Buchtipp: „Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918-1930“ von Klaus Kemp

Vor wenigen Tagen ist ein neues Eisenbahnbuch erschienen, das ein lange vernachlässigtes Themengebiet behandelt. Es handelt sich um das Buch „Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918-1930“ des Autors Klaus Kemp (EK-Verlag, Freiburg, 304 Seiten DIN A4, 374 Abbildungen sw, ISBN 978-3-8446-6404-1, Preis: 44,- €).

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Auch wenn der Preis von 44,- € nicht unbedingt zu Spontankäufen verleitet, so sollte man den wahren Wert des Buches und den Zugewinn an geschichtlichem Wissen über einen besonderen Abschnitt der Zeitgeschichte des Rheinlandes abwägen. Es handelt sich um ein Kompendium zur Geschichte der Regiebahn. Wer das Buch in einer Buchhandlung einmal anschauen kann, der sollte die Gelegenheit nutzen und den Inhalt durchsehen. Vielleicht passiert es schon dort, dass man sich „festliest“…..

Der bekannte Eisenbahnexperte und -Buchautor Michael Heinzel hat zu diesem Buch folgende Rezension geschrieben:

„Was ist denn die Regiebahn?“, fragte mich meine Frau in einer Mischung aus angedeutetem Interesse und Unverständnis. – Ja, das ist schon ein sehr spezielles Werk, das Klaus Kemp hier vorgelegt hat und er tut gut daran, auf den ersten 70 Seiten auf die Vorgeschichte dieser 20 Monate 1923/24 einzugehen, denn was im Westen des Nachkriegsdeutschlands der Jahre 1918ff passierte, das wissen wir Heutigen kaum noch und diejenigen, die’s vielleicht noch miterlebt haben, können es nicht mehr erzählen. Der Leser wird schon auf diesen ersten 70 Seiten mit einer Fülle von Details bekannt gemacht, bei denen man sich fragt, wie der Autor das alles in seiner Wahlheimat Peru wohl zusammenrecherchiert hat, denn im www finden sich halt oft nur die Quellenangaben. Selbst bei seinen „Hausstrecken“, deren Geschichte man als Eisenbahnkenner seit Jahrzehnten glaubt zu kennen, wird man immer noch überrascht! Zwei Beispiele, die mich persönlich beeindruckt haben, seien dazu genannt:
1. Die Wasgau-Bahn, ein kleines Militärbähnchen im Pfälzer Wald, was nur gut zehn Jahre existierte, selbst in der Region kaum noch bekannt ist und als Militärobjekt dem Fotographierverbot unterlag (aber wer hat damals sowas schon fotographiert?), ist sogar mit einem Bild dokumentiert.
2. Die „Zugfahrschule“ der Amerikaner von Kreuzberg/Ahr nach Jünkerath, die selbst dem Autor bei der zweiten Auflage seiner Ahrtalbahnen 2013 noch nicht bekannt war.

Die eigentliche Besatzungszeit, insbesondere die Besetzung des Ruhrgebietes, also Januar 1923 bis November 1924, wird auf gut 100 Seiten ausführlich geschildert. Hier hätte man sich vielleicht etwas mehr Straffung gewünscht, so dass man vor den vielen historischen und politischen Details die Orientierung behält. Angesichts dieser Stofffülle war dann das Lektorat wohl auch etwas überfordert, denn hier häufen sich Fehler. Man wird aber immer wieder durch die zahlreichen Anekdoten und Beispiele passiven und aktiven Widerstands bei der Stange gehalten – Ereignisse, die aus heutiger Sicht nicht nur unglaublich klingen, sondern manchmal auch schwer nachvollziehbar sind.

Im Kapitel 5 wird auf 90 Seiten das eigentliche Buchthema, der Regie-Bahnbetrieb im Rheinland unter französischer Regie behandelt; wiederum sehr ausführlich und fast unweigerlich fühlt man sich an die vorherigen Kapitel erinnert. Hier geht der Autor auch auf die nachfolgenden Jahre bis 1930 ein. Die Traktionsaspekte kamen mir persönlich dabei etwas zu kurz, aber dafür ist die Quellenlage wohl zu spärlich: Zwar wird auf die Verteilung der Traktionsmittel auf die verschiedenen Direktionen eingegangen, aber nicht mehr auf die nächste Ebene, die Betriebswerke. Auch bei den Fotobeispielen verschiedener Loktypen aus dem Bellingrodt-Archiv vermisst man Ortsangaben, die doch bestimmt vorliegen.

