2.2 Der Bau der Strecke von Stolberg nach Walheim

Mit dem Anschluss an die Vennbahn wandelte sich die „Stolberger Talbahn“ von einer Stichstrecke zu einer Durchgangslinie.
1882Januar_Situationsplan_Bahnbau_Stolberg_Walheim_klein_F

Die Planung der in Stolberg beginnenden Zweigstrecke verzögerte sich wegen Grunderwerbsproblemen und nachträglichen, jetzt schon aus militärischen Gründen geforderten Erweiterungen von Bogenradien. Die Stolberger Zweigstrecke sollte bei der Ortschaft Hahn auf die von Aachen-Rothe Erde über Brand und Kornelimünster nach Walheim verlaufende Vennbahnstrecke treffen, deren erstes Teilstück von Rothe Erde bis Monschau bereits am 1. Juli 1885 eröffnet worden war. Am 2. August 1886 fand die erste landespolizeiliche Prüfung der projektierten Trasse zwischen Stolberg und Hahn statt. Am 15. März 1887 gab die Eisenbahndirektion Köln bekannt, dass die zu engen Kurven beanstandet worden seien und wegen möglicher Militärtransporte auf Radien von 300 m geändert werden müssten. Nachdem die beanstandeten Streckenabschnitte umgeplant worden waren, fand am 21. März 1887  eine zweite landespolizeiliche Prüfung statt, die nun ohne weitere Beanstandungen endete. Sobald die landespolizeiliche Prüfung der Pläne abgeschlossen war, begannen zunächst der Grunderwerb und im Frühjahr 1888 die Bauarbeiten für die eingleisige Eisenbahnstrecke Stolberg-Hammer – Abzweig Hahn (-Walheim). Schon am 06. Dezember 1889 fand die landespolizeiliche Abnahme der gesamten Strecke zwischen Stolberg-Hammer und der Abzweigstelle Hahn (-Walheim) statt.

Im Verlauf der neuen Strecke musste bei der Ortslage Binsfeldhammer beim Streckenkilometer 5,4 zur Querung des Tales des kleinen Rüstbaches ein 54 m langer und 18 m hoher Viadukt mit drei Bögen errichtet werden. Beim Streckenkilometer 8,94 wurde der Bahnhof Breinig angelegt, ein Bahnhof der Klasse 4. In diesem Ort gab es seinerzeit bereits einen Erzbergbau, der durch den Bahnbau neue Impulse erhalten sollte. Bei der Schlausermühle (offiziell am Streckenkilometer 10,598) wurde das Indetal mit der 145 m langen und 23 m hohen sogenannten Falkenbachbrücke überquert. Der irritierende Name “Falkenbachbrücke” entspringt der örtlichen Eigenart, dass die Inde auf diesem Abschnitt “Falkenbach” genannt wird. In dieser zeitgenössischen Flurkarte aus der Bauzeit ist die Bezeichnung Falkenbach so vermerkt. Erstaunlicherweise hat sich der Name Falkenbachbrücke in den bahnamtlichen Unterlagen bis heute erhalten.

1887_Falkenbachbruecke_Planmit5Boegen_x1F1_F

Der Falkenbachviadukt sollte zunächst nur mit fünf Bögen und längeren Dammaufschüttungen an den Brückenköpfen ausgeführt werden. Zur Einsparung von Grunderwerbskosten wurde er schließlich aber mit acht Bögen errichtet. Durch die Verlängerung des Brückenbauwerks konnte der sonst erforderliche umfangreichere Grunderwerb für die Aufschüttung von hohen und breiten Dämmen beiderseits der Brücke eingespart werden. Bei diesem Viadukt mit 8 Bögen handelte es sich um das größte Brückenbauwerk der ursprünglichen Vennbahn.
um1888_Schlausermuehle_Falkenbachbruecke_mit_8_Boegen_klein_F

Sowohl der Viadukt Rüst als auch die Falkenbachbrücke wurde aus ortstypischem Kalkstein erbaut und eingleisig ausgeführt.

Am Verknüpfungspunkt bei Hahn wurde beim Streckenkilometer 11,7 eine Abzweigstelle mit Weiche angelegt.
um1889_Hahn_Lageplan_AbzweigHahn_klein_F

Von dort aus führte die Vennbahn eingleisig weiter zum Bahnhof Walheim, der beim Streckenkilometer 13,01 erreicht wurde. Der Bahnhof Stolberg-Hammer liegt 193 m über NN, der Bf. Breinig 275 m über NN und der Bf. Walheim 276 m über NN. Im Bahnhof Raeren erreicht die Strecke eine Höhe von 338,4 m über NN.

Trotz der beiden aufwendigen Viadukte konnte die KPEV die Bahnstrecke zwischen Stolberg-Hammer und Hahn bereits am 21. Dezember 1889 offiziell für den Verkehr eröffnen.

Bauakte_Stolberg_Walheim

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