Eisenbahn in Stolberg und Eschweiler vor 50 Jahren

Der Blick auf die Eisenbahn kann sehr unterschiedlich sein und sich im Laufe der Zeit verändern.  Was erschien Eisenbahnfreunden vor 50 Jahren in Stolberg interessant?
1974 gab es in der kleinen Kupferstadt ein sehr abwechslungsreiches Bild der Eisenbahn. Die Hauptstrecke Köln – Aachen war seit 1966 elektrifiziert und von einem für die damalige Zeit sehr modernen  Betrieb geprägt. Der Stolberger Hauptbahnhof und auch der Bahnhof Stolberg-Hammer waren mit ihrer Infrastruktur nicht wirklich modern, aber durchaus auf der Höhe der Zeit. Kennzeichnend für Stolberg war allerdings, dass das hiesige Bahnbetriebswerk Stolberg im Gegensatz zu benachbarten Dienststellen wie dem Bw Aachen-West oder dem Bw Düren immer noch Dampflokomotiven einsetzte. Auf den von Stolberg ausgehenden Nebenstrecken wurde der Güterzugverkehr weitgehend mit Dampfloks der Baureihe 50 (bzw. Baureihen 050 bis 053) aus dem Bw Stolberg abgewickelt. Dort, wo auf Nebenstrecken noch Personenverkehr angeboten wurden, kamen Schienenbusse der Baureihe 795 und Akkutriebwagen der Baureihe 515 des Bahnbetriebswerks Düren zum Einsatz.

Da der Bahnbetrieb in Stolberg sehr stark vom Güterverkehr geprägt war, gehörten Dampfloks auf den Nebenstrecken rund um Stolberg und auf dem Stolberger Hauptbahnhof noch zum alltäglichen Bild der Eisenbahn. Auch 1974 bot der Dampflokbetrieb in Stolberg noch viele faszinierende Betriebssituationen, die begeistern konnten. Zugleich gab es in Stolberg viele freundliche und aufgeschlossene Eisenbahner, die sich freuten, wenn jugendliche Eisenbahnfreunde sich für ihre Tätigkeiten und den Bahnbetrieb interessierten. Sie waren stolz, Eisenbahner zu sein und gewährten der interessierten Jugend gerne Einblick in den Bahnbetrieb, erklärten die systematischen Zusammenhänge im weitläufigen Bahnwesen und unterstützten das Interesse für die Eisenbahn. Auch die Deutsche Bundesbahn betrieb eine aktive Jugendarbeit, gab Zeitschriften für junge Menschen wie bspw. „DB mit Pfiff“ heraus und zeigte sich offen für viele Anliegen.

In diesem Umfeld begann ich mit 13 -bis 14 Jahren, in die Stolberger Bahnwelt einzutauchen. Wie bei vielen anderen Gleichgesinnten war die Dampflok, die seit jeher ein Symbol für die Eisenbahn war, natürlich der Magnet. Die Erlebnisvielfalt des Dampflokbetriebs, aber auch das Wissen um sein nahendes Ende, das Bewusstsein, hier Zeuge vom Ende einer technischen Epoche zu sein, animierten dann bald, diese Eisenbahnzeit zumindest noch fotografisch zu dokumentieren. So entstand eine Anzahl von Fotos, die den Bahnbetrieb in Stolberg aus der Sicht eines 13 bis 14-jährigen Schülers zeigen und die mit den damaligen Möglichkeiten aufgenommen wurden….

Der Bahnhof Stolberg-Hammer hatte 1974 für die Stolberger Industrie eine große Bedeutung. Mehrmals am Tag gab es Übergabefahrten zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Hammer, um das Waggonaufkommen zu bewältigen. Am 02. September 1974  war dort u.a. die 051 565 mit einem Güterzug eingetroffen und anschließend mit Rangierarbeiten beschäftigt. (oben und unten).

Vom Bf. Stolberg-Hammer aus wurden mehrere Privatgleisanschlüsse bedient, so u.a. zu den Firmen Prym und Mäurer&Wirtz (Dalli-Werk). Die Bedienung übernahmen – wie hier zu sehen – die Stolberger Dampfloks (oben und unten).

Bei einer Rangierpause konnte die 051 565 auf dem Bf. Stolberg-Hammer vor der Kulisse der Stolberger Burg und der Altstadtkirchen aufgenommen werden.

Schnappschuss während einer Autofahrt von Stolberg nach Vicht Dreieck: Auf dem hohen Damm zwischen dem Bf. Stolberg-Hammer und dem Viadukt über das Rüstbachtal dampft gerade eine Stolberger Dampflok mit einem Übergabezug in Richtung Breinig und Walheim.

Im Mai 1974 ermöglichte ein freundlicher Eisenbahner es, vom Stellwerk „Sm“ des Stolberger Hauptbahnhofs aus die Einfahrt der 050 622 mit einem aus Raeren kommenden Militärzug am Bahnübergang Probsteistraße zu fotografieren. Rechts vom Zug lag 1974 das Gleis der Strecke zum Güterbahnhof Münsterbusch.

