Stolberg Hbf – Münsterbusch

Ein Portrait der  Güterzugstrecke, die die Münsterbuscher Industrie mit dem Stolberger Hauptbahnhof verband.

Die Strecke nach Münsterbusch war nur eine reine Güterzugstrecke, gerade mal rund 3,8 km lang und in wenig attraktiver Landschaft gelegen. Sie war eine typische Güterzugstrecke, wie es sie in den 70er Jahren bei der Deutschen Bundesbahn vielerorts gegeben hatte.

Am 30. August 1974 rollt die Stolberger 052 549 mit einem Güterzug vom Bahnhof Münsterbusch talwärts zum Stolberger Hauptbahnhof. Typisch für die Strecke war im Bereich der Ortschaft Kohlbusch die im Hintergrund sichtbare Haldenlandschaft. Ebenso typisch war die dichte Folge ungesicherter Bahnübergänge mit einer Vielzahl von Pfeiftafeln und der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 10 – 15 km/h.

Dennoch lohnt sich ein Blick auf diese Strecke, denn ihr besonderes Kennzeichen war eine dem Endbahnhof Münsterbusch vorgelagerte Spitzkehre und ihre Entstehungsgeschichte reicht bis ins Jahr 1838 zurück.

In diesem Jahr errichtete der belgische Industrielle James Cockerill auf dem Münsterkohlberg bei der Ortschaft Münsterbusch die Heinrichshütte, eine Zinkhütte, die den Ausschlag für den Bau einer Eisenbahn nach Münsterbusch geben sollte. Der Münsterkohlberg ist ein nach Nordosten hin abfallender Höhenzug, der nach Nordwesten hin von dem kleinen Flüsschen Inde und nach Nordosten hin von der „Vicht“, in deren Tal sich die Stadt Stolberg entwickelt hat, umflossen wird. Wegen der im Stolberger Raum seinerzeit vorhandenen ergiebigen Galmei(-erz-)- und Kohlevorkommen war die Lage dieser Zinkhütte so günstig, dass sich aus dieser Pioniertat der industriellen Revolution in Deutschland rasch ein prosperierendes Unternehmen entwickelte. In unmittelbarer Nachbarschaft der Hütte ließ Cockerill auf dem Münsterkohlberg zusätzlich die “Jamesgrube” abteufen, die anfangs die Kohleversorgung der Heinrichshütte sicherte.

Durch die günstige Lage der Zinkhütte zu den nahegelegenen Erzgruben und dem in der Nachbarschaft liegenden Bergwerk bestand zunächst kein dringendes Erfordernis zum Bau eines Eisenbahnanschlusses. Zudem hatte Cockerill bereits um 1830 von Aachen über Eilendorf nach Münsterbusch eine Steinstraße erbauen lassen – die Rheinische Eisenbahn sollte Stolberg erst 1841 erreichen…..

Schon bei den frühen Planungen der 1841 erbauten Eisenbahnverbindung von Köln nach Belgien wurde eine dem Indetal folgende Trassenführung von Stolberg über Kornelimünster in Richtung Eupen erwogen, die nah bei der Heinrichshütte verlaufen wäre. Als diese Streckenvariante zu Gunsten einer Linienführung über Aachen verworfen wurde, dauerte es rund 30 Jahre, bis erneut Pläne zum Bau einer Eisenbahn in diese Gegend geschmiedet wurden. Im Jahre 1870 genehmigte der preußische Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten der belgischen Bahngesellschaft Phillipart aus Brüssel Vorarbeiten für eine Bahnlinie von St. Vith über Monschau nach Roetgen und von dort über Eupen nach Aachen und nach Stolberg. Die Realisierung dieses Vorhabens scheiterte jedoch wegen des deutsch-französischen Krieges von 1870/71, so dass südlich der Strecke Köln-Aachen weiterhin kein Eisenbahnanschluss zur Stolberger Industrie hin gebaut wurde.

Im Gegensatz zur Lage bei der „Heinrichshütte“ stellte die abseitige Lage des Rheinischen Bahnhofes für die wachsende Stolberger Industrie aber eine zunehmend unbefriedigende Situation dar. Als eine der größten Stolberger Glashütten ihren Betrieb in die Nähe des Rheinischen Bahnhofs (zum „Schnorrenfeld“) verlagerte, führte dies im Dezember 1867 wenigstens zur Eröffnung einer rd. 1,4 km langen Anschlussbahn zu dieser Spiegelmanufaktur. Erst im Jahre 1881 entwickelte sich daraus endlich die 3,8 km lange “Stolberger Talbahn” zum Endbahnhof Stolberg-Hammer, die der Industrie im Stolberger Tal den lange ersehnten Eisenbahnanschluss brachte.

