Neue Rüsttalbrücke (fast) fertig

Am 28. September 2019 wurde in Stolberg wieder ein Stück regionale Eisenbahngeschichte geschrieben. Auf der neuen Rüsttalbrücke wurden an diesem Tag die drei Fahrbahnträger montiert und die Brücke damit weitgehend fertiggestellt.
Schon in den vergangenen Tagen waren die drei einzelnen Fahrbahnträger und zusätzliche Bauteile für die Laufstege und Geländer der Brücke mit Spezialfahrzeugen auf dem Straßenweg zum ehemaligen Kalkwerksgelände am Gleisanschluss „Zur Mühlen“ transportiert worden. Dort wurden die einzelnen Bauteile anschließend zusammenmontiert. Schließlich standen drei einbaufertige Fahrbahnträger zum Einbau auf der Brücke bereit.

In der Zeit von 9:30 Uhr bis 16:00 Uhr wurden die Fahrbahnträger als Spezialtransport mit Überbreite einzeln vom Gelände des Gleisanschlusses zur Brücke gefahren, wo schon ein 500 t-Kran der Firma Wasel aufgebaut war. Zum Anheben der Fahrbahnträger hatte man noch einen Hilfsträger angefertigt, der jeweils auf den Fahrbahnträgern fest verschraubt wurde und den Ansatzpunkt für den Kranhaken bildete. Obwohl an diesem Herbsttag ein böiger Wind herrschte, konnten die jeweils rd. 53 t schweren Fahrbahnträger nacheinander auf die Widerlager  und Pfeiler aufgesetzt werden. Die Präzisionsarbeit bei der Herstellung und Vormontage der Fahrbahnträger und das Geschick des Kranführers sorgten für eine exakte und reibungslose Durchführung der Arbeiten. Gegen 11 Uhr fand dabei auch noch eine „Pressetermin“ statt.  Mit freundlicher Unterstützung der Euregio Verkehrsschienennetz GmbH konnte der Einbau des letzten Fahrbahnträgers fotografisch begleitet werden. Deshalb kann hier eine Fotoserie zu diesem denkwürdigen Augenblick präsentiert werden:

Blick vom nördlichen Widerlager der neuen Rüsttalbrücke auf die beiden bereits montierten Fahrbahnträger (oben und unten). Die Stahlkonstruktionen waren bereits in dem ansprechenden „EVS-blau“ angeliefert worden und geben der neuen Brücke ein freundliches Erscheinungsbild.

Blick vom südlichen Widerlager der neuen Rüstbrücke auf die beiden bereits montierten Fahrbahnträger.

Vom mittleren Fahrbahnträger aus zeigte sich zur Mittagszeit beim Blick nach Norden noch die Lücke, die durch den letzten Fahrbahnträger geschlossen werden sollte.

An der Baustelle lag bereits das „Präzisionswerkzeug“ für die Befestigung der Fahrbahnträger bereit: Maulschlüssel der Größe 41 – nichts für Heimwerker…

Transport des dritten Fahrbahnträgers vom Gleisanschluss „Zur Mühlen“ bis zur Brückenbaustelle.  Mehrere hundert Meter Rückwärtsfahrt des Tiefladers mit Überbreite – nichts für schwache Nerven. Der Fahrer meisterte seine Aufgabe jedoch sehr souverän…

Der dritte Fahrbahnträger ist an der Brückenbaustelle angekommen und wird vor dem 500 t-Kran platziert.

Aufsetzen und Verschrauben des Hilfsrahmens zum Anheben und Umsetzen des Fahrbahnträgers.

Umsetzen des dritten Fahrbahnträgers vom Transporter zur Brücke mit Hilfe des 500 t-Krans der Firma Wasel (oben und unten).

Einheben des Fahrbahnträgers auf die vorgesehenen Lagerpunkte an Brückenpfeiler und Widerlager (oben und 2x unten).


Millimetergenaues Einpassen der noch vom Kran gehaltenen Fahrbahnträger in die Lager der Brückenkonstruktion (oben und unten).

Erster Eindruck von der neuen Brücke: ein zeitgemäßes und ästhetisch ansprechendes Bauwerk (oben und unten).

Die Brückenfahrbahn ist durchgehend hergestellt (oben und unten). Im Endzustand wird hier das neue Gleis im Schotterbett verlegt werden.