Südöstlich des Empfangsgebäudes von Stolberg Hbf gab es 1974 noch die Bahnsteige, an denen Personenzüge nach Walheim und Jülich anhielten. Dort, wo sich heute das Gleis 26 befindet, wartete im Juni 1974 die Stolberger Dampflok 051 565 auf die Ausfahrt in Richtung Eschweiler und Düren.

1974 waren für den Rangierdienst auf dem Stolberger Hauptbahnhof montags bis freitags regelmäßig drei Dieselloks der BR V 60 im Einsatz. Neben dem Dienst am Ablaufberg gehörten auch Übergabefahrten zwischen den einzelnen Rangierbezirken zu ihren Aufgaben. Zwischen den Rangierbezirken IV und V gab es mit der sogenannten „Verbindungsbahn“ eine Direktverbindung, die auf einer Blechträgerbrücke die Strecken nach Walheim und Münsterbusch sowie die Rhenaniastraße und die Probsteistraße querte. Unterhalb der Brücke lag zudem noch der Gleisanschluss der Fabrik für feuerfeste Produkte.

Das Bahnbetriebswerk Stolberg verfügte über eine Bestand von 20 bis 25 Dampfloks der Baureihen 050 bis 053, die insbesondere montags bis freitags mit dem örtlichen Güterverkehr, Schubleistungen auf den Steilrampen in Aachen und Sonderverkehren wie bspw. Güterzügen mit Lademaßüberschreitung, Militärzügen oder Bauzügen gut ausgelastet waren. Kernstück des Betriebswerks waren die Drehscheibe mit dem Ringlokschuppen und die gegenüberliegende Lokleitung (oben und unten).

Der Ringlokschuppen war nach Kriegszerstörungen in zwei Segmente und sechs dazwischenliegende „Freistände“ geteilt. Das östliche Segment (oben) verfügte über ein Dach mit einzelnen Rauchabzügen, während der westliche Schuppenteil eine durchgehende Dachentlüftung hatte.

Beschriftung am Führerhaus der Stolberger Dampflok 051 530-4. Die Stolberger Dampfloks fielen nicht durch einen vorbildlichen Pflegezustand auf . Sie wurden zwar im erforderlichen Umfang instandgehalten, aber sie waren Arbeitsmittel am Ende ihrer Nutzungszeit, in die man nicht mehr viel investieren wollte. Bei größeren Schäden folgte häufig die Ausmusterung und der Ersatz durch eine andere Lok der Baureihe 50, die andernorts entbehrlich war.

Das Bahnbetriebswerk verfügte zu keiner Zeit über eine Großbekohlungsanlage. Seit Anfang der 1970er Jahre hatte man die Bekohlung durch den Einsatz von umgebauten Eisenbahnkränen mit großen Greiferschaufeln spürbar rationalisiert. Als das Betriebswerk Aachen-West 1971 seinen Dampflokeinsatz beendete, übernahm man den dortigen leistungsfähigen Kran, der mit wenigen Schaufelladungen die Kohlenvorräte einer Lok der BR 50 auffüllen konnte (oben). Der Vorgänger des Aachener Bekohlungskrans war 1974 noch abgestellt im Bw Stolberg vorhanden (unten). Vor dem Kran steht ein Waggon für die Gewichte des in Stolberg beheimateten Eichgerätezuges.

051 302 beim Rangieren auf den Gleisen im Westen des Bahnbetriebswerks Stolberg. Hinter der Lok ist noch die alte Bekohlungsanlage mit dem dazugehörigen Bekohlungskran zu erkennen. 1974 wurde diese Anlage nur noch als Notbekohlungsmöglichkeit bereitgehalten.

Die Loks, die vom Bw Stolberg aus zu ihren Einsätzen fuhren, konnten einerseits über das spezielle Lokumfahrgleis, das hier rechts vom Stellwerk „Sl“ verläuft, in den Ostteil des Stolberger Hauptbahnhofs gelangen und von dort insbesondere in die Bahnhofsbezirke II bis IV fahren. Loks, die zum Bezirk V oder in Richtung des Aachener Steinkohlereviers rund um Alsdorf mussten, wurde links vom Stellwerk „Sl“ vorbeigeleitet, wo sie zunächst das Gleis zum dortigen Ablaufberg kreuzten und dann in die Verbindungsbahn einfädeln konnten. Das Foto zeigt den Blick aus der auf dem Ablaufberg eingesetzten 260 588, die hier an einem trüben Tag im März 1974 die aus dem Bw Stolberg ausrückende 050 622 zur Fahrt über die Verbindungsbahn vorbeilassen musste.

Dieses Foto  zeigt, wie 050 788 im April 1974 vom Bw Stolberg ausfährt und rechts am Stellwerk „Sl“ vorbei zum Lokumfahrgleis dampft.

Im Westen des Stolberger Hauptbahnhofs endete die Verbindungsbahn im Bahnhofsbezirk V vor dem Stellwerk „Sif“. Im April 1974 wurde dort die 052 692 fotografiert, als sie zusammen mit einer Diesellok der BR 215 als Leerfahrt zu einer der Gruben des Aachener Bergbaureviers ausfährt.