Im Rahmen des nach der Verstaatlichung einsetzenden Ausbaus und der Optimierung des Eisenbahnnetzes genehmigte der preußische Staat mit einem Eisenbahngesetz vom 19. April 1886 (Preuß. Gesetzessammlung von 1886, Nr. 13, Seite 125) den Bau und Betrieb einer Strecke von „Stolberg (Rhein.) nach Münsterbusch“.

Die Bahnstrecke von Stolberg (Rheinl.) Hbf nach Münsterbusch wurde 1887 von der Königlichen Direktion der Rheinischen Eisenbahn Gesellschaft Köln (linksrheinisch) als Zweigstrecke der “Stolberger Talbahn” erbaut. Sie zweigte nach etwa einem Bahnkilometer, nahe der Straße “Am Schnorrenfeld”, von dieser Trasse ab.

Der erste Zug erreichte den Bahnhof Münsterbusch am 20. Juni 1887. Am 1. Juli 1887 fand die offizielle Eröffnung statt.


Am 14. März 1975 verlässt 052 692 den Stolberger Hauptbahnhof und dampft schwungvoll nach Münsterbusch


Am 10. Januar 1975 fährt die von Münsterbusch zurückkehrende 051 729 in Stolberg Hbf ein.

Als die DB das zweite Streckengleis der Talbahnstrecke am 14. März 1961 außer Betrieb gesetzt hatte und anschließend rückbaute, beließ sie dieses zwischen Stolberg Hbf und der Abzweigstelle und band die Münsterbuscher Strecke nach Ausbau der Abzweigweiche dort unmittelbar an. Fortan mündete die Strecke aus Münsterbusch unmittelbar in den Stolberger Hauptbahnhof ein. Das erst 1951 errichtete Stellwerk „Ss“ wurde vorübergehend noch als Schrankenposten weitergenutzt, bis die umliegenden Bahnübergänge der Münsterbuscher Strecke auf Ortsbedienung umgebaut wurden.


Gemeinsame Einfädelung der Stolberger Talbahn (links) und der Münsterbuscher Strecke (rechts) in den Stolberger Hbf, aufgenommen im September 1961.

Aus der Gegenrichtung habe ich die gemeinsame Bahnhofseinfahrt am 11. Februar 1978 im Bild festgehalten. Links verläuft  die Strecke nach Münsterbusch, rechts geht es in Richtung Stolberg-Hammer
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Die Strecke nach Münsterbusch kreuzte am Bahnübergang Münsterbachstraße die ASEAG-Straßenbahnlinie 22, die von Eilendorf-Markt  über  Atsch Dreieck und   Eschweiler Pumpe bis Eschweiler-Bushof verlief. Die Linie 22 wurde am 6. Oktober 1969 stillgelegt.  Die Kreuzungssituation zeigt dieses Foto

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Eine weitere Kreuzung mit der Aachener Straßenbahn gabe es im Bereich Schnorrenfeld am Bahnübergang Eisenbahnstraße, wo sie die ASEAG-Straßenbahnlinie 8 von Stolberg Hbf über Atsch Dreieck nach Oberstolberg-Markt kreuzte. Diese Linie wurde am 5. Oktober 1959 stillgelegt. Zwei Tage vor der Stillegung entstand dieses Foto
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Am 26. August 1964 entstand dieses Foto des Bahnübergangs Eisenbahnstraße. Es ist zu vermuten, dass zu dieser Zeit die Straßenbahngleise entfernt worden sind und der Bahnübergang ausgebessert wird.
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Nach dem Abbruch des Stellwerks „Ss“ wurden die Bahnübergänge „Eisenbahnstraße“ und „Am Schnorrenfeld“ von dieser Stelle aus vom Zugpersonal bedient (Fotos vom 11. Februar 1978):
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Die Abzweigung der Strecke nach Münsterbusch (rechts) von der Trasse der Stolberger Talbahn (links), aufgenommen am 20. Dezember 1979.