Wie früher beim gemauerten Rüsttalviadukt, so ergibt sich auch bei der neuen Rüsttalbrücke der schönste Fotostandpunkt vom Feldweg auf dem Plateau der sanierten Halde aus (oben und unten). Wenn sich Eisenbahnfotografen noch etwas wünschen dürften, dann sollten hier rechts und links ein paar Bäume beseitigt werden, um die Schönheit und Ästhetik der neuen Rüsttalbrücke noch besser zum Vorschein zu bringen…. (träum)

Stolz weht die Fahne des Bauunternehmens Becker aus Meppen auf der neuen Rüsttalbrücke. Zu recht – hier können alle an der Realisierung des Brückenprojektes Beteiligten mit Stolz auf ihr gelungenes Werk blicken.  Möge die neue Brücke viele Jahrzehnte lang einem prosperierenden Bahnverkehr dienen!

Wenn man bedenkt, dass der alte Rüstbachviadukt erst im März dieses Jahres gesprengt wurde und nun die neue Rüsttalbrücke schon nahezu fertig gebaut ist, dann kann man der EVS und den von ihr beauftragten Firmen, allen voran dem Bauunternehmen Becker, nur gratulieren und Respekt zollen. Gerade im Vergleich zu vielen anderen Bahnbauprojekten in der Region wurde hier herausragendes geleistet. Und die Schlussarbeiten werden sicherlich auch noch in gewohnter Praxis zügig abgeschlossen werden.
Über einen evtl. Vergleich mit dem Bau des „Skywalks“ am Stolberger Hauptbahnhof wollen wir dann gleich den Mantel des Schweigens legen…

 

Abbruch des ehemaligen Stellwerks „Saf“ in der Nacht vom 25. zum 26. April 2018

Das ehemalige Stellwerk „Saf“ des Bf. Stolberg-Altstadt wurde in der Nacht vom 25. zum 26. April 2018 vollständig abgerissen. Die EVS hatte hierzu in der Nacht zwischen 23:10 Uhr und 4:40 Uhr die Talbahnstrecke in diesem Bereich gesperrt. Die beauftragte Baufirma „Balter“ aus Losheim/Eifel hatte die Baustelle gegen 23 Uhr soweit vorbereitet, dass mit den Abbrucharbeiten begonnen werden konnte. Schon während des Abbruchs wurden die Abbruchmaterialien nach Schadstoffen und Deponieklassen getrennt und großenteils in Containern abtransportiert. Die Mauerwerksreste sollen später recycelt werden.  Bauleiter Ulrich Hoffmann und sein Team führten den Abbruch routiniert und zügig durch, so dass schon gegen 2:45 Uhr die oberirdischen Aufbauten des Stellwerks dem Erdboden gleichgemacht waren. Die nachfolgende Fotoserie zeigt die Abrissarbeiten und dürfte ohne weitere Erläuterungen den Verlauf des Stellwerksabbruchs gut dokumentieren.













Ein kleines Detail am Rande: Bauleiter Ulrich Hoffmann fand in einer Mauerwerksnische ein relativ gut erhaltenes Zeitungsblatt vom 10. Oktober 1909:

Einen besonderen Dank spreche ich an dieser Stelle dem Abbruchteam der Firma „Balter“ und den Mitarbeitern der anderen beteiligten Firmen aus, dass sie die Fotodokumentation freundlich und offen unterstützt haben. Ein weiterer Dank gilt natürlich auch dem Hinweisgeber, der dafür sorgte, dass der Chronist rechtzeitig zur Stelle war.

Abbruch des Stellwerks „Saf“ hat begonnen

Wie aus gewöhnlich gut unterrichteter Quelle zu erfahren war, soll der Abbruch des Stellwerks in der Nacht vom 25. zum 26. April 2018 stattfinden. Wer es miterleben will, sollte sich zwischen 23 Uhr und 4 Uhr Zeit nehmen…

Wer in den letzten Tagen mit aufmerksamen Augen den Bahnübergang Aachener Straße überquert hat, dem werden Veränderungen am ehemaligen Stellwerk „Saf“ aufgefallen sein. Rund um das Stellwerk wurden Bauzäune aufgebaut und an der Fassade im Obergeschoss sind bereits Teile der Eternitplattenverkleidung entfernt worden. Untrügliche Zeichen dafür, dass der Abbruch des Stellwerks nun wohl unmittelbar bevorsteht!

