Abbruch und Neubau des Nirmer Tunnels zwischen 1964 und 1966

An der Strecke Köln – Aachen befand sich bis 1964/65 der Nirmer Tunnel. Für die Streckenelektrifizierung und die schon seinerzeit geplanten Schnellfahrten musste das Lichtraumprofil erweitert werden.
Da der Tunnel bereits 1841 fertiggestellt wurde, war das Gemäuer altersbedingt marode. Zudem hatte der Nirmer Tunnel im Bereich des Ostportals im Zweiten Weltkrieg schwere Schäden davongetragen.

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Das Westportal des alten Nirmer Tunnels Anfang der 1960er Jahre mit einem in Richtung Aachen fahrenden Zug.

Auf der Strecke Köln – Aachen hatte die Deutsche Bundesbahn schon zwei ähnliche Bauvorhaben bewältigt.
Zwischen dem 06.08.1954 und dem 16.12.1955 hatte sie den zwischen den Bahnhöfen Großkönigsdorf und Horrem gelegenen rd. 1.600 m langen Königsdorfer Tunnel  wegen massiver Schäden am Mauerwerk  vom Ost- zum Westportal hin vollständig abgetragen und in einen Einschnitt umgewandelt.
1963 wurde außerdem der westlich des Eschweiler Hauptbahnhofs gelegene Ichenberger Tunnel saniert. Mit Baukosten von rd. 6 Mio. DM wurde der Ichenberger Tunnel auf einer Länge von rd. 150 m aufgeschlitzt und die übrige, rd. 100 m lange Tunnelröhre mit einem breiteren und zur Aufnahme der elektrischen Fahrleitung auch höheren Profil neu gebaut.
Im Fall des 727 m langen Nirmer Tunnels entschied sich die DB erneut für ein kombiniertes Verfahren mit teilweisem Aufschlitzen und Neubau von größeren Tunnelröhren.  Das Profil der neu zu bauenden Tunnelröhren sollten einen Gleisabstand von 4 m und den Einbau der elektrischen Fahrleitung ermöglichen. Es sollte ein 125 m langer Eilendorfer Tunnel, ein 185 m langer Einschnitt und ein 125 m langer Nirmer Tunnel neu gebaut werden. Der restliche Tunnelabschnitt sollte nach Westen hin ebenfalls aufgeschlitzt und in einen Einschnitt umgestaltet werden. Bei der Maßnahme mussten nach anfänglichen Schätzungen 870.000 m³ Erdmasse abtransportiert werden.

Dieses ehrgeizige Bauvorhaben stand zusätzlich unter engen zeitlichen Vorgaben, weil die Deutsche Bundsbahn auf der für den internationalen Verkehr wichtigen Strecke Köln – Aachen zum Sommerfahrplan 1966 den elektrischen Fahrbetrieb einführen wollte. Schon in den 1960er Jahren herrschte auf diesem Streckenabschnitt ein dichter Zugverkehr. Deshalb wurde den Bauingenieuren nur ein enges Zeitfenster von Oktober 1964 bis Mai/Juni 1965 zugestanden und die Aufrechterhaltung  eines eingleisigen Fahrbetriebes gefordert.

Die DB begann im Juli 1964 bei Fortsetzung eines eingleisigen Fahrbetriebes mit den Arbeiten. Im Bereich des Ostportals sollte der alte Tunnel zunächst auf einer Länge von 4 m abgebrochen und in einen Einschnitt umgewandelt werden. Im Bereich der Autobahnunterquerung und dem folgenden Einschnitt war rd. eine halbe Million Kubikmeter Sand zu bewegen. Im weiteren Tunnelverlauf nach Westen hin traf man auf Schiefergestein, von dem etwa 400.000 m³ abzutransportieren waren. Aus dem Abbruch der alten Tunnelröhre fielen außerdem noch rd. 12.800 m³ Ziegelmauerwerk an.

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Abtragen des Napoleonsberges auf der westlichen Tunnelseite bei Eilendorf

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Auf dieser Ausschnittvergrößerung kann man am oberen Bildrand die zweigleisige Strecke im Bereich des Haltepunktes Eilendorf erkennen.

Der unter der Autobahn liegende Tunnelabschnitt wurde bergmännisch aufgeweitet. Hierzu wurde das alte Tunnelgewölbe in kurzen Abschnitten von 2 – 3 m Länge erneuert.
Tragischerweise handelte es sich bei der bis zu 39 m hohen Überdeckung des alten Nirmer Tunnels  zu den interessantesten und am wenigsten erforschten Erdformationen in Deutschland. Beim Aufschlitzen des Tunnels wurde dort Fließsand angetroffen, der die gesamte Baumaßnahme erschweren sollte. Auf der Westseite des Tunnels konnte dieses bergmännische Verfahren deshalb nicht durchgehalten werden,  so dass die DB sich entschloss, den westlichen Tunnelbereich im offenen Einschnitt neu zu errichten.

