Eisenbahn in Stolberg

In Jugendjahren auf Oldtimerjagd – auf der Fährte der E 18

Nach dem Ende der Dampflokeinsätze bei der Deutschen Bundesbahn richtete sich Ende der 70er Jahre das Interesse der Eisenbahnfreunde häufig auf die E-Loks aus der Vorkriegszeit. Sie waren ebenfalls aussterbende Gattungen und erschienen im Lokbestand der Deutschen Bundesbahn schon ein wenig wie Fossile. Viele Baureihen waren bereits ausgeschieden, bei anderen Baureihen wie der E 04, der E 16 oder E 17 gab es nur noch Restexemplare. In größeren Stückzahlen standen immer noch die Vorkriegsbauarten E 18, E 44 und E 94 im Einsatz. Einzelne dieser Loks waren auch erst in den frühen 50er Jahren gefertigt worden und damit nur wenig älter als die Einheits-E-Loks der Baureihen 141 oder 110 und 140. Das Einsatzgebiet der Vorkriegs-E-Loks lag überwiegend in Süddeutschland.

Zu den Stars unter den Vorkriegs-E-Loks gehörten die Loks der Baureihe E 18 bzw. 118. Diese rd. 108 to schweren Maschinen konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h erreichen. Im Gegensatz zu den Baureihen 144 (E 44) und 194 (E 94), die mit Tatzlagermotoren und Drehgestellen die Entwicklungslinie der nachfolgenden Bundesbahn-E-Loks vorgaben, hatten die Schnellzugloks der BR 118 vier in einem starren Rahmen gelagerte Antriebsachsen mit Radsätzen von 1,60 m Durchmesser und die Achsfolge 1´Do1´. Die Antriebskraft der vier im Rahmen gelagerten Elektromotoren wurde mit einem sog. Federtopfantrieb auf die Antriebsachsen übertragen. Die abgerundeten, windschnittigen Stirnpartien wirkten zeitlos elegant und fanden sich in ähnlichen Variationen bei den frühen Fahrzeugentwicklungen der Deutschen Bundesbahn („Eierkopf“) und selbst noch bei den Schnellfahrloks der BR 103 (E 03) wieder.
Die erstmals 1935 gebauten Loks standen bei der Deutschen Bundesbahn bis 1984 im Einsatz. In den letzten Jahren waren alle Bundesbahn-118er im Bw Würzburg stationiert.

So wie die Loks der BR 103 zu den Stars der Deutschen Bundesbahn gehörten, so gelten die Loks der BR E 18 als Starloks der Deutschen Reichsbahn. Die 150 km/h schnellen Loks sollten einmal die Fernzüge von München nach Berlin befördern. Am 22. Februar 1980 präsentierten die Loks 118 051 , 103 129 und 118 012 (v.l.n.r.) im Bw Würzburg zeitlose Eleganz.

118 044 und 144 149 am 22. Februar 1980 nebeneinander im Bw Würzburg. Während die E 44 bereits Tatzlagermotoren und Drehgestelle als zukunftsweisende Konstruktionsmerkmale verkörpert, wollte man bei der E 18 wegen des ruhigeren Laufs nicht auf ein Fahrwerk in einem festen Rahmen verzichten.

Lokparade an einer der beiden Drehscheiben des Bw Würzburg mit den Loks 111 063, 103 129, 118 012, 150 003, 118 035, 118 029 und 118 039. Von Würzburg aus wurden die Loks der BR 118 u.a. nach Nürnberg, Regensburg, München, Stuttgart und Ulm eingesetzt.

Am 23. Juni 1979 wurde 118 003 vor einem Nahverkehrszug nach Regensburg auf dem Nürnberger Hauptbahnhof angetroffen.

118 008 stand am 25. April 1981 auf dem Bf. Lichtenfels im Fokus des Eisenbahnfotografen.