Mit dem Stellwerk „Saf“ wird eines der letzten historischen Eisenbahngebäude beseitigt, dass der Eisenbahnknotenpunkt Stolberg noch aufzuweisen hat. Und das Stellwerk „Saf“ zeigt noch einen relativ authentischen Zustand. Andere Eisenbahnbauten aus der Frühzeit der Eisenbahn, die man in Stolberg noch antreffen kann, wurden erheblich verändert. So ist das Bahnhofsgebäude in Breinig durch die private Nutzung  weitgehend entstellt. Und auch das Gebäude des Stolberger Hauptbahnhofs wurde letztlich von einem Bahnhofsgebäude zu einem Verwaltungsgebäude mit integrierter Leitstelle umfunktioniert. Auch wenn es auf den ersten Blick äußerlich eine historische Hülle behalten hat, so fallen beim Vergleich mit Fotos aus der „Vor-EVS-Zeit“ doch deutliche Änderungen auf, die als Kompromiss für eine zeitgemäße Nachnutzung wohl hingenommen werden mussten, aber den Wert des Denkmals doch mindern, weil es eben kein Bahnhofsgebäude mit den zeittypischen Attributen mehr ist…

Bei manchen Eisenbahnbauten kann man verstehen, dass sie aus betrieblichen Gründen zeitgemäßen Bedürfnissen weichen müssen. So liegt es beispielsweise beim Viadukt über das Rüstbachtal, der in seiner heutigen Gestalt nicht mehr zukunftsfähig ist. Aber muss man das Stellwerk „Saf“ wirklich aus zwingenden Gründen beseitigen? Eine Störung des Bahnbetriebes verursacht es nicht. Gibt es für dieses historische Gebäude keine alternative Folgenutzung? Ist eine profane Veränderung der Straßensituation nahe des Bahnübergangs wirklich wichtiger als der Erhalt des Denkmals, einem der letzten Zeugnisse einer großen Stolberger Eisenbahnvergangenheit?  In der jüngeren Zeit hat man vergeblich nach „Altstadt-Toren“ gesucht. Hier wäre eines, dass für Generationen von Stolbergern zum Stadtbild gehört hat und das mit seiner Beschriftung und etwas Umfeldgestaltung für diesen Zweck nutzbar gewesen wäre. Aber Stolberg hat leider kein Empfinden für seine Eisenbahntradition. Wo nur die Burg und die Kupferhöfe im Kopf sind, ist für Eisenbahngeschichte kein Raum. Stolberg hat auch seine Innenstadtbahnhöfe Stolberg-Mühle  (1974) und Stolberg-Hammer (1979) bedenkenlos dem Zeitgeist geopfert, selbst als man schon über die Altstadtsanierung nachdachte. Wer zum Vergleich den Eschweiler Talbahnhof betrachtet, der wird vielleicht bemerken, was man in Stolberg einfach weggeworfen hat. Weiter so….? – die Würfel sind gefallen.


Wer das Stellwerk „Saf“ noch einmal ablichten und es zumindest in der persönlichen Sammlung bildlich bewahren möchte, der sollte bald tätig werden…

Die ersten Wunden sind dem historischen Stellwerk bereits zugefügt worden.

Erinnerungen an das Wurmrevier

Vor 25 Jahren stellte der Eschweiler Bergwerksverein (EBV) die Kohleförderung auf seiner letzten Grube im Aachener Bergbaurevier ein. Am 18.Dezember 1992 wurde auf der Grube „Emil Mayrisch“ in Siersdorf die letzte Steinkohle gefördert. Die Grube „Sophia Jacoba“ durfte noch bis 1997 Steinkohle fördern und musste als letztes Bergwerk des Aachener Reviers die Kohleförderung einstellen.
Weil diese erlebte Gegenwart , die rasant schnell Vergangenheit wurde, nicht nur für Eisenbahnfreunde, sondern für viele Menschen in der Region eine eindrucksvolle und immer wieder gerne betrachtete Erinnerung bleibt, soll hier noch einmal eine virtuelle Reise in das „Land der schwarzen Berge“ angeboten werden. Anlässlich der schon ein Vierteljahrhundert zurückliegenden und doch noch so präsenten Ereignisse soll damit an die Zeit erinnert werden, als die Region nördlich von Aachen allerorten vom Steinkohlebergbau geprägt war und dort auch der Bahnbetrieb ganz im Zeichen der Kohle stand.

Am 19. Oktober 1979 entstand bei den ländlichen Weiten am Rande der Bergbaustadt Würselen das Foto des nach Jülich davon eilenden Akkutriebwagens  515 625. Links im Hintergrund heben sich die Anlagen der Grube Anna in Alsdorf aus dem Horizont empor.