Die Bahnübergänge „Am Schnorrenfeld“ und „Eisenbahnstraße“ lagen dicht beieinander, wie dieses Foto vom 11. Februar 1978 zeigt
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Dieses  zwischen 1951 und 1961 entstandene Foto zeigt den Bereich der Streckentrennung aus der Luft:
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Die Strecke überwindet zwischen Stolberg Hbf und der Abzweigstelle zunächst einen Höhenunterschied von 10 m.  Am Südosthang des Indetals stieg die Strecke anschließend zunächst beständig über rd. 1,5 km hinweg zum Münsterkohlberg hinauf.  Westlich der von einer kleinen Arbeiterkolonie geprägten Ortschaft „Kohlbusch“ endete die Strecke dann rd. 35  m höher beim Streckenkilometer 2,8 in einer Spitzkehre, um von dort aus den letzten Teil des Höhenunterschiedes zur Münsterbuscher Zinkhütte (rd. 20 m)   hin zu bewältigen.  Die Strecke enthält längere Abschnitte mit einer Steigung von 1:40.

Mitte der 1950er Jahre entstand dieses Luftbild, das einen eindrucksvollen Blick auf die Strecke bietet. Im Bildvordergrund rollte gerade eine Dampflok der BR 94.5 mit einem aus 24 (!) Güterwagen gebildeten Güterzug talwärts zum Stolberger Hauptbahnhof und überquert in der Ortschaft Kohlbusch den Bahnübergang Buschstraße. Am rechten Bildrand ist noch der Güterschuppen des Bahnhofs Münsterbusch sichtbar. Die Gebäude der Zinkhütte sind von dem seinerzeit typischen und allgegenwärtigen Ascheregen hell eingefärbt. Unterhalb der Schornsteine kann man eine Werkslok der Zinkhütte erkennen. Links von den Schornsteinen ist im Hintergrund die im Tal gelegene Pfarrkirche St. Maria Himmelfahrt des Stadtteils Mühle erkennbar.


Im Sommer 1974 kämpft 052 916 zwischen den Bahnübergängen Eisenbahnstraße und Spinnereistraße mit der Steigung.


Nahezu die gleiche Szene, aber aus anderer Perspektive zeigt dieses Foto vom 6. Februar 1975 mit der 051 789

Der Bahnhof Münsterbusch (obwohl er seit 1935 auf dem Gebiet der Stadt Stolberg liegt, trug er nie den Namensvorsatz „Stolberg-„), zeigt eine sehr interessante Bauform. Um zu dem als Kopfbahnhof angelegten Güterbahnhof zu gelangen, muss nämlich wegen des hier zu überwindenden Höhenunterschieds eine Spitzkehre durchfahren werden.

Wie der Zugverkehr nach Münsterbusch im Jahre 1971 abgewickelt wurde, lässt sich dem ab 23. Mai 1971 gültigen Buchfahrplan Heft 7b der Bundesbahndirektion Köln entnehmen, wo die Strecke nach Münsterbusch unter der Nr. 105 geführt wurde.

In den sog. “Streckenvorschriften” wird für den Bahnübergang Eisenbahnstraße (und „Am Schnorrenfeld“)  bestimmt, dass zur Schrankenbedienung gehalten werden musste. Daneben durften auch die unbeschrankten Bahnübergängen Spinnereistraße und (obere) Heinrichstraße (unmittelbar vor dem Bahnhof) nur nach Postensicherung überfahren werden.

Den nach der Stillegung der “Heinrichshütte” verbliebenen Zugverkehr des Sommerfahrplans 1971 und weitere Streckenvorschriften enthält diese Seite des Buchfahrplans:

Anhand von Gleisplänen lässt sich feststellen, dass der Bahnhof Münsterbusch mindestens bereits seit 1940 weder über Ein- oder Ausfahrsignale noch über eine Trapeztafel verfügte. Allerdings befanden sich unmittelbar vor dem Bahnhof und vom Bahnhof kommend vor der Spitzkehre zwei Gleissperren.
Zur Abzweigstelle am Schnorrenfeld hin wurde die Strecke in Fahrtrichtung Stolberg Hbf durch dasbeim Streckenkilometer 1,195 gelegene Einfahrsignal „T“ gesichert. Zusätzlich gab es auf der Talbahnstrecke für die Abzweigung nach Münsterbusch das Ausfahrsignal „S“beim Streckenkilometer 0,773. Beide Signale wurden vom Stellwerk „Ss“ aus bedient, welches kurioserweise  – wie aus den Signalbezeichnungen erkennbar – noch als Stellwerk des Stolberger Hauptbahnhof galt, obwohl es sich eigentlich bereits mehr als 1 km außerhalb des Hauptbahnhofs an der Abzweigstelle befand. Mit der gesonderten Streckeneinführung der Münsterbuscher Strecke nach dem eingleisigen Rückbau der Talbahnstrecke und dem Wegfall der Abzweigstelle wurden die beide Signale „S“ und „T“ am 15. Mai 1963 ungültig.

