Stolberg – Walheim / Teil 1 Stolberg Hbf – Stolberg-Hammer

Die  Stolberger Talbahn

Nah bei der Stadt Stolberg entwickelte sich seit etwa 1830 auf dem „Münsterkohlberg“ (im Bereich der heutigen Stadtteile Münsterbusch und Kohlbusch) wegen der dortigen Kohlevorkommen und dem Wasser des kleinen Flusses Inde (dort auch „Münsterbach“ genannt) ein Industriegebiet, in dem sich auch drei Glashütten ansiedelten. Für die größte von ihnen, die auf die Produktion von Spiegelglas spezialisierte Firma „St. Gobain“ reichte das Wasserangebot auf dem Bergrücken jedoch bald nicht mehr aus, so dass diese 1863 in der Gemarkung Schnorrenfeld und im Mündungsbereich der Flüßchen Vicht und Inde ein neues Werk errichtete.
Schon vorher hatten sich Stolberger Industrielle, die Stadtverwaltung Stolberg und die Industrie- und Handelskammer bemüht, einen Eisenbahnanschluß in das Stolberger Tal zu schaffen und zur gemeinsamen Interessenvertretung die Stolberger Talbahngesellschaft gegründet. Für die zahlreichen Industriebetriebe in diesem rd. 5 km langen Talbereich bedeutete es nämlich einen beträchtlichen Aufwand, ihre Produkte in den vier Kilometer entfernten, seinerzeit noch auf Gebiet der Stadt Eschweiler gelegenen Bahnhof der Rheinischen Eisenbahn zu bringen und Rohstoffe von dort zu den Fabriken zu transportieren. Es ist verwunderlich, dass die gewinnorientierten privaten Bahngesellschaften nicht den Anschluss der Stolberger Industrie förderten, war es hier doch möglich, mit einer relativ kurzen Strecke eine Vielzahl prosperierender Unternehmen als Bahnkunden zu gewinnen.

Den Grundstein für die Stolberger Talbahn legte die Rheinische Eisenbahngesellschaft, als sie zum 11. Dezember 1867 das 1,4 km lange Anschlußgleis von der Strecke Aachen-Köln bis zur Spiegelmanufaktur St. Gobain in Betrieb nahm. Dieses Foto der Spiegelmanufaktur und des Bereiches „Schnorrenfeld“ wird vielfach mit „um 1890“ datiert.

Ein Teil der dort sichtbaren Fabrikhallen ist heute noch vorhanden, so dass die genaue Lokalisierung des Blickwinkels möglich ist. Bei genauer Betrachtung müsste dort um 1890 dann aber die Abzweigung der 1887 erbauten Strecke nach Münsterbusch sichtbar sein. Außerdem wäre die Stolberger Talbahn dann schon bis zum Bahnhof Stolberg-Hammer in Betrieb. Die abgestellten Waggons und die auf dem Foto sichtbaren Beladungsaktivitäten vermitteln jedoch eher den Eindruck, auf einem Anschlussgleis bereitgestellt zu sein als in dieser Weise auf dem Streckengleis der Stolberger Talbahn auf ihre Abholung zu warten. Zudem ist die Abzweigung der Strecke nach Münsterbusch nicht zu erkennen. Ich neige deshalb dazu, das Foto vor 1880 zu datieren.

Am 15.09.1881 nahm die Rheinische Eisenbahn schließlich die rd. 3,8 km lange Talbahnstrecke zwischen dem Stolberger Hauptbahnhof und Stolberg-Hammer im Personen- und Güterverkehr in Betrieb. Der Rheinische Bahnhof in Stolberg änderte damit sein Gesicht und wurde ein Abzweigbahnhof.
Die Rheinische Eisenbahngesellschaft wurde zum 01.01.1886 vollständig in Staatseigentum überführt. Fortan betrieb die Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung (KEPV) die Stolberger Talbahnstrecke. Die KPEV behob zudem die Defizite der privaten Eisenbahngesellschaften und schuf einen Zentralbahnhof, der die Anlagen der Bergisch-Märkischen Eisenbahn (Bf. Stolberg-Velau) und der Aachener Industriebahn (Bf. Stolberg-Atsch) zusammenfasste. Der Stolberger Hauptbahnhof wurde im Kern als sog. Keilbahnhof angelegt. Zwischen die abzweigende Talbahnstrecke und der Rheinischen Eisenbahn von Köln nach Aachen wurde 1888 ein neues Bahnhofsgebäude errichtet, das bis heute erhalten ist. Etwa zeitgleich erfolgte die Verlängerung der Talbahnstrecke nach Walheim (Lückenschluss zur Vennbahn von Aachen-Rothe Erde über St. Vith nach Prüm). Auf diesem Bild aus dem Jahre 1906 sind im Vordergrund die Gleise der Rheinischen Eisenbahn von Köln nach Aachen abgebildet, im Hintergrund sind die Gleisanlagen der Talbahn und die Bahnhofsausfahrt in Richtung Stolberg-Hammer und Walheim zu erkennen.