Sowohl die Strecke von Aachen-Nord nach Jülich als auch die beiden Querspangen von Stolberg nach Kohlscheid und nach Herzogenrath führten mitten durch Bergbaugebiete hindurch und waren stark vom Steinkohlebergbau geprägt. Wenige Monate vor der Einstellung des Reisezugverkehr zwischen Stolberg, Alsdorf und Herzogenrath wurde am 30. August 1984 der Akkutriebwagen 515 612 beim ehemaligen Haltepunkt Wilhelmschacht (heute: Alsdorf-Busch) vor einer Kohlehalde aufgenommen.

Auf der eingleisigen Strecke von Stolberg über Alsdorf nach Herzogenrath waren zumeist lange Kohlenzüge oder Leerzüge anzutreffen. 290 344 mit nur einem Waggon von Alsdorf nach Herzogenrath fahren zu sehen, war am 30. August 1984 ein seltener Anblick!

Bei Alsdorf-Busch quälte sich am gleichen Tag 215 114 mit einem Leerzug aus belgischen Kokswaggons die Steigung aus dem Wurmtal bis nach Alsdorf bergan. Solche Züge prägten das Alltagsbild auf den Gleisen zu den Bergwerken.

Kohleland! – In der Umgebung des Eduardschachtes wimmelte es am 14. April 1989 geradezu von Kohlehalden. Die Umgebung von Alsdorf-Busch war damals noch sehr stark vom Steinkohlebergbau geprägt.

Blick vom Fuß der Bergehalde bei Alsdorf-Busch hinüber zum Verbundbergwerk Anna mit Kokerei und E-Werk.

Die Grube Anna war damals das Herz der Stadt Alsdorf. Das mitten in der Stadt gelegene Bergwerk mit der Kokerei prägte das Leben der Stadt auf vielfältige Weise. Für Eisenbahnfreunde lag hier die „Schokoladenseite“ von Alsdorf.

Blick nach Merkstein anno 1984. Auch hier sind es Fördergerüste, Halden und Bahnanlagen, die das Landschaftsbild beherrschen.

Bergarbeiterkolonien, Bahnanlagen und Schrebergärten bestimmten auch in Merkstein das Ortsbild. Der im Hintergrund nach Alsdorf fahrende Feinkohlezug bot am 6. Mai 1980 den willkommenen Anlass, die Szenerie bildlich festzuhalten.

Die Grubenbahn-Dampflok des Eschweiler Bergwerks-Vereins und die Möglichkeit, ihnen vom Rand der Bahnanlagen aus hautnah bei ihren Rangierarbeiten zwischen der Kokerei und den Förderschächten der Grube Anna zuschauen zu können, machten Alsdorf für Eisenbahnfreunde zu einem magischen Ort mit hoher Anziehungskraft. Am 30. August 1984 überraschte der EBV zwischen den Kohlezügen zur Abwechslung  mit  diesem modellbahnmäßigen Grubenbahn-Arbeitszug.

Die Loks der BR 215 waren im Aachener Bergbaurevier rd. 20 Jahre lang die Lastesel der Deutschen Bundesbahn. Im Laufe ihres Einsatzes waren sie vom Arbeitsalltag zwischen Bergwerken, Kokerei und staubigen Kohlezügen deutlich gezeichnet. Der am 20. Februar 1984 im Bild festgehaltene Zustand von 215 110 spiegelt den Alsdorfer Eisenbahnalltag realistisch wider.

Auch bei Eis und Schnee konnten sich die Menschen in den Bergbaustädten des Wurmreviers auf den Nahverkehr der Deutschen Bundesbahn verlassen. Mit der Schließung der Bergwerke veränderte sich aber die Eisenbahninfrastruktur. Als am 4. Januar 1979 im Alsdorfer Personenbahnhof das Foto des Akkutriebwagens 515 626 entstand, konnte man den Schienenpersonennahverkehr noch rege nutzen. Am 28. Dezember 1984 folgte die Stillegung des Reisezugverkehrs von Stolberg über Alsdorf nach Herzogenrath. Es sollte 32 Jahre dauern, bis man diese Strecke wieder durchgehend mit der Euregiobahn befahren konnte.

