegen.

In diesem Umfeld begann ich mit 13 -bis 14 Jahren, in die Stolberger Bahnwelt einzutauchen. Wie bei vielen anderen Gleichgesinnten war die Dampflok, die seit jeher ein Symbol für die Eisenbahn war, natürlich der Magnet. Die Erlebnisvielfalt des Dampflokbetriebs, aber auch das Wissen um sein nahendes Ende, das Bewusstsein, hier Zeuge vom Ende einer technischen Epoche zu sein, animierten dann bald, diese Eisenbahnzeit zumindest noch fotografisch zu dokumentieren. So entstand eine Anzahl von Fotos, die den Bahnbetrieb in Stolberg aus der Sicht eines 13 bis 14-jährigen Schülers zeigen und die mit den damaligen Möglichkeiten aufgenommen wurden….

Der Bahnhof Stolberg-Hammer hatte 1974 für die Stolberger Industrie eine große Bedeutung. Mehrmals am Tag gab es Übergabefahrten zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Hammer, um das Waggonaufkommen zu bewältigen. Am 02. September 1974  war dort u.a. die 051 565 mit einem Güterzug eingetroffen und anschließend mit Rangierarbeiten beschäftigt. (oben und unten).

Vom Bf. Stolberg-Hammer aus wurden mehrere Privatgleisanschlüsse bedient, so u.a. zu den Firmen Prym und Mäurer&Wirtz (Dalli-Werk). Die Bedienung übernahmen – wie hier zu sehen – die Stolberger Dampfloks (oben und unten).

Bei einer Rangierpause konnte die 051 565 auf dem Bf. Stolberg-Hammer vor der Kulisse der Stolberger Burg und der Altstadtkirchen aufgenommen werden.

Schnappschuss während einer Autofahrt von Stolberg nach Vicht Dreieck: Auf dem hohen Damm zwischen dem Bf. Stolberg-Hammer und dem Viadukt über das Rüstbachtal dampft gerade eine Stolberger Dampflok mit einem Übergabezug in Richtung Breinig und Walheim.

Im Mai 1974 ermöglichte ein freundlicher Eisenbahner es, vom Stellwerk „Sm“ des Stolberger Hauptbahnhofs aus die Einfahrt der 050 622 mit einem aus Raeren kommenden Militärzug am Bahnübergang Probsteistraße zu fotografieren. Rechts vom Zug lag 1974 das Gleis der Strecke zum Güterbahnhof Münsterbusch.

Südöstlich des Empfangsgebäudes von Stolberg Hbf gab es 1974 noch die Bahnsteige, an denen Personenzüge nach Walheim und Jülich anhielten. Dort, wo sich heute das Gleis 26 befindet, wartete im Juni 1974 die Stolberger Dampflok 051 565 auf die Ausfahrt in Richtung Eschweiler und Düren.

1974 waren für den Rangierdienst auf dem Stolberger Hauptbahnhof montags bis freitags regelmäßig drei Dieselloks der BR V 60 im Einsatz. Neben dem Dienst am Ablaufberg gehörten auch Übergabefahrten zwischen den einzelnen Rangierbezirken zu ihren Aufgaben. Zwischen den Rangierbezirken IV und V gab es mit der sogenannten „Verbindungsbahn“ eine Direktverbindung, die auf einer Blechträgerbrücke die Strecken nach Walheim und Münsterbusch sowie die Rhenaniastraße und die Probsteistraße querte. Unterhalb der Brücke lag zudem noch der Gleisanschluss der Fabrik für feuerfeste Produkte.

Das Bahnbetriebswerk Stolberg verfügte über eine Bestand von 20 bis 25 Dampfloks der Baureihen 050 bis 053, die insbesondere montags bis freitags mit dem örtlichen Güterverkehr, Schubleistungen auf den Steilrampen in Aachen und Sonderverkehren wie bspw. Güterzügen mit Lademaßüberschreitung, Militärzügen oder Bauzügen gut ausgelastet waren. Kernstück des Betriebswerks waren die Drehscheibe mit dem Ringlokschuppen und die gegenüberliegende Lokleitung (oben und unten).