Aus der Zeit des eingleisigen Bahnbetriebs auf der Stolberger Talbahn stammen die nachfolgenden Fotos:

zwischen dem Bahnübergang „Cockerillstraße“ und dem Bahnhof Stolberg-Mühle (etwa in Bildmitte befindet sich das Einfahrsignal des Bf. Stolberg-Mühle, im Hintergrund die „Jordanshütte“ und die Pfarrkirche „St. Maria Himmelfahrt“)
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Bahnhof Stolberg-Mühle

Bahnhof Stolberg-Mühle

Am Bahnübergang Stielsgasse/Kortumstraße

Bahnübergang Aachener Straße mit Gleisanschluss Steinbruch Rotsch

Auf der neu errichteten Vennbahn entwickelte sich ein lebhafter Verkehr, der schon bald zu einer hohen Zugdichte und Überlastung der eingleisigen Strecke führte. Am 14. September 1890 ereignete sich zwischen Monschau und Kalterherberg ein schweres Eisenbahnunglück, bei dem fünf Menschen getötet und vierzehn Personen verletzt wurden. Nach diesem tragischen Ereignis gab die KPEV den Stimmen nach, die einen zweigleisigen Ausbau der Vennbahn forderten. Bis zum Jahre 1910 erhielt die Vennbahn nahezu vollständig ein zweites Gleis. Zwischen 1907 und 1909 wurde dabei auch die Talbahnstrecke zweigleisig ausgebaut. Dieses Foto zeigt den Blick von der von-Werner-Straße in Richtung Bahnhof Stolberg-Mühle. Gut erkennbar ist die Straßenüberführung Schellerweg.

Die Veränderungen des Bahnhofs Stolberg-Mühle durch den zweigleisigen Ausbau dokumentiert dieses Bild aus dem Jahre 1910

Beim zweigleisigen Ausbau der Vennbahnstrecke fügte man dem 1881 zunächst eingleisig errichtete Viadukt Rüst einen zweiten baugleichen Viadukt hinzu. Bei diesem zwischen 1914 und 1918 entstandenen Foto kann man die Erweiterung gut erkennen. Während des Ersten Weltkrieges wurde die Brücke selbstverständlich gut bewacht…

Im Ersten Weltkrieg rollten die Militärtransporte zu den Schlachtfeldern in Frankreich auch über die Talbahnstrecke.

Von den tiefgreifenden Veränderungen an der Vennbahn infolge der Gebietsabtretungen an Belgien blieb die Talbahnstrecke selbst  verschont. Sie behielt ihren zweigleisigen Ausbau und diente weiterhin als Lebensader der Industrie im Stolberger Tal. Der Abschnitt zwischen Stolberg-Hammer und Walheim musste jedoch auf eingleisigen Betrieb zurückgebaut werden.

Der Bau des Westwalls führte zwischen 1936 und 1938 durch die Baustofftransporte zu neuen Höchstleistungen im Güterverkehr.  Auch im zweiten Weltkrieg musste die Talbahnstrecke wieder einen starken militärischen Verkehr bewältigen. Bis Anfang September 1944 verlief der Bahnbetrieb weitgehend störungsfrei und ohne größere Kriegsschäden. Anfang September 1944 wurde der Personenverkehr nach Tieffliegerangriffen und wegen der heranrückenden Front eingestellt. Durch Sprengkommandos der deutschen Wehrmacht wurde die Vennbahn für die vordringenden alliierten Streitkräfte unpassierbar gemacht. Dabei wurde am 12.  September 1944 in Stolberg der Viadukt am Rüstbachtal gesprengt. Die US-Truppen rückten am 22. September 1944 in die Stolberger Innenstadt ein und nahmen die den südlichen Teil der Stolberger Talbahn mit den Bahnhöfen Stolberg-Hammer und Stolberg-Mühle in Besitz. Bis Mitte November 1944 lagen diese Bahnhöfe dann allerdings unter deutschem Beschuss, so dass eine Aufnahme des Bahnbetriebes nicht möglich war.