Die Güterzugstrecke von Stolberg Hbf nach Münsterbusch wurde 1974 zwar montags bis freitags nur noch einmal bedient. Wegen der Steigung waren diese Zugfahrten aber stets eindrucksvoll. Am 10. Januar 1974 war die Kabinentenderlok 052 928 ausnahmsweise einmal tendervoraus zum Bf. Münsterbusch unterwegs (oben). Üblicherweise fuhren die Dampfloks mit dem Schornstein voraus bergan, so wie es da Foto unten aus dem Sommer 1974 mit der 050 788 zeigt. Beide Fotos entstanden nahe des Bahnübergangs Spinnereistraße von der Siegwartstraße aus.

Zwischen der Spitzkehre am Bf. Münsterbusch und der Heinrichstraße entstanden am 30. August 1974 zwei Fotos der 052 549, die in der hier seinerzeit typischen Haldenlandschaft mit einem Übergabezug nach Stolberg Hbf talwärts rollt (oben und unten).

Am Bahnübergang Münsterbachstraße standen 1974 zwei Einfahrsignale für die Strecken aus Walheim bzw. Stolberg-Hammer und aus Münsterbusch. Am 19. Juni 1974 musste die vom Bf. Münsterbusch hergekommene 051 302 hier einen längeren Halt einlegen. Wegen einer Signalstörung und fehlendem Ersatzsignal musste die Zustimmung zur Vorbeifahrt am Halt zeigenden Formsignal am Streckenfernsprecher eingeholt und ein entsprechender Fahrbefehl ausgefüllt werden.

Nicht weit weg vom Stolberger Hauptbahnhof bot sich auch rund um den Bf. Eschweiler-Aue interessanter Eisenbahnbetrieb.  An einem Septembernachmittag wurde dort 1974 nahe der Kreuzung mit der Strecke Köln – Aachen die Einfahrt eines aus Richtung Jülich oder Weisweiler kommenden Güterzuges aufgenommen (oben). Die Zuglok 051 565 konnte wenig später an der gleichen Stelle zusätzlich noch bei einer Rangierfahrt zur Aufnahme weiterer Waggons aufgenommen werden (unten).

Später wurde 051 565 mit dem verlängerten Güterzug in Höhe des Bahnhofsgebäude des Bf. Eschweiler-Aue vor der markanten Dreiergruppe von Ausfahrsignalen aufgenommen (oben und unten).

Am 21. Oktober 1974 verlief der Versuch, in Eschweiler-Aue eine Dampflok auf dem Indeviadukt aufzunehmen, erfolgreich. Hier war es 052 549, die von einer Übergabefahrt zum Eschweiler Hauptbahnhof nach Stolberg Hbf zurückkehrte.

Auf der Rückfahrt von Eschweiler-Aue nach Stolberg konnte man am Abend des 21. Oktober 1974 im Bereich Eschweiler-Pumpe / Kohlenfeld über dem Stolberger Hauptbahnhof „Rauchzeichen“ von dort fahrenden Dampfloks beobachten.

 

Ende

 

Eisenbahnfreunde Grenzland übernehmen ESW-Werklok 2

In den mittlerweile ausgeräumten Hallen des Röhrenwalzwerks in Eschweiler-Aue war die 1963 gebaute Werklok 2 als Relikt des früheren Werksbahnbetriebes der Hüttenbetriebe des Eschweiler Bergwerksvereins zurückgeblieben (oben und unten).

Bis 1984 bildeten die Hüttenbetriebe des Eschweiler Bergwerksvereins in Eschweiler-Aue ein regionales Zentrum der Stahlindustrie, das von einem umfangreichen Werksbahnnetz erschlossen wurde. Details zur Entwicklung dieser Keimzelle der Industrialisierung in Deutschland gibt es hier zu lesen. Als letzter Teil wurde das ehemalige ESW-Röhrenwalzwerk mit seinem Drei-Walzen-Planetenschrägwalzwerk zum 01. April 2020 geschlossen. Von den einst in Eschweiler-Aue eingesetzten Werksloks hatte zuletzt nur noch die 1963 von Henschel mit der Fabriknummer 30866 gebaute Lok 2 (Typ DHG 240, B-dh) überlebt, alle anderen Loks sind mittlerweile verschrottet worden oder ihr Verbleib ist ungeklärt.
Die ESW-Lok 2 wurde am 12. November 1963 an den Eschweiler Bergwerks-Verein geliefert und war seitdem bei den EBV-Hüttenbetrieben in Eschweiler-Aue im Einsatz, bis sie am 19. März 2016 Fristablauf hatte.

Im April 1980 rangierte die baugleiche Werklok 3 noch als Werkslok für den Eschweiler Bergwerksverein (EBV), sieben Jahre später hatte die Maxhütte die Hüttenbetriebe nebst Werklok übernommen (oben und unten).