Der Ringlokschuppen war nach Kriegszerstörungen in zwei Segmente und sechs dazwischenliegende „Freistände“ geteilt. Das östliche Segment (oben) verfügte über ein Dach mit einzelnen Rauchabzügen, während der westliche Schuppenteil eine durchgehende Dachentlüftung hatte.

Beschriftung am Führerhaus der Stolberger Dampflok 051 530-4. Die Stolberger Dampfloks fielen nicht durch einen vorbildlichen Pflegezustand auf . Sie wurden zwar im erforderlichen Umfang instandgehalten, aber sie waren Arbeitsmittel am Ende ihrer Nutzungszeit, in die man nicht mehr viel investieren wollte. Bei größeren Schäden folgte häufig die Ausmusterung und der Ersatz durch eine andere Lok der Baureihe 50, die andernorts entbehrlich war.

Das Bahnbetriebswerk verfügte zu keiner Zeit über eine Großbekohlungsanlage. Seit Anfang der 1970er Jahre hatte man die Bekohlung durch den Einsatz von umgebauten Eisenbahnkränen mit großen Greiferschaufeln spürbar rationalisiert. Als das Betriebswerk Aachen-West 1971 seinen Dampflokeinsatz beendete, übernahm man den dortigen leistungsfähigen Kran, der mit wenigen Schaufelladungen die Kohlenvorräte einer Lok der BR 50 auffüllen konnte (oben). Der Vorgänger des Aachener Bekohlungskrans war 1974 noch abgestellt im Bw Stolberg vorhanden (unten). Vor dem Kran steht ein Waggon für die Gewichte des in Stolberg beheimateten Eichgerätezuges.

051 302 beim Rangieren auf den Gleisen im Westen des Bahnbetriebswerks Stolberg. Hinter der Lok ist noch die alte Bekohlungsanlage mit dem dazugehörigen Bekohlungskran zu erkennen. 1974 wurde diese Anlage nur noch als Notbekohlungsmöglichkeit bereitgehalten.

Die Loks, die vom Bw Stolberg aus zu ihren Einsätzen fuhren, konnten einerseits über das spezielle Lokumfahrgleis, das hier rechts vom Stellwerk „Sl“ verläuft, in den Ostteil des Stolberger Hauptbahnhofs gelangen und von dort insbesondere in die Bahnhofsbezirke II bis IV fahren. Loks, die zum Bezirk V oder in Richtung des Aachener Steinkohlereviers rund um Alsdorf mussten, wurde links vom Stellwerk „Sl“ vorbeigeleitet, wo sie zunächst das Gleis zum dortigen Ablaufberg kreuzten und dann in die Verbindungsbahn einfädeln konnten. Das Foto zeigt den Blick aus der auf dem Ablaufberg eingesetzten 260 588, die hier an einem trüben Tag im März 1974 die aus dem Bw Stolberg ausrückende 050 622 zur Fahrt über die Verbindungsbahn vorbeilassen musste.

Dieses Foto  zeigt, wie 050 788 im April 1974 vom Bw Stolberg ausfährt und rechts am Stellwerk „Sl“ vorbei zum Lokumfahrgleis dampft.

Im Westen des Stolberger Hauptbahnhofs endete die Verbindungsbahn im Bahnhofsbezirk V vor dem Stellwerk „Sif“. Im April 1974 wurde dort die 052 692 fotografiert, als sie zusammen mit einer Diesellok der BR 215 als Leerfahrt zu einer der Gruben des Aachener Bergbaureviers ausfährt.

Die Güterzugstrecke von Stolberg Hbf nach Münsterbusch wurde 1974 zwar montags bis freitags nur noch einmal bedient. Wegen der Steigung waren diese Zugfahrten aber stets eindrucksvoll. Am 10. Januar 1974 war die Kabinentenderlok 052 928 ausnahmsweise einmal tendervoraus zum Bf. Münsterbusch unterwegs (oben). Üblicherweise fuhren die Dampfloks mit dem Schornstein voraus bergan, so wie es da Foto unten aus dem Sommer 1974 mit der 050 788 zeigt. Beide Fotos entstanden nahe des Bahnübergangs Spinnereistraße von der Siegwartstraße aus.