Auch die amerikanischen Truppen benötigten die Talbahnstrecke für ihre Militärtransporte. Sie begannen bald mit provisorischen Reparaturarbeiten, um die Strecke wieder befahrbar zu machen. In Pionierbauweise wurde u.a. der gesprengte Rüstviadukt wieder eingleisig befahrbar gemacht. Am 3. Februar 1945 war der Viadukt wieder behelfsmäßig befahrbar. Den Zustand Anfang Februar 1945 zeigt dieses Foto

Am 14. Februar 1945 verkehrte der erste amerikanische Militärtransport über die Strecke von Raeren nach Stolberg. Der Betrieb wurde mit amerikanischen Kriegsloks der Einheit „US Transportation Corps“ (USTC) abgewickelt.

Auf dem Bahnhof Stolberg-Mühle richteten die US-Streitkräfte einen großen Umschlagplatz ein, von dem aus die US-Einheiten u.a. mit hier entladenen Benzinkanistern versorgt wurden.
Der Eisenbahnbetrieb war in dieser Zeit ausschließlich amerikanischen Militärtransporten vorbehalten.

Der Personenverkehr zwischen Schmithof und Stolberg wurde zwar kurz nach Kriegsende wieder aufgenommen. Zu einer Wiederaufnahme des regulären Personenverkehrs zwischen Schmithof und Raeren kam es aber nicht mehr.
In den unmittelbaren Nachkriegsjahren musste wegen der schwierigen wirtschaftlichen Lage und  Kohlenmangel  auf Anweisung der Eisenbahndirektion die Hälfte aller planmäßig fahrenden Züge entfallen.

Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges hatte die Strecke gegenüber den Verhältnissen der Vorkriegszeit starke Einbußen zu verzeichnen, so dass der Wiederaufbau ebenfalls nur im unbedingt notwendigen Umfang erfolgte. Dies führte dazu, dass sowohl der Rüst-Viadukt als auch der Falkenbachviadukt nicht wieder in ihrer ursprünglichen Form aufgebaut wurden. Allerdings wurden die US-Pionierkonstruktionen 1956 durch tragfähigere Behelfskonstruktionen ersetzt, die bis heute überdauert haben. Zwischen Stolberg-Hammer und Walheim blieb die Strecke eingleisig.

Am 7. Mai 1949 ereignete sich auf der Talbahnstrecke ein schweres Unglück. Auf dem Bahnübergang Eisenbahnstraße stieß der P 751 mit einer Straßenbahn der Linie 8 (Stolberg Hbf – Atsch Dreieck – Oberstolberg Markt) zusammen. Es gab 4 Tote und 20 Verletzte.

Anfang der 1950er Jahre unternahm die Deutsche Bundesbahn große Anstrengungen, den Schienenpersonennahverkehr attraktiver zu gestalten. Zu den Verbesserungsmaßnahmen zählte der Einsatz von Schienenbussen (Uerdinger Schienenbusder Baureihe VT 95 bzw. 795) und die Errichtung neuer Haltepunkte an attraktiven, bedarfsgerechten Stellen. Auf der Stolberger Talbahn entstanden in diesem Zusammenhang die neuen Haltepunkte „Atsch“ (an der Abzweigung der Strecke nach Münsterbusch) und „Kortumstraße“ (im Bereich des ehemaligen Bahnübergangs Stielsgasse, etwa dort, wo sich heute der Haltepunkt „Stolberg-Rathaus“ befindet).
Der Haltepunkt Stolberg-Atsch befand sich unmittelbar an der Abzweigung der Strecke nach Münsterbusch. Auf diesem zwischen 1951 und 1961 entstandenen Luftbild ist die Situation relativ gut sichtbar
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Auf diesem am 3. Oktober 1959 entstandenen Bild des Strassenbahntriebwagens 5224 ist am linken Bildrand sogar das Stationsschild erkennbar!
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Diese beiden Luftbilder lassen den Haltepunkt „Kortumstraße“, insbesondere den ehemaligen Bahnsteig für Züge nachStolberg-Hammer, erkennen.

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Im Jahre 1984, als in Stolberg zwischen den Bahnübergängen Aachener Straße und Stielsgasse parallel zur Talbahn die sog. „Rathausumfahrt“ angelegt wurde, konnte man im Bereich des Bahnübergangs Stielsgasse noch die letzten Reste des ehemaligen Bahnsteigs sehen (Fotos vom 30. Mai 1984).