Nach 1975 verpasste die DB den drei Lokomotiven 118 013, 118 028 und 118 049 eine Lackierung in der zeitlos hässlichen ozeanblau-beigen Farbe. Die anderen Bundesbahn-E 18 behielten bis zu ihrer Ausmusterung die ansprechende (kobalt-)blaue Farbe.

Am 15. März 1981 boten 118 029 (links) und 118 029 (rechts, mit D-Zug nach Regensburg) auf dem Münchener Hauptbahnhof Gelegenheit, beide Farbvarianten zu vergleichen.

Am 22. Juni 1979 war die Enttäuschung groß, als die im Bw Bamberg erwartete 118er mit 118 049 ausgerechnet einer der drei Sonderlinge war (oben). Wenig später wurde die Lok nahe des Bahnbetriebswerks dennoch bei ihrem Zugeinsatz fotografiert (unten).

Nachdem sich die E 18 in Deutschland als leistungsfähig Schnellzuglok gezeigt hatte, bestellte die Österreichische Bundesbahn 1937 bei der Lokfabrik Floridsdorf eine Serie von ursprünglich 8 Lokomotiven, die in Anlehnung an die Baureihe E 18 gebaut wurden. Gegenüber den Reichsbahnloks wiesen sie einige bauliche Abweichungen auf, so u.a. 18 anstatt 15 Dauerfahrstufen und eine kürzere Getriebeübersetzung, womit sie eine größere Anfahrzugkraft (22 200 kg anstatt 21 000 kg) und eine höhere Dauerleistung (3340 kW anstatt 2840 kW) erzielten. Sie sollten auf der österreichischen Westbahn von Salzburg nach Linz eingesetzt werden. Wegen der politischen Ereignisse erfolgte die Auslieferung jedoch als E 18 201 bis 208 (Baureihe E 18.2) an die Deutsche Reichsbahn. Bei der ÖBB wurden die als Reihe 1018 bezeichneten Loks bis 1992 eingesetzt.

Beim Frühschoppen für Eisenbahnfreunde, der am 16.10.2016 ab 10:30 Uhr im Stolberger Hauptbahnhof (Servicepunkt) stattfindet, wird der Eisenbahnfreund Stefan Danners mit einem von ihm produzierten Film über die österreichischen Loks der Reihe 1018 und mit vielen seiner Fotos die von diesen E-Loks ausgehende Faszination spürbar machen.

175 Jahre Strecke Köln – Aachen

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Vor 175 Jahren, am 06. September 1841, begann auf der Eisenbahnstrecke von Köln nach Aachen der öffentliche Bahnbetrieb. Nach einer Eröffnungssonderfahrt am 01. September 1841 wurde die Strecke wenige Tage später vollständig in Betrieb genommen werden. Sie war die siebte Bahnlinie in Deutschland.

Aus dem Jahre 1841 stammt diese Darstellung des Burtscheider Viaduktes. Die Aachener Bürger beobachten fasziniert das neue Verkehrsmittel.

Die Entstehungsgeschichte reicht allerdings bis in das Jahr 1831 zurück und hat mehrere Ursachen.
– So fielen die belgischen Gebiete beim Wiener Kongreß im Jahre 1815 zunächst an das 1806 gegründete Königreich der Niederlande. 1830 lösten sie sich gewaltsam von dort ab und 1831 wurde Belgien als souveränes Königreich anerkannt. Als Folge dieses Prozesses wurde Belgien jedoch 1831 in der sog. „Mannheimer Rheinschiffahrtsakte“ von der freien Rheinschiffahrt ausgeschlossen, weil es kein Anrainerstaat war.
– Durch die „Mannheimer Rheinschiffahrtsakte“ verlor die Stadt Köln 1831 gleichzeitig ihr bis ins Mittelalter zurückreichendes Stapelprivileg, was dort zu erheblichen Nachteilen für das Transportgewerbe und den Kommissionshandel führte.
– Um ihr Monopol bei der Rheinschiffahrt zu behalten, behinderten die Niederlande zudem mit hohen Durchfahrtzöllen die Schiffahrt auf dem Rhein hin zu den Nordseehäfen.
Aus dieser Lage entstand sowohl in Belgien als auch in Köln das Interesse an einem alternativen Transportweg zwischen Rhein und Nordsee. In Belgien suchte man deshalb schon seit 1831 nach einer Eisenbahntrasse zwischen Schelde, Maas und Rhein.