Zwischen der Spitzkehre am Bf. Münsterbusch und der Heinrichstraße entstanden am 30. August 1974 zwei Fotos der 052 549, die in der hier seinerzeit typischen Haldenlandschaft mit einem Übergabezug nach Stolberg Hbf talwärts rollt (oben und unten).

Am Bahnübergang Münsterbachstraße standen 1974 zwei Einfahrsignale für die Strecken aus Walheim bzw. Stolberg-Hammer und aus Münsterbusch. Am 19. Juni 1974 musste die vom Bf. Münsterbusch hergekommene 051 302 hier einen längeren Halt einlegen. Wegen einer Signalstörung und fehlendem Ersatzsignal musste die Zustimmung zur Vorbeifahrt am Halt zeigenden Formsignal am Streckenfernsprecher eingeholt und ein entsprechender Fahrbefehl ausgefüllt werden.

Nicht weit weg vom Stolberger Hauptbahnhof bot sich auch rund um den Bf. Eschweiler-Aue interessanter Eisenbahnbetrieb.  An einem Septembernachmittag wurde dort 1974 nahe der Kreuzung mit der Strecke Köln – Aachen die Einfahrt eines aus Richtung Jülich oder Weisweiler kommenden Güterzuges aufgenommen (oben). Die Zuglok 051 565 konnte wenig später an der gleichen Stelle zusätzlich noch bei einer Rangierfahrt zur Aufnahme weiterer Waggons aufgenommen werden (unten).

Später wurde 051 565 mit dem verlängerten Güterzug in Höhe des Bahnhofsgebäude des Bf. Eschweiler-Aue vor der markanten Dreiergruppe von Ausfahrsignalen aufgenommen (oben und unten).

Am 21. Oktober 1974 verlief der Versuch, in Eschweiler-Aue eine Dampflok auf dem Indeviadukt aufzunehmen, erfolgreich. Hier war es 052 549, die von einer Übergabefahrt zum Eschweiler Hauptbahnhof nach Stolberg Hbf zurückkehrte.

Auf der Rückfahrt von Eschweiler-Aue nach Stolberg konnte man am Abend des 21. Oktober 1974 im Bereich Eschweiler-Pumpe / Kohlenfeld über dem Stolberger Hauptbahnhof „Rauchzeichen“ von dort fahrenden Dampfloks beobachten.

 

Ende

 

Publikumswirksames Versagen der Deutsche Bahn als „Mobilitätspartner“ der Fußball-Europameisterschaft 2024 am Spielort Köln

Publikumswirksames Versagen der Deutsche Bahn als „Mobilitätspartner“ der Fußball-Europameisterschaft 2024 am Spielort Köln

Wer am Nachmittag des 19.06.2024 von Bonn nach Köln oder Aachen fahren wollte, war einmal mehr von einem mangelhaften Angebot betroffen. Doch am 19. Juni 2024 war es ganz besonders herausragend schlecht! Insbesondere viele Fußballfans, aber auch andere Reisende, wurden Zeugen und Betroffene, wie die Deutsche Bahn zum „Immobilitätspartner“ wurde und ihr ohnehin schlechtes Image nachhaltig weiter verschlechterte. Es wird wohl viele Menschen geben, die künftig auf Beförderungen oder Transporte auf dem Schienennetz dieses Versagerunternehmens verzichten werden.

Mein ursprünglicher Plan war, mit einem RE 5 von Bonn nach Köln zu fahren und dort in einen RE 9 nach Aachen umzusteigen. Soweit die Theorie – doch die Bahnpraxis war wieder einmal desaströs.
Es begann damit, dass der RE 5 von Koblenz nach Wesel, der um 16:04 Uhr von Bonn Hbf abfahren sollte, ausfiel. Die nachfolgende RB 26 meldete gegen 16:30 Uhr im Minutentakt wechselnde Verspätungen und Ankunftszeiten zwischen 16:38 Uhr und 16:44 Uhr. Das ist in Bonn nicht ungewöhnlich, sondern eher alltäglich. Bedenklich stimmten da allerdings schon die angekündigten Fahrzeiten von zwei verspäteten IC-Zügen, die nur wenige Minuten danach liegen sollten.