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Am 5. Oktober 1959 wurde der Straßenbahnbetrieb zwischen Stolberg Hbf und Oberstolberg-Markt eingestellt. Damit entfiel auch die Kreuzung der Talbahnstrecke mit der Straßenbahnlinie 8. Zwei Tage vor der Betriebseinstellung dieser Straßenbahn wurde der Triebwagen 6228 noch einmal am Bahnübergang „Eisenbahnstraße“ im Bild festgehalten:
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Bereits zum 29.05.1960 wurde zwischen Walheim und Schmithof der Personenverkehr eingestellt. Nur eineinhalb Jahre später folgte am 01.01.1962 die Einstellung des verbliebenen Personenverkehrs zwischen Stolberg Hbf und Walheim. Die gesamte Strecke war nun ohne Personenverkehr. Im Jahre 1961 wurde das zweite Streckengleis zwischen Stolberg-Hammer und dem Stellwerk „Ss“ an der Abzweigstelle der Strecke nach Münsterbusch demontiert. Von dort aus wurde das zweite Gleis mit dem Gleis aus Münsterbusch verbunden und fortan als eigene Strecke in den Stolberger Hauptbahnhof eingeführt. Durch den Rückbau des zweiten Gleises erwuchsen der Strecke neue Möglichkeiten, das sie nun eine Profilfreiheit besaß, die den Verkehr mit Frachten, die das Lademaß überschritten, ermöglichte. So avancierte die Strecke Stolberg Hbf – Raeren (-Welkenraedt) zur Umleitungsstrecke für Transporte mit Lademaßüberschreitung zwischen Deutschland und Belgien, die wegen ihrer Größe nicht über die regulären Strecken zwischen Aachen-West und Montzen bzw. Aachen-Süd und Herbesthal befördert werden konnten.
Diese beiden Fotos entstanden am 24. Mai 1974 vom Schrankenwärterposten 5 aus beim Bahnübergang Eisenbahnstraße. Selbst 13 Jahre nach dem Rückbau des zweiten Gleises kann man das alte Gleisbett erkennen:


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Auch die Position der Schranken belegt 13 Jahre später noch den Verlauf des zweiten Gleises:


(051 302 mit Güterzug von Walheim nach Stolberg Hbf)

Zwischen 1964 und Mai 1966 erlebte die Stolberger Talbahn einen erheblichen Umleitungsverkehr, weil im Zuge der Elektrifizierung der Strecke Köln – Aachen der Nirmer Tunnel aufgeschlitzt werden musste. Während dieser Bauarbeiten war ursprünglich nur ein eingleisiger Verkehr zwischen Stolberg Hbf und Eilendorf vorgesehen. Wegen gewaltiger Erdrutsche im Sommer 1965 wurde der Schienenverkehr im Baustellenbereich dann für rund zwei Wochen vollständig unterbrochen. Teile des Bahnverkehrs wurden deshalb auf die Linie Stolberg Hbf – Raeren – Welkenraedt verlagert.

Am 6. Oktober 1969 stellte die ASEAG den Straßenbahnbetrieb auf der Linie 22 zwischen Eilendorf-Markt und Eschweiler ein. Seit ihrer Eröffnung am 11. September 1897 hat diese Linie die Stolberger Talbahn am Bahnübergang „Münsterbachstraße“ gekreuzt. Dieses Bild zeigt die Streckenkreuzung im September 1961
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Der Güterverkehr zwischen Stolberg-Hammer und Raeren wurde 1991 eingestellt, nachdem der Umbau des Gemmenicher Tunnels an der Strecke zwischen Aachen-West und Montzen abgeschlossen war und auch dort Transporte mit Lademaßüberschreitung passieren konnten. Zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Hammer besteht weiterhin reger Güterverkehr. Das Frachtaufkommen wird durch Bahnschottertransport (bis 2005), Erztransporte zur Bleihütte und Halbzeuge für die Firma „Schwermetall“ geprägt.

Im Zusammenhang mit dem Bau einer innerstädtischen Entlastungs- und Umgehungsstraße (L 238n) finden zwischen den Bahnhöfen Stolberg-Mühle und Stolberg-Hammer entlang der Strecke umfangreiche Änderungen der Umgebung statt. Insbesondere nach Westen hin wird die Böschung zur von-Werner-Straße hin komplett umgestaltet. Die Stielsgasse wird zwischen der von-Werner-Straße und dem Bahnübergang restlos beseitigt und im Jahre 1997 zumindest für den Fußgängerverkehr durch eine Brücke mit zwei Aufzügen ersetzt. Das westliche, einstmals für die Güterverladung mit Ladestraßen und Hallen bebaute Areal des Bahnhofs Stolberg-Mühle wird großenteils für den Straßenbau verwendet. Durch den Bau der Rathausumfahrt und der neuen Umgehungsstraße wird der Trassenbereich des einstigen zweiten Gleises weitgehend aufgezehrt. 