Wer Interesse hat, die Erinnerung an das Ende des Steinkohlebergbaus in der Region Aachen zu pflegen und die Endzeit dieser Epoche einmal aus der Sicht von Eisenbahnfreunden wahrzunehmen, dem sei der Frühschoppen für Eisenbahnfreunde im Servicepunkt des Stolberger Hauptbahnhofs am 17. Dezember 2017 (Beginn: ab 10:30 Uhr) empfohlen.

 

Unterwegs zwischen Köln und Stolberg im Jahre 1982

Wer als Berufspendler zwischen Stolberg und Köln unterwegs ist, der wird „seine“ Strecke kennen wie seine Westentasche. Wenn man während der Zugfahrt kurz einnickt und wieder wach wird, weiß man beim Blick aus dem Fenster sogleich, wo sich der Zug gerade befindet. Gleichgültig ob man in Fahrtrichtung rechts oder links sitzt oder ob man in Fahrtrichtung oder gegen die Fahrtrichtung sitzt – man  ist einfach streckenkundig. Beim täglichen immer gleichen Anblick der Bahnhöfe und der Umgebung entlang der Strecke verblasst jedoch gerne die Erinnerung, wie es früher einmal war und wie stark sich die Bahnstrecke und der Bahnbetrieb verändert haben. Blicken wir einmal zurück in das Jahr 1982. Vor 35 Jahren waren noch Waggons im Einsatz, bei denen man die Fenster öffnen konnte und die gute Möglichkeiten boten, am geöffneten Fenster stehend aus dem fahrenden Zug heraus die Bahnstrecke fotografisch zu dokumentieren.
Damals hatte ich noch keine Kamera mit „Winder“, zwischen den einzelnen Fotos musste man die Kamera vom Auge absetzen, den Filmtransporthebel bedienen und das Motiv wieder neu fokussieren. Manche Fotos aus dieser Zeit sind deshalb in der Hektik vielleicht etwas verkantet – aber das nicht mehr wiederholbare Motiv rechtfertigt es, diese Fotos dennoch in ihrem ursprünglichen Zustand zu belassen.

Das Bild des Kölner Hauptbahnhof war 1982 einerseits noch geprägt von den Gepäckkarren des Expressgut- und Reisegepäckdienstes. Eines der Markenzeichen des Intercity-Verkehrs war demgegenüber gerade das Fehlen des Ladegeschäftes am seinerzeit im Fernverkehr noch obligatorischen Packwagen (von IC-Kuriergut, das durch ein Zugfenster ausgetauscht wurde, abgesehen). Man achte auch einmal darauf, wie aufgeräumt und frei nutzbar die Bahnsteige noch sind.

211 083 im Gleisvorfeld des Kölner Hauptbahnhofs. Im „Kölner Dieselnetz“ wurden die Züge überwiegend mit bewährten Loks der BR 211, 212 und 215 und alltagstauglichen Umbauwagen oder Silberlingen gebildet.

Im Rangierdienst ist die „V 60“ in Köln Bbf bis heute ein unverzichtbares Arbeitsgerät geblieben. Mittlerweile gehört diese Baureihe zu den ältesten Fahrzeugtypen der DB-AG.
Wegen des dichten Verkehrs rund um Köln Hbf wurden dort schon in den frühen 50er Jahren Lichtsignale aufgestellt, die teilweise auch – wie hier noch an dem Signalausleger zu sehen – in Sonderbauformen ausgeführt waren.

Köln-Ehrenfeld war 1982 noch ein stark industriell geprägter Stadtteil – mit vielen vom Güterverkehr geprägten Gleisanlagen. In Köln-Ehrenfeld konnte man eine große Güterabfertigung, Laderampen und Ladestraßen mit diversen Kränen beobachten. Im Kölner Stadtgebiet und ins nahe Umland wurden viele Übergabefahrten mit Dieselloks gefahren.

Wo sich in Köln-Ehrenfeld heute eine riesige Brachfläche erstreckt, war 1982 noch ein belebter Güterbahnhof vorhanden (oben und unten).

Neben der Köln-Bonner-Eisenbahn und der Kölner Hafenbahn gehörte auch die Köln-Frechen-Benzelrather-Eisenbahn (KFBE) zu den Nichtbundeseigenen Eisenbahnen, die neben der Deutschen Bundesbahn den Güterverkehr prägten. Passend für ein Bahnunternehmen aus der Region war die V 76 der KFBE eine Lok aus der Fertigung von Klöckner-Humboldt-Deutz (oben und unten).

Noch ein Blick zurück auf die großflächigen Gleisanlagen in Köln-Ehrenfeld.