Eine Verkaufsofferte blieb ohne  Nachfrage. Am 15. Juli 2021 wurde die in einer Werkhalle abgestellte Lok 2 rd. 1,5 m hoch vom Hochwasser überflutet. Nachdem bereits seit längerem  vier Mitglieder der „Eisenbahnfreunde Grenzland e.V.“ (EFG) mit der Nachlassverwaltung der ESW im Kontakt standen, um für eine mögliche Zukunft der Lok 2 in der Region zu werben,  erhielten die „Eisenbahnfreunde Grenzland e.V.“ kürzlich überraschend das Angebot, die Lok 2 zu übernehmen. Auf diese Weise kann nun ein Stück Industriegeschichte des Aachener Raumes erhalten werden.

Am Morgen des 20. November 2023 wurde die Lok 2 von den Eisenbahnfreunden Grenzland in Eschweiler-Aue abgeholt.

Die „Eisenbahnfreunde Grenzland“ rückten am Morgen des 20. November 2023 mit einem Zweiwege-Unimog der Firma „AIXRail“ an, um die Lok 2 von ihrem letzten Standplatz abzuholen (oben und unten).

Zu dem denkwürdigen Ereignis war u.a. auch ein Kamerateam des WDR gekommen, das eine Reportage über die Abholaktion produzierte, die voraussichtlich am 21. November 2023 im Rahmen der „Lokalzeit Aachen“  gesendet werden soll und befristet auch in der Mediathek zur Verfügung steht.

Das routinierte Team der EFG hatte die Abholung der Lok 2 gut vorbereitet und führte alle erforderlichen Maßnahmen professionell durch. Der Zweiwege-Unimog hatte keine Mühe, die Henschel-Lok aus der Werkhalle herauszuziehen (oben und unten). 

Wie oft mag die Werklok 2 wohl den Bahnübergang Phönixstraße in Eschweiler-Aue überquert haben? Am 20. November 2023 hatte sie dazu nun letztmals Gelegenheit. Das Foto zeigt ihre vorletzte Überfahrt (oben). Hinter dem Bahnübergang durfte sie anschließend zusehen, wie ihr Abtransport auf der Straße vorbereitet wurde (unten).

Mit dem Abtransport auf der Straße hatten die Eisenbahnfreunde Grenzland die Spedition Dick Freres SA aus dem belgischen Tubize beauftragt. Der Fahrer rangierte auf dem Werksbahngleis neben den Fabrikhallen den Straßentieflader passgenau ein. Mit gekonnten Handgriffen wurde dazu innerhalb weniger Minuten eine Auffahrrampe errichtet.

Bevor die Werklok 2 auf den Tieflader geschoben wurde, fand die Übergabe der Schlüssel und der Betriebsunterlagen der Lok statt. Die Eisenbahnfreunde Grenzland revanchierten sich zur Erinnerung an dieses Ereignis mit Kaffeebechern mit dem Motiv der Lok 2 .

Anschließend schob der Zweiwege-Unimog die Werklok 2 letztmals über die Phönixstraße (oben). Unter den kritischen Blicken des LKW-Fahrers und der EFG wurde die Lok problemlos auf den Tieflader geschoben (unten).

Alles gut! Werklok 2 steht auf dem Auflieger und kann verzurrt und gesichert werden. Letzte Gelegenheit für Fotos der Lok vor ihrem jahrzehntelangen Arbeitsplatz.

Zufriedene Gesichter! Das Team der Eisenbahnfreunde Grenzland hat den ersten Teil des Abtransports erfolgreich erledigt. Gratulation!

Beim Verlassen der engen Werksausfahrt beim Anschlussgleis musste der LKW-Fahrer mit der Zugmaschine ein wenig über den Straßenrand ausholen, um die Fuhre unfallfrei auf die Phönixstraße zu bringen.

Gute Fahrt in eine hoffentlich gute Zukunft bei den Eisenbahnfreunden Grenzland in Raeren! Die Werklok 2 hatte die Ehre, beim Abtransport in Richtung der Autobahnauffahrt Eschweiler-West noch einmal entlang des Bf. Eschweiler-Aue und vorbei am Walzwerk in Röhe und seinem Gleisanschluss nahe der Dreibogenbrücke kutschiert zu werden.

 

Allerdings konzentrieren die EFG ihre Kraft aktuell vorrangig auf die Inbetriebnahme ihres Schienenbusses. Die Lok wurde deshalb von den engagierten EFG-Mitgliedern Marius Huke, Daniel Weber, Steven Wiltsher und Christoph Golke „privat“ übernommen und wird auch speziell von ihnen betreut werden. Lok 2 wird nach ihrer Ankunft in Raeren erst einmal winterfest abgestellt. In Raeren soll dann zu gegebener Zeit untersucht werden, welche eventuellen Schäden das Hochwasser 2021 sowie die Abstellung an der Lok angerichtet haben und wie der technische Zustand der Lok ist. Im Anschluss wird dann über die weitere Zukunft der Lok beraten. Denkbar ist beispielsweise, die Lok später einmal zu Führerstandsmitfahrten auf Bahnhofsfesten auf den Gleisen des Bf. Raeren zu nutzen.