Als man von belgischer Seite 1832 auf die Kölner Handelskammer zuging, fand man dort Zuspruch und Unterstützung. Auf deutscher Seite war es zunächst der in Hünshoven bei Aachen geborene Kölner Kaufmann Ludolf Camphausen, der sich um die Realisierung des Projektes bemühte. Von ihm stammt auch der markante Name „Eiserner Rhein“. Der preußische Staat indes begriff den Bahnbau nicht als Staatsaufgabe und lehnte eine Finanzierung ab. So kam es 1834 zur Gründung einer Aktiengesellschaft, die den erwarteten Kapitalbedarf von 1,5 Millionen Talern zusammentrug. „175 Jahre Strecke Köln – Aachen“ weiterlesen

Neuerscheinung: „Eine kleine Eisenbahnstrecke im Eifel-Ardennen-Raum – Die Linie Vielsalm – Born (47A)

Am 30. Juli 2016 haben die Vereine „Val du Glain, Terre de Salm“ aus Vielsalm und „Zwischen Venn und Schneifel“ aus St. Vith das Buch „Eine kleine Eisenbahnstrecke im Eifel-Ardennen-Raum – Die Linie Vielsalm – Born (47A)“ veröffentlicht. Die Autoren Fredy Thonus, Klaus-Dieter Klauser und Charles Legros haben mit diesem Buch das Ergebnis einer dreißigjährigen Recherche, Erkundungen vor Ort, Intervies und Suche von Fotos und Dokumenten zu dieser unter preußischer Verwaltung im Ersten Weltkrieg angelegten Kriegsbahn zusammengefasst und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt.

Der Verkaufspreis beträgt 24 Euro (zzgl. 7 € Versandkosten für Empfänger in Deutschland). Wer das Buch beziehen möchte, muss dazu
die Summe von 24 Euro (ggf. zzgl. 7 Euro Versandkosten, mit Angabe der Lieferadresse) auf das Konto BE89 1030 2648 2785 (NICABEBB) des Geschichtsvereins “Zwischen Venn und Schneifel”, Schwarzer Weg 6, 4780 St.Vith bezahlen.

Michael Heinzel, Autor der Bücher „Hommage a la Vennbahn“ und „Wo ist denn Bollenien“ und versierter Kenner der Eisenbahngeschichte im deutsch-belgischen Grenzgebiet, hat dazu folgende Rezension verfasst:

Thonus, Fredy; Klauser, Klaus-Dieter; Legros, Charles:

Le Rail en Ardenne-Eifel. La ligne Vielsalm – Born, 47A

Eine kleine Eisenbahnstrecke im Eifel-Ardennen-Raum.

Die Linie Vielsalm – Born (47A)

Herausgeber: Vereinigung Val du Glain, Terre de Salm (Vielsalm) und Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel (St.Vith), 2016, ISBN 9789491261336, DIN A4-Format, zweisprachig französisch/deutsch 199 Seiten, 24€. 23 Karten und Zeichnungen, 7 Fahrplanauszüge, zahlreiche zeitgenössische, nicht nachgearbeitete Photographien.

Über die kleine Verbindungsstrecke 47A in Ostbelgien zwischen der Vennbahn (Aachen – Luxemburg) und der Hauptstrecke Liège – Luxemburg wäre 70 Jahre nach ihrer Stilllegung vermutlich keine Monographie mehr geschrieben worden, wenn nicht die Tagebuchaufzeichnungen eines unbekannten Zeitgenossen über die regionalen Ereignisse im Ersten Weltkrieg und später als weiterer Zufallsfund der ausführliche technische Bericht der Bau ausführenden Firma Grün & Bilfinger zu dieser Strecke aufgetaucht wären. Mit zahlreichen zeitgenössischen Fotos und Ansichtskarten ergänzt durch Interviews von Zeitzeugen konnten so die Jahre 1917-44, in denen die Strecke Vielsalm – Born betrieben wurde, rekonstruiert werden und mit aktuellen Fotos die noch vorhandenen eisenbahn-archäologischen Relikte dargestellt werden.