Auch der Bahnhof Horrem als Verkehrsknoten des Erftkreises verfügte über  großflächige Gleisanlagen für den Güterverkehr. Wer hätte 1982 gedacht, dass dieses Areal 35 Jahre später zu einem großen Parkplatz mutiert ist (oben und unten). Im Hintergrund sind die seinerzeit für die Bahnhöfe Horrem und Quadrath-Ichendorf typischen Waggons für den Transport von Quarzsand zu sehen.

Die Ostseite des Bf. Horrem im Zustand von 1982. Heute ist hier alles verändert.

Blick aus dem Zugfenster hinüber zum Bahnsteig, wo die Züge von Horrem nach Bedburg abfuhren. Eine ähnliche, aber auf ein einziges Gleis zurückgebaute Situation gibt es auch heute noch. Der ebenerdige Verbindungsweg für die Gepäckkarren, der in Begleitung von Bahnmitarbeitern auch als behindertengerechter Zugang genutzt werden konnte, ist heute jedoch ebenso verschwunden wie die elektrische Fahrleitung, die einstmals bis Quadrath-Ichendorf vorhanden war (oben und unten).

Der Bf. Düren bot 1982 noch Verbindungen nach Düsseldorf, Euskirchen, Jülich und Heimbach. Wo sich heute eine Brachfläche mit Wildwuchs erstreckt, befanden sich gepflegte Bahnsteige. Mit den Akkumulatortriebwagen war bei der Deutschen Bundesbahn auch auf den nichtelektrifizierten Strecken eine bewährte und bahntaugliche Form von „Elektromobilität“ eine alltägliche Selbstverständlichkeit (oben und unten).

Auch das war typischer Nebenbahnbetrieb bei der Deutschen Bundesbahn des Jahres 1982: während der Zug aus Köln gerade in Düren einfährt, verlässt der Zug nach Bedburg und Düsseldorf schon den Bahnhof. Solche nicht aufeinander abgestimmten Anschlüsse wurden gerne genutzt, um die vermeintlich unrentablen Nebenstrecken unattraktiv zu machen. Welches Potenzial gerade in den von Düren ausgehenden Nebenstrecken steckte, hat die Dürener Kreisbahn bzw. die Rurtalbahn zwischenzeitlich deutlich gemacht.

Die westliche Ausfahrt des Bahnhofs Langerwehe im Zustand von 1982. Der Bildausschnitt lässt erkennen, dass der Zug hier auf Ersatzsignal gefahren ist (oben und unten).

Beim Halt in Eschweiler Hbf ergab sich aus dem Zug heraus dieser Blick zum Gleisanschluss der Fa. Neuman und die dortige Werklok. Hinter dem Gleis 4 befanden sich 1982 noch drei weitere Gleise auf dem Bahnhofsgelände.

Stolberg Hbf ist erreicht. Das Stellwerk „Sr“ ist heute noch vorhanden, allerdings nur noch als Gebäudehülle. Von den einstmals rd. 60 km Gleisanlagen in Stolberg Hbf betrachtete die Deutsche Bahn AG lediglich die beiden Durchfahrtgleise und ein Ausweichgleis für sich als betriebsnotwendig. Alle anderen Gleisanlagen – soweit noch vorhanden – gehören heute zum Bestand des Infrastrukturunternehmens „Euregio Verkehrsschienennetz GmbH“, das sein Netz von einem zentralen elektronischen Stellwerk aus steuert.

Stolberg Hbf ist auch 2017 noch einer der großen Bahnhöfe in der Region. Gegenüber den Bahnhöfen in Köln-Ehrenfeld, Horrem oder Düren hat sich in Stolberg noch ein relativ umfangreicher Güterverkehr erhalten. In 2016 wurden an verschiedenen Tagen noch 45 bis 50 Waggons vom Knotenbahnhof Stolberg Hbf an den zuständigen Rangierbahnhof in Köln übergeben. Und auch die Loks der BR 140 konnten vor zwei oder drei Jahren in Stolberg Hbf noch angetroffen werden.

Blickt man heute auf die Strecke Köln – Aachen und vergleicht die Motive von 1982 mit der heutigen Situation, so stellt man fest, dass sich durch den Bau der S-Bahn von Köln nach Düren und die Einführung des Taktverkehrs und der Doppelstockwagenparks gravierende Verbesserungen vor allem bei dem aus öffentlichen Mitteln finanzierten Regionalverkehr ergeben haben.