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Als wären diese Bodenverhältnisse nicht schon Erschwernis genug, spielte auch das Wetter im Sommer 1965 übel mit. Wochenlange, unablässige Regenfälle durchweichten das Erdreich. Besonders an der südlichen Böschung des Mittelabschnitts kam es schon früh zu Rutschungen, die zu längeren Störungen der Baustelle und mehfach zum stundenlangen Erliegen des Zugverkehrs führten.
In der Nacht vom 10. zum 11. August 1965 kam es dann aber auf einer Länge von rd. 50 m zu gewaltigen Erdrutschen, bei denen sich Ton- und Lehmmassen bis zu einer Höhe von 3 m über das Gleisbett ergossen.  Während der regionale Personenverkehr zwischen Eilendorf und Stolberg mit Bussen abgewickelt wurde, fuhren Eilzüge drei Wochen lang über Stolberg und Herzogenrath nach Aachen. Internationale Fernzüge und Güterzüge wurden über Mönchengladbach oder über die Relation Stolberg – Raeren – Eupen – Herbesthal umgeleitet.  Es dauerte zwei Wochen bis die ersten Züge die Tunnelbaustelle wieder passieren konnten.
Erst zum 01. September 1965 konnte man davon ausgehen, dass der Berg zur Ruhe gekommen war. Um die Zeitverluste aufzufangen, wurde nun zur Verbesserung der Baustellenlogistik  im Baustellenbereich neben dem Verkehrsgleis ein zweites Gleis als Baugleis aufgebaut.

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Köf II mit Bauzug im Einschnitt zwischen den beiden Tunneln

Als Folge dieser geologischen Schwierigkeiten an den in ihrer Beschaffenheit wenig erforschten Erdformationen wurden die Böschungen des Einschnittes jetzt flacher ausgeführt, die Böschungsneigung wurde von 1:1,5 auf 1:3 vermindert. Außerdem wurde der Eilendorfer Tunnel von geplanten 125 m auf 357 m verlängert.

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Eingleisiger Fahrbetrieb während der Bauarbeiten. Dieses Foto entstand zum Ende der Tunnelbauarbeiten hin. Zur Festigung der Böschungen wurde dort Rollrasen verlegt.

Insgesamt sind auf der Tunnelbaustelle rd. 5.900 m³ Beton verbaut worden. Die Baukosten für die Anpassung des Nirmer Tunnels an die Bedürfnisse des elektrischen Fahrbetriebes beliefen sich auf etwa 16 Mio. DM.
Am 28. Februar 1966 wurde der Neubau dieses Tunnelabschnittes vollendet. Der zweigleisige Regelbetrieb wurde am 4. April 1966 wieder aufgenommen. Am 23. Mai 1966 begann der planmäßige elektrische Zugbetrieb zwischen Köln und Aachen. Durch die Einführung des elektrischen Fahrbetriebs wurde die Reisezeit zwischen Köln und Brüssel um 40 Minuten, zwischen Köln und Paris um 60 Minuten verkürzt.

Im Juli 1967 unternahm die DB auf dem Streckenabschnitt zwischen Stolberg Hbf und Bf Aachen-Rothe Erde Schnellfahrversuche, an denen u.a. die  seinerzeit flammneuen Vorserienlok E 03 004 der späteren DB-Schnellfahrlok der BR 103 beteiligt war. Dabei wurden Geschwindigkeiten von 160 bis 200 km/h gefahren und insbesondere das Druckverhalten bei Zugbegegnungen in den neuen Tunnelröhren untersucht.

Da dieses technisch interessante Kapitel Eisenbahngeschichte aus dem Grenzland in der Literatur kaum behandelt wird, würde ich mich freuen, wenn die Leserschaft zur Ergänzung dieses Beitrages weiteres Material beisteuern könnte – von alten Tunnelansichten über Fotos vom Baustellenbetrieb und Umleiterzügen bis zu den Schnellfahrversuchen gäbe es noch viel zu berichten.

Die geologische Situation am Nirmer Tunnel blieb auch in späteren Jahren instabil. So musste die Deutsche Bundesbahn beispielsweise im Jahre 1982 östlich des Tunnels sowohl an der südlichen Böschung der Strecke als auch zwischen den Gleisen je eine mehrere hundert Meter lange Spundwand einrammen, um den sicheren Halt der Gleisanlagen zu gewährleisten.

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Auf diesem Foto vom 26. Juni 1982 sind die eingerammten neuen Spundwände rechts und links des von 140 583 bespannten Güterzuges deutlich zu erkennen.

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Auch bei dieser Baumaßnahme konnte während der Bauarbeiten nur ein eingleisiger Fahrbetrieb durchgeführt werden. Hier passierte 110 405 am 26. Juni 1982 mit einem Zug nach Aachen eine Hilfsbetriebsstelle am Gleiswechsel im Bereich des Nirmer Tunnels.

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Fahrt frei für 110 425, aufgenommen am 26. Juni 1982 an der ehemaligen Blockstelle Nirm. Wenige Wochen nach dieser Aufnahme wurde das Richtungsgleis nach Aachen wieder auf den ursprünglichen Gleisabstand zurückverlegt.

(letzte Bearbeitung am 21. November 2010)

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