Das Titelbild, ein Werbeplakat der SNCB aus den 1920er Jahren, ist programmatisch für das Buch, zeigt es doch im Vordergrund eine hochherrschaftliche Parforcejagd und nur im Hintergrund erkennt man einen hohen Viadukt, der sich bei der Lektüre als der Hermanmont-Viadukt herausstellt. Das Buch richtet sich also in erster Linie an Heimat- und Regionalhistoriker und nur in zweiter Hinsicht an Eisenbahnhistoriker. Den größten Raum nehmen logischerweise die Schilderungen ein, die sich auf die beiden Hauptquellen stützen, also die Bauzeit 1914-17 und die Baulose von Grün & Bilfinger, i.e. der zweigleisige Ausbau der Hauptstrecke zwischen Vielsalm und Trois-Ponts und der Neubau des Westabschnitts von Vielsalm bis Poteau auf der ligne de guerre nach Born. Auf diesem Stück liegt auch der schon erwähnte Hermanmont-Viadukt, der beim erneuten deutschen Einfall am 10. Mai 1940 gesprengt wurde, was bereits das frühe Ende der Strecke eingeläutet hat. Der östliche Streckenabschnitt zwischen Burtonville und Born blieb dabei im wesentlichen intakt, vor allem weil die Sprengung des von Korff-Viadukts bei Born nicht funktionierte, so dass dieser Streckenteil noch für ein paar Jahre von der Reichsbahn weiter betrieben werden konnte, bis die Amerikaner die Trasse im Herbst 1944 kurzer Hand abräumten, um dort mit ihrem schweren Gerät voranzukommen. Nur ein kleines Stück am westlichsten Ende bei Vielsalm blieb als Industrieanschluss noch bis 1973 in Betrieb. In den Weltkriegsjahren wurde die Strecke überwiegend für Militärtransporte benutzt; entsprechend war das Photographieren verboten. In der Zwischenkriegszeit war die Strecke ziemlich bedeutungslos und so hat auch kaum einer mal zur Kamera gegriffen. Alle gezeigten Bilder sind also absolute Raritäten, deren Charme noch dadurch erhöht wird, dass sie nicht mit Photoshop^® nachgearbeitet wurden. Informativ sind auch die Zeitzeugenberichte. Dank detaillierter Ortskenntnisse ist es den Autoren gelungen, einige Bilder, die bereits aus früheren Publikationen bekannt sind, nun genau verortet zu haben.

Wenn man sich wie die Autoren über 30 Jahre lang um die Historie dieser kleinen Nebenbahn in den ostbelgischen Ardennen verdient gemacht hat, dann ist es einfach schade, wenn am Ende offenbar die Zeit für ein sorgfältiges Lektorat fehlte. Nicht nur zahlreiche Schreibfehler, teilweise sinnentstellend (etwa wenn 1914 geschrieben wird, aber 1941 gemeint ist) stören, auch die Fachterminologie stimmt gelegentlich nicht und zwar nicht nur aufgrund lustiger Übersetzungsfehler (Wasserpumpe statt Wasserturm). Diese kleine Kritik soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich um ein sehr verdienstvolles Werk handelt, das sich die interessierten Spezialisten schnell zulegen sollten, bevor es vergriffen ist.

Michael Heinzel, Bonn

60 Jahre V 60

Drei Jahre nach der Bahnreform wurde 365 137 im April 1997 auf dem Stolberger Hauptbahnhof fotografiert. Die Lok gehörte seinerzeit zum „Geschäftsbereich Traktion“ und war dem Betriebshof Köln zugeordnet. Von Knotenpunkt Stolberg Hbf aus wurde die Lok vor Übergabezügen eingesetzt.