Am 5. November 1979, als die Strecke schon nicht mehr befahren wurde, entstanden diese Motive der Spitzkehre:

Die bergwärts fahrenden Züge wurden regelmäßig von der Spitzkehre in den Bahnhof gedrückt, weil die Lok dann für die anschließenden Rangierarbeiten gleich die richtige Position hatte. Am 13. Februar 1974 hielt ich diese Situation mit der Lok 050 806 im Bild fest. Der rechts von der Lok sichtbare Weichenstellhebel markiert den Abzweig des nördlichen Anschlussgleises (s.u.). Unmittelbar hinter dieser Weiche zweigte nach rechts  ein weiteres Anschlussgleis ab, das anschließend entlang der rechts stehenden Mauer in südöstlicher Richtung verlief (s.u.)

Auf der Rückfahrt zog die Lok den Zug zunächst vom Bahnhof Münsterbusch zur Spitzkehre, um ihn dort für die Weiterfahrt nach Stolberg Hbf zu umfahren.
Auch diesen Ablauf fotografierte ich am 13. Februar 1974 mit 050 806.

Zwischen der Spitzkehre und dem Kopfbahnhof zweigten zwei Gleisanschlüsse ab. Der nördlich liegende Gleisanschluss, der ursprünglich zur Gaserzeugungsanstalt und zur Erzrösterei der Zinkhütte führte, wurde in den 70er Jahren als Anschlussgleis der Schrotthandelsfirma „Thomas“ genutzt.


Am 9. April 1975 konnte ich hier nahe dem Bahnübergang Heinrichstraße die 051 729 beobachten.

Das zweite Anschlussgleis führte zu mehreren Betrieben, die südlich des Bahnhofs Münsterbusch lagen. Vor dem Zweiten Weltkrieg waren dies u.a. eine Glashütte, eine Säurefabrik und eine Blei- und Silberhütte. Nach dem Zweiten Weltkrieg befand sich hier u.a. die Firma Zincoli, die Zinkstaub für die  Farbenindustrie herstellte, sowie die Stahlhandelsfirma Haas. Um 1974 war dieses Anschlussgleis allerdings schon stillgelegt und nur noch bruchstückhaft vorhanden.


Diese Aufnahme aus dem Jahre 1931 zeigt den Bahnhof Münsterbusch und den Verlauf dieses südlichen Anschlussgleises in voller Blüte.

Zwischen dem Stellwerk „Sm“ des Stolberger Hauptbahnhofes und dem Einfahrsignal, nahe beim Bahnübergang Münsterbachstraße, lag ein weiterer Gleisanschluss (ebenfalls Schrotthandelsfirma „Thomas KG“). Am 29. April 1989 fotografierte Guido Rademacher dort die ehemalige Werklok der Firma Neumann aus Eschweiler (KHD, Fabr.-Nr. 36853) mit einem sog. Trichterwagen aus der Fertigung der Aachener Waggonbaufirma Talbot, der wenig später für das Bergbaumuseum Wurmrevier in Alsdorf aufgearbeitet worden war.

Ferner gab es bis Juni 1975 etwa beim Streckenkilometer 1,6 den Gleisanschluss der „Aktienspinnerei Aachen“ (ASA). Dieses Foto zeigt die Anschlussweiche am 22. Juni 1975, unmittelbar vor dem Rückbau

Die Zinkerzeugung in der Heinrichshütte endete im März 1967 mit der Stilllegung der Reduktionsanlage. Wurde die Strecke nach Münsterbusch, die hauptsächlich als „Anschlussbahn“ der Zinkhütte für den Erz- und Brennstofftransport diente, bis dahin noch von mindestens 3 Zugpaaren täglich befahren, so ging der Verkehr anschließend deutlich zurück. Gleichwohl bestand der Güterbahnhof Münsterbusch fort. Das Frachtaufkommen kam nun überwiegend von der zwischenzeitlich nördlich des Bahnhofsgeländes angesiedelten Schrotthandelsfirma „Thomas KG“, bis diese Ende 1976 / Anfang 1977 verlagert wurde. Bis dahin verkehrte von montags bis freitags regelmäßig ein Güterzugpaar, das nahezu täglich mehrere leere E-Waggons zuführte und beladene abholte.


Am 12. Februar 1974 war 051 791 auf der Münsterbuscher Strecke im Einsatz


Am 7. Mai 1975 rangierte 052 549 im Bahnhof Münsterbusch


Wenige Tage später, am 26. Mai 1975, konnte ich 050 164 vor dem Gebäude des Güterbahnhofs beim Rangieren fotografieren


Auf diesem Motiv vom 7. Mai 1975 haben die Stolberger Eisenbahner mit ihrer 052 549 alle Rangierarbeiten erledigt und rüsten sich für die Rückfahrt, die an der Spitzkehre aber noch einmal unterbrochen werden muss.