Zuganzeiger am Gleis 1 des Bonner Hauptbahnhofs – mit wechselnder Anzeige der Verspätungen und der Reihenfolge der verspäteten Züge oben und unten). Manch wünscht sich, dass man als Fahrgast schon frühzeitig über die chaotischen und belastenden Verhältnisse informiert wird, die einem während der Fahrt noch bevorstehen….. 

Als die RB 26 schließlich gegen 16:40 Uhr in Bonn eintraf, war der dreiteilige Desiro-Verband  schon völlig überfüllt, aber durch die aussteigenden Menschen ergab sich für einen Teil der am Bahnsteig Wartenden dennoch die Möglichkeit zum Zustieg. In der RB 26 herrschte fortan drangvolle Enge, die Klimaanlage erwies sich als untauglich und bei jedem Zwischenhalt zeigte sich, dass es Mitfahrer gab, die nicht begriffen, welche Funktion Lichtschranken haben und dass ein Zug mit offenen Türen nicht abfahren wird. Selbst die siebenfache Wiederholung dieses Türschließvorganges an den Zwischenhalten zwischen Bonn Hbf und Köln Hbf reichte nicht für diesen eigentlich gar nicht soo schwierigen Lernprozess…
Nach der Abfahrt vom Bf. Bornheim-Roisdorf wurde in der RB 26 angezeigt, dass der Zug in Sechtem enden würde, was unter den Fahrgästen für mächtig Aufruhr sorgte. Doch einige Mitfahrerinnen, die schon von Koblenz an in der RB 26 saßen, konnten etwas zur Beruhigung beitragen, indem sie erklärten, dass diese Anzeige schon mehrfach erschienen war, ohne dass die Zugfahrt endete. Besonders verschärfend kam an diesem Nachmittag aber hinzu, dass die RB 26 in Sechtem eine Überholung durch gleich drei Züge hinnehmen musste und durchaus der Eindruck entstehen konnte, dass es tatsächlich nicht weitergehen würde. Auf dem Bf. Brühl gab es einen Halt von mehr als 10 Minuten, bei dem dennoch mindestens eine ganze Schulklasse wegen Überfüllung des Zuges nicht mitgenommen werden konnte und auf dem Bahnsteig zurückbleiben musste.
Die nächste Überholungspause gab es auf dem Bf. Hürth-Kalscheuren, wo die RB 26 auf die Eifelbahnseite abgeleitet wurde und nach zwei Überholungen auch noch etwas Zeit benötigte, bis sie danach wieder auf die linke Rheinstrecke eingefädelt werden konnte.
Schließlich traf die RB 26 nach weiterem Stop-and-Go-Verkehr gegen 17:55 Uhr (nach mehr als 70 Minuten Fahrzeit für rd. 30 km Fahrstrecke!!) auf dem Kölner Hauptbahnhof ein. Wer sich rechtzeitig auf den Weg gemacht hatte, um in Köln eine Public-Viewing-Veranstaltung für das um 18 Uhr beginnende Spiel der deutschen Mannschaft zu erleben, wurde vom Nahverkehrsangebot auf dem Netz der Deutschen Bahn wieder einmal herb enttäuscht. Hier hatte sich die Deutsche Bahn eindeutig als Immobilitätspartner der Fußball-EM 2024 erwiesen. (Auch wenn der RE 5 von NationalExpress betrieben wird, so können diese Züge auch nur so fahren, wie es der Netzbetreiber ermöglicht….)
Doch wer nach der geschilderten Fahrt im stickigen „Ölsardinen-Express“ in Köln Hbf angekommen war  und nach Aachen umsteigen wollte, stand dort vor der nächsten Herausforderung. Zwar sollte um 18:02 Uhr auf Gleis 8 ein verspäteter RE 9 nach Aachen abfahren. Doch zwischen dem Aufgang zu den Gleisen 6 und 7 und dem Ausgang zum Breslauer Platz hin hatte sich eine Menschenmasse gestaut, die zusätzlich vom Gegenverkehr der von außen einströmenden Menschen belastet wurde. Es war ein dichtes Gedränge von genervten, aggressiv gestimmten und großenteils alkoholisierten Menschen entstanden, das in dem engen Gang zu den Bahnsteigzugängen Assoziationen an das Love-Parade-Unglück in Duisburg weckte. An keiner Stelle waren hierbei Sicherheitskräfte, Ordner oder Bundespolizisten zu sehen oder irgendwie festzustellen, dass in dieser Situation steuernd eingegriffen wurde!
Wer zum Aufgang zu den Gleisen 8 und 9 durchkommen wollte und höflich um Durchlass bat, wurde angepöbelt, selbst am Rand des Ganges am Durchkommen gehindert und musste aufpassen, im dichten Gedränge nicht unterzugehen.
Als es mit deeskalierendem aber beherzten Verhalten mühsam gelungen war, die Rolltreppe zum Bahnsteiggleis 8 zu erreichen, stand der RE 9 noch am Bahnsteig. Allerdings war der Zug bis weit zur Bahnsteigspitze vorgefahren, so dass sich das Zugende nahe beim Büro der Bahnsteigaufsicht befand. Wer sich auf dem von Menschen wimmelnden Bahnsteig bis zum RE 9 vorgearbeitet hatte, musste erleben, dass der aus Talent 2-Triebwagen gebildete RE 9 ebenfalls „gut besetzt“ war. Allerdings war es hier so, dass auf den Zielangaben außen am Zug und im Zug – zumindest im zweiten, hinteren Zugteil – das Fahrtziel „Siegen“ zu lesen war. Es gab weder im Zug noch seitens der Bahnsteigaufsicht Informationen über die Fehlerhaftigkeit dieser Zielangabe. So gab es am Zug einen stetigen Wechsel von verunsicherten Personen, die den Zug vorsichtshalber wieder verließen und anderen Fahrgästen, denen dadurch doch noch ein Zugang zum Zug möglich wurde.
„Auf den letzten Drücker“ erreichte auch noch eine Gruppe junger Leute den Innenraum der Zuges, bevor die Türen geschlossen wurden und der RE 9 den Kölner Hauptbahnhof verließ. Zwei junge Frauen aus der Gruppe waren von den Strapazen des Bahnbetriebs besonders betroffen und benötigten Hilfe. Im Zug gab es allerdings weder einen Zugbegleiter noch Sicherheitspersonal oder andere Helfer. Da es nicht gelang, den beiden Frauen hinreichend zu helfen und weil auch keine Verständigung mit dem Zugpersonal möglich war, organisierten die jungen Leute in Eigeninitiative für den Zwischenhalt am Bf. Düren medizinische Hilfe. Da sich zwischenzeitlich auch herausgestellt hatte, dass ein Teil der Gruppe es wegen der chaotischen Verhältnisse auf dem Kölner Hauptbahnhof nicht in den RE 9 geschafft hatte und dort zurückgeblieben war, beschloss diese Gruppe, ihre Fahrt in Düren zu unterbrechen, um die medizinische Hilfe zu ermöglichen und wieder zusammenzufinden.