Die Loks der Baureihe V 60 gehören heute zu den ältesten Loks im Bestand der Deutschen Bahn AG. Bis zum Anfang des Jahres 1956 wurden die ersten 4 Prototypen einer neuen Diesellok für den mittelschweren Rangierdienst an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Noch im Jahre 1956 wurde bereits die Serienfertigung aufgenommen. Im September 1960 erhielt auch das Bw Düren mit der Neuanlieferung von V60 588, 589 und 590 seine ersten Loks der Baureihe V 60. Über rd. 20 Jahre hinweg gehörten die Loks V60 571, 572, 588, 589, 590, 607, 608, 609, 610, 611 zum Bestand des Bw Düren. Lediglich die V 60 611 wurde gegen eine Lok der schweren Bauart (261 224) ausgetauscht. Die neuen Loks wurden auf dem Aachener Hauptbahnhof und auf den Rangierbahnhöfen Aachen-Rothe Erde und Stolberg sowie auf dem Bf. Düren im Rangierdienst eingesetzt.

Am 19. August 1982 wurde 260 609 auf dem damaligen Gleis 1a des Stolberger Hauptbahnhofs aufgenommen. Dieses Gleis wurde seinerzeit intensiv für den Verkehr zwischen den einstigen Rangierbezirken genutzt.

Damals war es eine absolute Überraschung: an einem Tag im September 1974 wurde völlig unerwartet 260 608 auf der Strecke nach Münsterbusch eingesetzt, die zu dieser Zeit üblicherweise nur von Dampfloks der BR 50 bedient wurde.

Die Eröffnung eines Bahnschotter-Recyclingwerks führte 1979 zu einem lebhaften Frachtaufkommen auf der Strecke zwischen Stolberg Hbf und dem Gleisanschluss Zur Mühlen (Rüst). Um diesen Mehrverkehr zu bewältigen, wurden auch Loks der BR V 60 vor dem Übergabezügen zwischen Stolberg Hbf und dem Bf. Stolberg-Hammer eingesetzt. Am 28. September 1979 wurde dabei 260 589 vor dem zwei Monate später abgerissenen Bahnhofsgebäude von Stolberg-Hammer aufgenommen.

Nach der Stillegung der mittelgroßen Rangierbahnhöfe von Aachen-Rothe Erde und Stolberg Hbf mussten sich die V 60 vermehrt auch vor Übergabezügen in der Region verdingen. Am 15. Juli 1983 wurde 260 589 bei der Bedienung des Bf. Kirchberg bei Jülich angetroffen.

Der Rangierdienst in Köln Bbf ist nach wie vor fest in der Hand der Baureihe V 60. Im Jahr der Bahnreform wurde 360 791 beim dortigen Rangierdienst im Juli 1994 von der S-Bahn-Station Köln-Hansaring aus fotografiert.

Nach der Bahnreform kauften sich viele der neu entstandenen Eisenbahnverkehrsunternehmen Loks der robusten BR V 60, die die Deutsche Bahn nicht mehr benötigte. Die hier am 12. August 2015 auf dem Stolberger Hauptbahnhof fotografierte 364 578 gehörte bspw. einige Monate lang der Firma „AIXRail“. Neben den beim Werk Aachen eingesetzten V 60 war sie eine der Loks, die bis heute in der Region Aachen für die Präsenz dieser legendäre Loktype sorgt.

Vor 30 Jahren: Szenen aus dem Bahnbetrieb rund um Stolberg (Teil 3)

Am 21. April 1986 rauschte die in den Farben der S-Bahn Rhein-Ruhr lackierte 111 161 mit dem überwiegend aus französischen Waggons gebildeten IC 44 „Parsifal“ von Köln nach Paris durch den Stolberger Hauptbahnhof. Meist wurde der Zug von Loks der BR 110 bespannt. Mit etwas Glück konnte man aber auch die farblich durchaus dazu passenden S-Bahn-Loks der BR 111 am Zug beobachten.