 

Wie es einmal war – Vergleiche mit erlebtem Bahnbetrieb – Teil 1

„Früher war alles besser…“ – ein geflügeltes Wort, das gerade von älteren Menschen immer wieder einmal zu hören ist. Ob es stimmt, bleibt der individuellen Wahrnehmung eines jeden Menschen überlassen. Wandelt man das Zitat aber ab in „früher war alles anders“, dann trifft es zumindest auf die Wahrnehmung der Eisenbahn in der Region Aachen durchaus zu. Die Eisenbahn der 1970er und 1980er Jahre hatte zwar bereits große Veränderungen hinter sich. Die Einführung des elektrischen Fahrbetriebs auf den Hauptstrecken, das Ende des Dampflokeinsatzes, der stetige Kampf gegen die Konkurrenz des Straßenverkehrs und der daraus entstandene Rationalisierungsdruck führten schon damals zu „Angebotseinschränkungen“, der Aufgabe von Rangierbahnhöfen und Betriebswerken und Streckenstilllegungen. Dennoch war das Eisenbahnwesen weiterhin geprägt von örtlichem Personal, das den Bahnbetrieb routiniert abwickelte und ansprechbar war. Die Eisenbahn war dem Gemeinwohl verpflichtet. Selbst auf Nebenstrecken gab es vielerorts ein angemessenes Angebot für den Personen- und Güterverkehr. Fast alle Bahnhöfe der Region boten den Kunden mit Ladestraßen und Verladerampen umfangreiche Möglichkeiten für den Wagenladungsverkehr. In der Region gab es eine Vielzahl von großen Industriebetrieben, die für ein großes Wagenaufkommen sorgten und häufig auch eigene Werksbahnen betrieben, um den Empfang und Versand der Wagenladungen zu bewältigen. Auf vielen Bahnhöfen gab es das Angebot des Expressgutverkehrs und die Möglichkeit, Reisegepäck aufzugeben oder abzuholen. Zusätzlich sorgten mehrere Güterabfertigungen für den Stückgutverkehr.

Blickt man heute auf die Eisenbahnwelt der 1970er und 1980er Jahre, dann wird sehr deutlich, wie groß die Veränderungen zum heutigen Schienenverkehr sind. Und manches, was seinerzeit noch selbstverständlich war und wenige Jahre später leichtfertig dem neoliberalen Zeitgeist der Bahnreform geopfert wurde, wird heute wieder als klimafreundliche Alternative herbeigewünscht. Wer die Eisenbahn von heute betrachtet, dem mögen die nachfolgenden Eindrücke vermitteln, was zur Zeit der Deutschen Bundesbahn einmal möglich war und wie viel von der Infrastruktur und den betrieblichen Möglichkeiten weggenommen wurde….

Im ersten Teil dieser Serie fällt der Blick auf den Güterverkehr der Region Aachen.

Bahnwerbung aus dem Jahre 1977 (!) – auch wenn dieses Motto seit rund 50 Jahren zu den gängigen Phrasen der Politiker und Verkehrsminister gehört, so wurde entgegen der Sonntagsreden und Lippenbekenntnisse genauso lang genau das Gegenteil gemacht. Vom „betriebswirtschaftlich optimalen Netz“ (BON) bis zum „marktorientierten Angebot Cargo“ (MORA C) wurde den Bahnkunden der Zugang zum Güterverkehr stetig erschwert. Der Rückzug aus der Fläche, die Schließung von Güterabfertigungen und ortsnahen Güterbahnhöfen, der Rückbau von Verlademöglichkeiten und Privatgleisanschlüssen ließen den Anteil der Bahn am gesamten Güterverkehrsmarkt erheblich absinken. Wo kann man in einer Großstadt wie Aachen heute noch Wagenladungsverkehr abwickeln?

Als dieses Foto der 215 122 im August 1993 entstand, konnte man auf dem Bf. Aachen-West noch viele Attribute des einstigen Güterverkehrs sehen. Neben der Güterabfertigung und den Ladestraßen betrieb die Deutsche Bundesbahn dort auch einmal einen Containerbahnhof.

Die Region Aachen war noch bis in die 1960er Jahre stark industriell geprägt. Danach setzte eine krisenhafte Entwicklung ein, die zum Rückgang der Textilindustrie, des Bergbaus und anderer Grundstoffindustrien führte. Gute Bahnkunden wie Brikettfabriken, Bergwerke und Kokereien, Kalkwerke, Steinbrüche, Eisen- und Zinkhütten, Stahlwerke und Walzwerke sowie Maschinenfabriken und metallverarbeitende Betriebe brachen als Bahnkunden weg. Wer heute durch die Region Aachen fährt, benötigt schon gutes Erinnerungsvermögen oder viel Phantasie, um sich die verschwundene Arbeitswelt auszumalen (oben und unten).

Viele Industriebetriebe waren über eigene Gleisanschlüsse mit dem Schienennetz verbunden und betrieben teils umfangreiche Werkbahnen, auf denen sie eigene Werksloks einsetzten. Typische Beispiele waren etwa die EBV-Hüttenbetriebe in Eschweiler Aue (oben, Foto vom 30. April 1980 mit der Werklok 3) oder die Vereinigten Glaswerke (St. Gobain) in Stolberg (unten, Foto vom 16. August 1979 mit der Werklok 1).