Selbst für Berufspendler mit langjähriger Bahnerfahrung waren die Erlebnisse an diesem 19. Juni 2024 nur schwer zu verdauen. Hier hatte das Missmanagement im Schienenverkehr selbst die Zustände übertroffen, die man bisher nur an krassen Karnevalstagen erlebt hatte. Was an diesem Nachmittag und Abend den Menschen zugemutet wurde, war einfach nur schrecklich und erschütternd und macht Angst vor Bahnfahrten bei ähnlichen Anlässen. Wenn sich die Deutsche Bahn hier als Mobilitätspartner für die Fußball-Europameisterschaft zeigen wollte, dann ist sie krachend gescheitert….

Filmtipp: „Vom Ende eines Zeitalters“

Wer die Eisenbahn in der Aachener Region in den 1970er und 1980er Jahren erlebt hat, weiß wie stark der Bahnbetrieb seinerzeit vom Steinkohlebergbau geprägt war. Manch einer hat auch den Blick über die Gleisanlagen hinaus in das Umfeld der Gruben gerichtet und die besonderer Stimmung in den Bergbaustädten mit ihren Bergmannssiedlungen wahrgenommen. Heute kann man deutlich spüren, dass mittlerweile nicht nur die Gruben verschwunden sind….
Am 25. April 2024 ist ein Dokumentarfilm in die Kinos gekommen, der auffällt, weil sein Thema auf den ersten Blick erscheint wie etwas aus der Zeit gefallen: „Vom Ende eines Zeitalters“.