Am 21. April 1986 wurde auch die aus Richtung Aachen kommend in den Stolberger Hauptbahnhof einfahrende 140 123 aufgenommen. Hier waren es vor allem die großen Lampen an der Lok und das noch vorhandenene Zwergsignal am damaligen Gleis 1a (heute 43), die zum Foto reizten.

An der Ostseite des Stolberger Hauptbahnhofs war 1986 noch das markante Brückenstellwerk „Sof“ im Dienst (vgl. Teil 1). Am 21. April 1986 belebte 290 377 in klassischer roter DB-Lackierung die Szene.

Viele Dieselloks der Deutschen Bundesbahn zeigten sich 1986 in oceanblau-beiger Lackierung. In dieser Farbvariante begegnete dem Fotografen am 21. April 1986 bei Nothberg die 211 239, die als Leerfahrt in Richtung Köln unterwegs war.

Im Juni 1986 konnte man am Stützpunkt Stolberg des Bw Aachen ausnahmsweise einmal eine V 100 sehen. Warum 211 241 an diesem Tag in Stolberg Hbf abgestellt war, ist nicht bekannt. Aber weil diese Loks von Stolberg aus planmäßig nicht eingesetzt wurden, musste die seltene Fotogelegenheit spontan genutzt werden.

Zur gleichen Zeit fuhr eine unerkannt gebliebene 290er mit einem Leerzug vom Bahnschotterrecyclingwerk aus Richtung Stolberg-Hammer nach Stolberg Hbf ein.

Auf der Hauptstrecke Köln – Aachen wurde an einem Juni-Morgen die Leerfahrt von zwei unerkannt gebliebenen Loks der BR 215 und 332 im Bild festgehalten.

Auf dem Weg zur Arbeitsstelle gelang im Juni 1986 an einem Morgen der Schnappschuss von 103 001, die um 8:05 Uhr mit einem Messzug vom Aachener Hauptbahnhof in Richtung Herzogenrath ausfuhr.

An einem anderen Junimorgen stand der IC 637 „Karolinger“ von Aachen nach Hamburg-Altona im Fokus. Er war gegenüber anderen nach Belgien oder Frankreich fahrenden IC-Zügen ein in klassischer Bundesbahnmanier gebildeter Intercity, der von Köln aus nach Aachen verlängert wurde. Die Stadt Aachen war 1986 nur mit dem Zugpaar „Karolinger“ in das Intercitynetz der Bundesbahn eingebunden. Auch wenn Aachen seinerzeit durch eine größere Zahl von wirklich internationalen Zügen in den europäischen Fernverkehr eingebunden war, so gehörte der Intercity „Karolinger“ damals dennoch zu den Starzügen des Aachener Hauptbahnhofs.

Hier rast 103 186 mit dem IC 637 „Karolinger“ an einem Morgen im Juni 1986 nordwärts durch den Stolberger Hauptbahnhof.

Am 4. August 1986 wurde auf dem Aachener Hauptbahnhof die SNCB-Lok 2330 fotografiert, als sie von Welkenrath und Aachen-Süd kommend als Leerfahrt einlief, um wenig später einen Zug aus Köln zu übernehmen.

Für den grenzüberschreitenden Nahverkehr zwischen Aachen Hbf und Welkenraedt setzt die SNCB seinerzeit die Dieseltriebwagen der Reihe 43 ein. Am 7. August 1986 wurde auf der Ostseite des Aachener Hauptbahnhofs die Begegnung des SNCB-Triebwagen 4310 mit der noch weitgehend im Ursprungszustand fahrenden Bundesbahnlok 110 148 vor einem Nahverkehrszug aus Köln ins Bild gesetzt.

Vor der Verladehalle der Deutschen Bundespost entstand am 27. August 1986 das Foto der 260 655, die dort mit einem Postwagen und einem Expressgutwagen rangierte.