Bisher sind mir noch keine Fahrpläne oder Fotos bekannt geworden, die belegen, dass auf dieser Strecke jemals regelmäßiger Personenverkehr stattgefunden hat. Als Gelegenheitsverkehr gab es aber u.a. Pilgerfahrten von Münsterbusch nach Kevelaer.  Die Pilger aus der Münsterbuscher Pfarre Herz-Jesu wurden dabei mit Schienenbussen (VT 95+VT95, tlw. mit zwischengehängten Beiwagen) vom Bf. Münsterbusch zum Stolberger Hauptbahnhof gefahren. Dort wurde in einen Pilgerzug umgestiegen, der als Wagenzug mit Dampfloks der BR 50 vom Bahnhof Stolberg-Hammer über Stolberg Hbf nach Kevelaer fuhr.
Der letzte Sonder-/Reisezug soll am 12. Juli 1972 vom Bahnhof Münsterbusch abgefahren sein.

Anhand von Bildern aus den 60er Jahren kann man annehmen, dass die Züge auf dieser Strecke zumeist von Loks BR 94.5 (pr. T 16.1) befördert wurden. Nach deren Einsatzende folgten bis Mitte Juni 1975 Dampfloks der BR 50. In der Schlussphase kamen Dieselloks der BR 290 und 260/261 zum Einsatz. Auf einem mir bekannten, undatierten Foto ist auch eine Lok der BR 55.25 (pr. G 8.1) im Bf. Münsterbusch abgebildet.


Den nur kurzzeitigen Diesellokeinsatz habe ich u.a. mit 290 223 fotografieren können, die hier am 16. Juni 1975 auf der Rückfahrt nach Stolberg Hbf gerade den mit Posten zu sichernden Bahnübergang Spinnereistraße passiert hat.


Am 30. November 1976 herrschte „usseliges“ Wetter, als 260 608 mit einem Güterzug aus Münsterbusch auf der Strecke unterwegs war. In den pa-Behältern wurde gemahlenes Schlackematerial transportiert.

Etwa seit Anfang 1977 wurde die Strecke nur noch sehr unregelmäßig befahren. Zu den letzten Güterverkehrskunden gehörte eine Haldenverwertungsfirma, die das gemahlene Schlackematerial der Halde im Bereich Buschstraße/Heinrichstraße gelegentlich mit der Bahn verfrachtete.
Gegen Ende 1977 kam der Güterverkehr zum Erliegen. Die Frage nach der Zukunft dieser Bahnstrecke thematisierte die „Stolberger Volkszeitung“ in diesem Bericht vom 18. Februar 1977:

Die Stillegung wurde von der Stadt Stolberg beantragt und von der Deutschen Bundesbahn aus verkehrspolitischen Gründen zunächst zurückgestellt.
Die offizielle Stilllegung erfolgte schließlich zum 1. September 1980.

Um 1979/1980 wurde die Strecke unbefahrbar gemacht, indem man zwischen der Spitzkehre und dem Bahnhof Münsterbusch ein etwa 10 m langes Gleisstück entfernte und neben dem Schotterbett ablegte.
Im Januar 1982 begann der Abbau. Am 2. Februar 1982 wurden die Gleise des Bahnhofs Münsterbusch herausgerissen. Am 10. Februar 1982 war auch die Spitzkehre verschwunden. Bis Ende Februar 1982 war die Strecke vollständig abgetragen.
Beim Streckenabbau wurden die letzten Züge mit den Loks 332 109 und 290 252 gefahren.

Nach dem Rückbau zeigte sich das Bahnhofsgelände am 06. März 1982 noch in diesem Zustand.

Heute ist im Wortsinne Gras über diesen Bahnhof gewachsen.
Zwischen den Bahnübergängen Eisenbahnstraße und (untere) Heinrichstraße ist die Strecke als Fuß- und Radweg ausgebaut. Östlich der Straße Schellerweg befindet sich noch immer eine Krananlage der ehemaligen Stahlhandelsfirma Haas. In diesem Bereich findet der aufmerksame Beobachter sogar noch einge Gleisreste. Auch auf dem Gelände der ehemaligen Heinrichshütte, das heute als Gewerbefläche genutzt wird, haben an mehreren Stellen normalspurige und schmalspurige Gleisreste überdauert.

(Fassung mit Stand 23. Februar 2010)

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