Am 29. April 2024 wurde der Film erstmals in Aachen gezeigt. Die Filmschaffenden Christoph Hübner und Gabriele Voss waren am 29. April 2024 zur ersten Vorführung dieses Films im „Apollo“ angereist und beantworteten viele Fragen des fachkundigen und beeindruckten Publikums. Auch wenn der Film thematisch gar nichts mit Eisenbahn zu tun hat, so dürfte er dennoch viele Menschen ansprechen und bewegen, die das Ende der Steinkohleförderung im Aachener Bergbaurevier, den Strukturwandel und die bis heute andauernden Veränderungen  miterlebt haben. Der rund zweieinhalbstündige Dokumentarfilm „Vom Ende eines Zeitalters“ ist eine eindringliche Dokumentation über das Ruhrgebiet nach dem Ende des Kohlebergbaus, die nachdenklich macht und meines Erachtens durchaus auf das Wurmrevier übertragbar ist. Der Film reflektiert die Entwicklungen und Umbrüche am Ende des Industriezeitalters – nüchtern, ohne Pathos und fern von folkloristischer Bergbautradition. Am Beispiel des Bergwerks Prosper und des angrenzenden Stadtteils Ebel (beide in Bottrop) kann man gut nachvollziehen, wie der Anpassungsprozess in das Leben der Menschen eingreift. Es geht um das Verhältnis von Leben und Arbeiten und um den Wert und die Bedeutung von Arbeit als soziale Aspekte.
In den Filmbeschreibungen heißt es zutreffend u.a. „Strukturwandel bedeutet nicht nur, dass Zechen schließen und Landschaften rekultiviert werden müssen. Auch der soziale Zusammenhalt der Menschen muss sich neu definieren.“ „Ein Film, in dem das Ende noch nicht zu Ende ist und die Zukunft schon begonnen hat.“ „Christoph Hübner und Gabriele Voss haben über 40 Jahre die Veränderungen im Ruhrgebiet beobachtet und diejenigen begleitet, deren Leben und Arbeit davon geprägt war. Ein Spagat zwischen allgemeiner Entwicklung und Einzelschicksalen von Menschen.“

Der Film wird u.a. am Sonntag, dem 5. Mai 2024 um 12:45 Uhr wieder im Apollo-Kino in Aachen, Pontstraße 141 – 145 aufgeführt. Möglicherweise wird er auch am 08. Mai 2024 noch einmal gezeigt.

Neues Buch über den Bf. Düren erschienen!


Am 15. April 1874 wurde in Düren das heutige Bahnhofsgebäude eröffnet. Der Historiker und Eisenbahnfreund Heinz-Peter Müller hat das anstehende 150-jährige Jubiläum zum Anlass genommen, ein Buch herauszugeben, in dem er über die Anfangszeit der Eisenbahn in Düren und anhand von vielen Bildern und Karten über den Werdegang dieses Bahnhofs bis in die heutige Zeit berichtet. Auf 95 Seiten, prall gefüllt mit interessanten Informationen, erfährt die Leserschaft viele Details über diesen interessanten Inselbahnhof und die wechselvolle Geschichte sowohl des Bahnhofsgebäudes als auch der Eisenbahnanlagen rund um den Bahnhof Düren.

Das Buch ist im Eigenverlag erstellt und ist somit nicht online im Buchhandel zu bestellen. Es kostet 10 Euro. Allerdings ist die Auflage sehr begrenzt. Wer Interesse an diesem Buch hat, sollte sein Exemplar unmittelbar beim Autor Heinz-Peter Müller bestellen => hpm56@t-online.de .
Zusätzlich soll das Buch auch am Freitag oder Samstag bei der Buchhandlung „LeseZeichen“ in Kreuzau, Tel.:02422-504886, zu erwerben sein.

Ich wünsche viel Spaß beim Lesen!