Von einem Fußweg bei der Kamperstraße aus ergab sich im August 1986 dieser Blick auf die Abstellgleise des Aachener Hauptbahnhofs. Neben der noch in blauer Lackierung fahrenden 110 467 kann man im Hintergrund einige Waggons der Deutschen Reichsbahn sehen. Wer genau hinschaut, kann links im Hintergrund sogar einen Kurswagen der Dänischen Staatsbahn entdecken.

Am 20. August 1986 stand eine „Nebenbahntour“ ins Flachland an. Beim Bahnhof Oberbruch wurde damals noch der Anschluss der ENKA-Glanzstoffwerke bedient. Auf dem Foto war 290 344 dort gerade mit den Rangierarbeiten fertig geworden und startete zur Rückfahrt nach Lindern.

Am 20 August 1986 musste auf der Rückfahrt von Oberbruch nach Lindern – zum Glück und zur Freude des Fotografen – ein Gleisanschluss im Bf. Dremmen bedient werden. So ergab sich dort Gelegenheit zu einigen weiteren Fotos (oben und unten).

Hier passierte 290 344 das Einfahrsignal des Bf. Lindern. Von dort aus konnte die Übergabefahrt bei Bedarf auch noch bis Hückelhoven-Ratheim weitergehen.

Urige Nebenbahnatmosphäre bot am 8. September 1986 auch der Bf. Lendersdorf an der Strecke Düren – Heimbach. Dort wurden an jenem Tag 212 264 mit dem N 8112 (links) und 212 279 mit dem N 8119 (rechts) fotografiert.

Am 30. September 1986 war 290 390 auf dem Bf. Stolberg-Hammer emsig mit Rangierarbeiten beschäftigt. Das Bahnschotterrecyclingwerk an der Rüst sorgte für lebhaften Güterverkehr.

Bei einer Fahrt auf der Landstraße von Eschweiler über Weisweiler und Inden nach Jülich wurde am 28. Februar 1986 bei der Ortschaft Frenz unerwartet die Werklok 1 des RWE-Kraftwerks Weisweiler gesichtet. Bei dem spontanen Fotohalt konnte die Lok außerhalb des Kraftwerksgeländes gut auf Zelluloid gebannt werden.

Für ein außergewöhnliches Fotomotiv sorgten die Rheinischen Braunkohlewerke am 8. Oktober 1986 bei Bedburg. Bei der Verlegung von Abbaugeräten aus einem Tagebau bei Bergheim wurde neben vielen Straßen u.a. auch die Bahnstrecke Bedburg – Düren überquert. Am 8. Oktober 1986 wurde dabei 212 323 mit dem letzten Zug nach Düren vor der anschließenden Streckensperrung fotografiert. Anschließend wurde das Gleis mit Kies zugeschüttet und mit dicken Gummimatten für die Überquerung der großen Kettenfahrzeuge vorbereitet. Am nächsten Tag war die Strecke wieder befahrbar.

Am 19. September 1986 erlebte die Strecke Stolberg – Walheim – Raeren wieder einmal lebhaften Militärverkehr. Einer der ersten Militärtransporte konnte auf dem Weg zur Arbeitsstelle schon in der Morgendämmerung auf dem Stolberger Hauptbahnhof gesichtet werden. Eine Lok der BR 215 mit einem belgischen Reisezugwaggon und einer größeren Zahl von Panzern auf Flachwagen wartete im Bezirk III auf die Ausfahrt.

Damit endet mein dreiteiliger Rückblick auf die Eisenbahn rund um Stolberg, wie sich vor 30 Jahren zeigte. Falls andere Eisenbahnfreunde mit einem Blick in ihre Fotosammlungen zeigen wollen, was Ihnen im Jahre 1986 interessant und wichtig war, so werden diese Fotos hier gerne präsentiert. (Kontaktaufnahme: mail@eisenbahn-stolberg.de)