Zu den größten Bahnkunden der Region mit den umfangreichsten Gleisanlagen gehörten die Bergwerke im Wurmrevier. Alsdorf war mit dem Verbundbergwerk Anna und der Kokerei jahrzehntelang der „Spitzenreiter“ unter den Bahnkunden mit eigenem Werkbahn- (bzw. Grubenbahn-)betrieb. Dort konnte man am 06. Mai 1980 auf dem Gemeinschaftsbahnhofs Alsdorf beispielsweise die Grubenbahnloks  Anna 2 (links) und Anna 4 (rechts) beobachten.

Zum alltäglichen Betriebsablauf gehörten in Alsdorf mehrmals täglich auch eindrucksvolle Rangierfahrten der Grubenbahnloks über den Personenbahnhof hinaus bis nahe an das Einfahrsignal. Am 22. März 1978 entstand bei einem solchen Einsatz das Foto der EBV-Grubenbahnlok 3 mit einer scheinbar endlosen Wagenschlange (oben und unten).

Der Bahnhof Alsdorf verzeichnete noch Mitte der 1970er Jahre  einen Versand von täglich rd. 440 Waggons. Gleichzeitig mussten auch die Leerwagen über die eingleisige Strecke von Stolberg nach Herzogenrath bereitgestellt werden. Und bis 1975 waren zusätzlich auch die Gruben „Adolf“ in Merkstein und „Carl-Alexander“ in Baesweiler über diese eingleisige Strecke an das Bundesbahnnetz angeschlossen. Auf dem Bf. Alsdorf war rund um die Uhr Bahnbetrieb. Am 05. Oktober 1979 entstand dort das Foto der 290 195, die einen der vielen Kohlenzüge zusammenstellte (oben). Nahe beim Stolberger Hauptbahnhof wurde am 07. Mai 1982 beim Bahnübergang Trockenbuschweg die 215 113 mit einem Leerwagenzug nach Alsdorf fotografiert.

Hoch im Norden des Aachener Bergbaureviers sorgte die Grube „Sophia Jacoba“ zusammen mit ihrer Brikettfabrik für regen Güterverkehr. Am 20. August 1987 entstand bei Hückelhoven das Foto von 140 123, die auf der eingleisigen Strecke einen Kohlenzug nach Baal schleppte.

In Ratheim gab es einen weitläufigen Übergabebahnhof für die Grube „Sophia Jacoba“. Im Gegensatz zu den Gruben rund um Alsdorf war die eingleisige Anschlussstrecke von Baal bis Ratheim elektrifiziert. Hier waren meist E-Loks der BR 140 im Kohlenverkehr anzutreffen. Am 20. August 1987 erwischte der Fotograf auf dem Bf. Ratheim die Loks 140 494 und 140 123 (oben und unten).

Am 22. August 1987 ergab sich auf der ansteigenden Strecke bei Siersdorf die Gelegenheit, 215 111 mit einem Kohlenzug von der EBV-Grube „Emil Mayrisch“ in Richtung Mariagrube, Alsdorf und Herzogenrath zu erleben.

Der Bf. Aachen-Rothe Erde war bis weit in die 1990er Jahre ein wichtiger Güterbahnhof. Hier zweigten die Strecke über Haaren zum Bf. Aachen-Nord, das Anschlussgleis zum Güterbahnhof Moltkestraße und der letzte Streckenrest der Vennbahn ab. Über diese Schienenwege wurden sowohl das Philippswerk, die rund um den Nordbahnhof ansässigen Industriebetriebe und ein großer Aachener Baustoffhändler als auch weitere Kunden wie ein großer Kartoffelhandel, ein Lebensmittelversorgungslager der belgischen Streitkräfte oder eine entfernt liegende Bundeswehrkaserne bedient. Selbstverständlich gab es am Bf. Aachen-Rothe Erde auch eine Güterabfertigung und Freiladegleise. Das Foto vom 26. Oktober 1988 zeigt die 215 129, die mit einem Übergabezug vom Bf. Aachen-Nord eingetroffen war und am rechten Bildrand eine der beiden Rangierloks des Bf. Aachen-Rothe Erde.

Am Stolberger Hauptbahnhof begann eine Umleitungsstrecke für Züge mit Lademaßüberschreitung, die nicht durch den Aachener Buschtunnel oder den Gemmenicher Tunnel fahren konnten. „Lademaßüberschreiter“ (LÜ-Züge) mussten den Weg von Stolberg Hbf über Walheim und Raeren nach Welkenraedt und Montzen nehmen. Auf dieser Relation konnten Eisenbahnfreunde mit ein wenig Glück außergewöhnliche Züge sichten. Am 17. September 1982 war 215 016 mit einem Militärtransport für die belgischen Streitkräfte im Einsatz (oben), am 16. Mai 1985 gab es auf dem Bf. Raeren einen Schwertransport zu sehen, der auf seine Weiterbeförderung wartete (unten).