Vom 30. April 1994 bis Ende 1998 gab es über die Stolberger Talbahn einen touristischen Wochenend- und Feiertagsverkehr mit dem Panorama-Schienenbus des „Verein deutsche Vennbahn e.V.“ zwischen  Stolberg Hbf und Monschau. Die Fahrten wurden mit einem zweimotorigen Uerdinger Schienenbus nebst Beiwagen und Steuerwagen durchgeführt, die von der Österreichischen Bundesbahn angekauft wurden. Auf der Talbahnstrecke gab es die Haltestellen Stolberg Hbf, Stolberg-Mühle und Stolberg-Hammer.
Wegen des schlechten Gleiszustandes zwischen Walheim und Raeren (Langsamfahrstelle mit 10 km/h und dem mangelhaften Zustand des Rüstbach- und des Falkenbachviaduktes mussten die Fahrten eingestellt werden. Der Verein „deutsche Vennbahn e.V.“ wurde zum 31.12.2004 aufgelöst.

Zum 01. Januar 2000 wurde die Talbahnstrecke von der „Euregio Verkehrsschienennetz GmbH“ (EVS) übernommen. In einer Kooperation von AVV, Deutscher Bahn AG und EVS wurde zur Reaktivierung der Nebenstrecken in der Region Aachen das Gesamtkonzept „Euregiobahn“ umgesetzt, das in der ersten Ausbaustufe vorsah, die von Heerlen kommende Regionalbahn über den Aachener Hauptbahnhof bis nach Stolberg-Hammer zu verlängern. In der ersten Jahreshälfte 2001 wurde die Talbahnstrecke dazu von Grund auf saniert. Dabei wurde u.a. die Indebrücke neugebaut und der Gleisanschluss „VEGLA“ im Bereich Schnorrenfeld beseitigt. Als vorläufiger Endpunkt in Stolberg wurde im Bereich des Bahnhofes Stolberg-Hammer der Haltepunkt Stolberg-Altstadt neu angelegt. Zusätzlich wurden auf der Talbahnstrecke die Haltepunkte Schneidmühle, Mühlener Bahnhof (im Bereich des früheren Bahnhofes Stolberg-Mühle, jetzt auch mit benachbartem Busbahnhof) und Rathaus neu angelegt. Diese standartisierten Haltepunkte verfügen über behindertengerechte moderne Bahnsteige mit Fahrscheinautomaten und Wartehäuschen.

Die Euregiobahn nahm ihren planmäßigen Reisezugverkehr zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Altstadt am 10. Juni 2001 auf. Vorübergehend setzte die Euregiobahn dreiteilige „Talent“-Dieseltriebwagen der Baureihe 644 ein. Im Spätsommer konnten diese durch Dieseltriebwagen der Baureihe 643.2 abgelöst wurden, die vom Hersteller Bombardier (ehemalige Waggonfabrik Talbot in Aachen) auf die speziellen Ansprüche des Aachener Euregiobahnkonzeptes zugeschnitten worden sind.
Anfang 2009 errichtete die EVS im Stolberger Hbf am dortigen Gleis 27 einen zusätzlichen Bahnsteig für die Euregiobahnzüge nach Stolberg-Altstadt, der (bisher) allerdings nur in Ausnahmefällen benutzt wird (so z.B. zwischen dem 13. und 26. Juli 2009). Damit erhielt die Vennbahnseite wieder an fast historischer Stelle eine Abfahrtsmöglichkeit auf der Vennbahnseite.

2 Gedanken zu „Stolberg – Walheim / Teil 1 Stolberg Hbf – Stolberg-Hammer“

  1. Sehr verehrte Frau/Herr

    Mein Grossvater Wilhelm Ziesche geboren in |Stolberg in 1871 hat bei der Bahn gearbeitet in Stolberg, hat gewohnt in der Klatterstrasse nr 60, da ist meine Mutter geboren, nach 1900 sind sie umgezogen nach Eschweiler und wohnten da Station 10, in 1908 wurde da mein Onkel geboren und danach ist mein Grossvater versetzt worden nacvh Köln. Wo kann ich irgendwo finden, wann sie nach Köln gezogen sind und ist vielleicht noch etwas bekannt über meinem Grossvater, er war Lademeister bei der Bahn in Stolberg/ Eschweiler.
    Schönen Gruss Henny de Groot

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