Auf der Eschweiler Talbahn sorgten der Bf. Frenz, der Bf. Weisweiler, der Talbahnhof und der Bf. Eschweiler-Aue für reges Güterverkehrsaufkommen, das werktäglich mit mehreren Übergabefahrten abgewickelt werden musste. Am 29. Dezember 1979 legte 290 377 mit einem Spezialzug, mit dem Uranhexafluorid nach Weisweiler transportiert wurde, einen Kreuzungshalt auf dem Bf. Eschweiler-Aue ein (oben). Mit einer täglich verkehrenden Übergabefahrt von Weisweiler über Eschweiler-Aue nach Stolberg Hbf wurde 290 306 am Nachmittag des 24. April 1985 bei anstrengender Fahrt auf der Steigung am westlichen Einfahrsignal des Bf. Eschweiler-Aue im Bild festgehalten (unten).

(wird fortgesetzt)

 

 

 

Vor 40 Jahren – Einstellung des Reisezugverkehrs von Aachen-Nord nach Jülich und von Jülich nach Hochneukirch

Am 30. Mai 1980 wurde der Reisezugverkehr auf den Strecken von Aachen-Nord nach Jülich und von Jülich nach Hochneukirch eingestellt. In der Region gingen insgesamt 51,9 Streckenkilometer für den Reisezugverkehr verloren! Die damaligen Verkehrsstrategen fügten der Region einen Schaden zu, der bis heute nicht gutgemacht werden konnte.

Die 27,6 km lange Strecke von Jülich nach Aachen-Nord führte seinerzeit über die Stationen Bf. Kirchberg, Hp. Bourheim, Hp. Aldenhoven Ost, Bf. Aldenhoven, Hp. Niedermerz, Bf. Schleiden, Hp. Hoengen, Bf. Mariagrube, Hp. Alsdorf-Ofden, Bf. Euchen, Bf. Würselen, Hp. Würselen-Mitte zum Kopfbahnhof Aachen-Nord. Diese Strecke wies in den 50er- und 60er Jahren die meisten Züge auf den von Jülich ausgehenden Nebenstrecken auf. Seit Ende der 1990er Jahre wurde immer wieder eine (teilweise) Reaktivierung der Strecke bzw. eines direkten Schienenweges von Aachen nach Jülich propagiert. Hauptgegner solcher Pläne war häufig die Bevölkerung in Würselen, die u.a. die Lärmbelastung aus dem Bahnbetrieb fürchtet und wohl die Belastungen aus dem Straßenverkehr vorzieht. Gegenwärtig wird die Reaktivierung dieser Verbindung im Fahrwasser der Strukturhilfemittel aus dem Kohlekompromiss unter dem Marketingbegriff „Braintrain“ wieder einmal aufgewärmt.

Am späten Nachmittag des 30. Mai 1980 steht der geschmückte Akku-Triebwagen 515 625 als Nahverkehrszug 8262 auf dem Bf. Jülich bereit zur letzten Fahrt eines Reisezuges nach Aachen-Nord. 

Die 24,3 km lange Strecke von Jülich nach Hochneukirch war der Nordteil der von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn erbauten Strecke nach Stolberg bzw. Düren. Sie war ursprünglich zweigleisig trassiert, wurde aber stets nur eingleisig betrieben. An der auf langen Abschnitten mit 80 km/h befahrenen Strecke lagen die Stationen Bf. Otzenrath, Hp. Immerath, Hp. Titz, Bf. Ameln und Bf. Welldorf. Im Reisezugverkehr verkehrten die Züge über Hochneukirch hinaus bis Mönchengladbach Hbf.
Im Gebiet um Otzenrath und Immerath macht der Braunkohletagebau derzeit eine Reaktivierung unmöglich. Ersatzweise werden für einen visionären Schienenpersonennahverkehr die Wege über Linnich und Baal nach Mönchengladbach und Düsseldorf oder über Ameln und Bedburg nach Grevenbroich und Düsseldorf bzw. nach Köln diskutiert.

Der letzte Reisezug von Mönchengladbach über Hochneukirch nach Jülich (und weiter nach Düren) war der N 8392. Auf der letzten Fahrt war am 815 728 ein denkwürdiges Schild angebracht…..

Weitere Infos zu diesem schwarzen Tag für die alte Eisenbahnerstadt Jülich sind u.a. hier (auch mit weiterführenden Links) zu finden:

Drehscheibe-online

www.eisenbahn-stolberg.de

wikipedia

Neue Rüsttalbrücke (fast) fertig

Am 28. September 2019 wurde in Stolberg wieder ein Stück regionale Eisenbahngeschichte geschrieben. Auf der neuen Rüsttalbrücke wurden an diesem Tag die drei Fahrbahnträger montiert und die Brücke damit weitgehend fertiggestellt.
Schon in den vergangenen Tagen waren die drei einzelnen Fahrbahnträger und zusätzliche Bauteile für die Laufstege und Geländer der Brücke mit Spezialfahrzeugen auf dem Straßenweg zum ehemaligen Kalkwerksgelände am Gleisanschluss „Zur Mühlen“ transportiert worden. Dort wurden die einzelnen Bauteile anschließend zusammenmontiert. Schließlich standen drei einbaufertige Fahrbahnträger zum Einbau auf der Brücke bereit.

In der Zeit von 9:30 Uhr bis 16:00 Uhr wurden die Fahrbahnträger als Spezialtransport mit Überbreite einzeln vom Gelände des Gleisanschlusses zur Brücke gefahren, wo schon ein 500 t-Kran der Firma Wasel aufgebaut war. Zum Anheben der Fahrbahnträger hatte man noch einen Hilfsträger angefertigt, der jeweils auf den Fahrbahnträgern fest verschraubt wurde und den Ansatzpunkt für den Kranhaken bildete. Obwohl an diesem Herbsttag ein böiger Wind herrschte, konnten die jeweils rd. 53 t schweren Fahrbahnträger nacheinander auf die Widerlager  und Pfeiler aufgesetzt werden. Die Präzisionsarbeit bei der Herstellung und Vormontage der Fahrbahnträger und das Geschick des Kranführers sorgten für eine exakte und reibungslose Durchführung der Arbeiten. Gegen 11 Uhr fand dabei auch noch eine „Pressetermin“ statt.  Mit freundlicher Unterstützung der Euregio Verkehrsschienennetz GmbH konnte der Einbau des letzten Fahrbahnträgers fotografisch begleitet werden. Deshalb kann hier eine Fotoserie zu diesem denkwürdigen Augenblick präsentiert werden:

Blick vom nördlichen Widerlager der neuen Rüsttalbrücke auf die beiden bereits montierten Fahrbahnträger (oben und unten). Die Stahlkonstruktionen waren bereits in dem ansprechenden „EVS-blau“ angeliefert worden und geben der neuen Brücke ein freundliches Erscheinungsbild.

Blick vom südlichen Widerlager der neuen Rüstbrücke auf die beiden bereits montierten Fahrbahnträger.

Vom mittleren Fahrbahnträger aus zeigte sich zur Mittagszeit beim Blick nach Norden noch die Lücke, die durch den letzten Fahrbahnträger geschlossen werden sollte.

An der Baustelle lag bereits das „Präzisionswerkzeug“ für die Befestigung der Fahrbahnträger bereit: Maulschlüssel der Größe 41 – nichts für Heimwerker…

Transport des dritten Fahrbahnträgers vom Gleisanschluss „Zur Mühlen“ bis zur Brückenbaustelle.  Mehrere hundert Meter Rückwärtsfahrt des Tiefladers mit Überbreite – nichts für schwache Nerven. Der Fahrer meisterte seine Aufgabe jedoch sehr souverän…

Der dritte Fahrbahnträger ist an der Brückenbaustelle angekommen und wird vor dem 500 t-Kran platziert.

Aufsetzen und Verschrauben des Hilfsrahmens zum Anheben und Umsetzen des Fahrbahnträgers.

Umsetzen des dritten Fahrbahnträgers vom Transporter zur Brücke mit Hilfe des 500 t-Krans der Firma Wasel (oben und unten).

Einheben des Fahrbahnträgers auf die vorgesehenen Lagerpunkte an Brückenpfeiler und Widerlager (oben und 2x unten).


Millimetergenaues Einpassen der noch vom Kran gehaltenen Fahrbahnträger in die Lager der Brückenkonstruktion (oben und unten).

Erster Eindruck von der neuen Brücke: ein zeitgemäßes und ästhetisch ansprechendes Bauwerk (oben und unten).

Die Brückenfahrbahn ist durchgehend hergestellt (oben und unten). Im Endzustand wird hier das neue Gleis im Schotterbett verlegt werden.

Wie früher beim gemauerten Rüsttalviadukt, so ergibt sich auch bei der neuen Rüsttalbrücke der schönste Fotostandpunkt vom Feldweg auf dem Plateau der sanierten Halde aus (oben und unten). Wenn sich Eisenbahnfotografen noch etwas wünschen dürften, dann sollten hier rechts und links ein paar Bäume beseitigt werden, um die Schönheit und Ästhetik der neuen Rüsttalbrücke noch besser zum Vorschein zu bringen…. (träum)

Stolz weht die Fahne des Bauunternehmens Becker aus Meppen auf der neuen Rüsttalbrücke. Zu recht – hier können alle an der Realisierung des Brückenprojektes Beteiligten mit Stolz auf ihr gelungenes Werk blicken.  Möge die neue Brücke viele Jahrzehnte lang einem prosperierenden Bahnverkehr dienen!

Wenn man bedenkt, dass der alte Rüstbachviadukt erst im März dieses Jahres gesprengt wurde und nun die neue Rüsttalbrücke schon nahezu fertig gebaut ist, dann kann man der EVS und den von ihr beauftragten Firmen, allen voran dem Bauunternehmen Becker, nur gratulieren und Respekt zollen. Gerade im Vergleich zu vielen anderen Bahnbauprojekten in der Region wurde hier herausragendes geleistet. Und die Schlussarbeiten werden sicherlich auch noch in gewohnter Praxis zügig abgeschlossen werden.
Über einen evtl. Vergleich mit dem Bau des „Skywalks“ am Stolberger Hauptbahnhof wollen wir dann gleich den Mantel des Schweigens legen…