Es folgen noch ein kurzes Kapitel über die Post und ein weiteres über die Vennbahn, die ja nicht mehr zur eigentlichen Regiebahn zählte, aber ein ähnliches Schicksal nahm und dem deutschen Einfluss dauerhaft entzogen wurde.

Für ein EK-Buch, die ja oft eher als Bilderbücher zum Blättern erscheinen, ist dieses Werk ausgesprochen textbetont, was mir persönlich sehr gut gefallen hat. Natürlich liegt das auch daran, dass es aus dieser Zeit (n.b. Fotographierverbot) und nach fast hundert Jahren eben nicht so viele Bilder gibt (fast 400 sind es dann aber doch geworden). Hier ist der EK erfreulicherweise auch mal über den eigenen Schatten gesprungen und hat Konzessionen bei der Bildauswahl gemacht, indem man dem historischen Wert Priorität vor der Bildqualität eingeräumt hat. Das tut dem Werk m.E. gut! Besondere Anerkennung gebührt in diesem Zusammenhang Rico Schreiber für seine Bildbearbeitung. Als Beispiel sei auf das Titelbild verwiesen, das mir bisher nur in dürftiger Qualität bekannt war, das er aber so gut hingetrimmt hat, dass es sogar zum Coverbild taugt. Schade fand ich hingegen, dass für die meisten Abbildungen als Quelle nur die Sammlung des Autors genannt wird. Natürlich dürfte für viele der Urheberschutz inzwischen abgelaufen und der Urheber auch gar nicht mehr identifizierbar sein, aber doch hätte ich mir öfters verwertbare Quellenzitate gewünscht.

Fazit:
Gratulation an Autor und Verlag! Das Buch ist aus meiner Sicht uneingeschränkt empfehlenswert für alle, die an der Spezialität Regiebahn oder historisch an der jüngeren Vergangenheit des Rheinlandes interessiert sind.“

Dieser Bewertung des Buches „“Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918-1930“ des Autors Klaus Kemp kann ich mich anschließen. Deshalb möchte ich hier auf das neue Buch hinweisen.

Zur Regiebahn ist speziell für Stolberg bislang noch nicht viel historisches Material sichtbar geworden. Auch in dem vorgesellten Buch tritt Stolberg nicht besonders in Erscheinung, obwohl hier auf dem Stolberger Hauptbahnhof viele Züge mit Reparationsgütern („Wiedergutmachungs-Kohle“) aus dem Wurmrevier und den Braunkohlegruben bei Weisweiler behandelt und viele Waggons, auch aus dem Ruhrgebiet, über die Vennbahn geleitet worden sind. Falls Leserinnen und Leser zu diesem Thema Dokumente oder Fotos besitzen sollten, wäre ich sehr dankbar, wenn ich diese kopieren dürfte und hier oder in anderer Weise für die Nachwelt sichern und als zeitgeschichtliches Informationsmaterial nutzbar machen könnte.
(Hinweise und Angebote bitte an: mail@eisenbahn-stolberg.de)

 

In Jugendjahren auf Oldtimerjagd – auf der Fährte der E 18

Nach dem Ende der Dampflokeinsätze bei der Deutschen Bundesbahn richtete sich Ende der 70er Jahre das Interesse der Eisenbahnfreunde häufig auf die E-Loks aus der Vorkriegszeit. Sie waren ebenfalls aussterbende Gattungen und erschienen im Lokbestand der Deutschen Bundesbahn schon ein wenig wie Fossile. Viele Baureihen waren bereits ausgeschieden, bei anderen Baureihen wie der E 04, der E 16 oder E 17 gab es nur noch Restexemplare. In größeren Stückzahlen standen immer noch die Vorkriegsbauarten E 18, E 44 und E 94 im Einsatz. Einzelne dieser Loks waren auch erst in den frühen 50er Jahren gefertigt worden und damit nur wenig älter als die Einheits-E-Loks der Baureihen 141 oder 110 und 140. Das Einsatzgebiet der Vorkriegs-E-Loks lag überwiegend in Süddeutschland.

Zu den Stars unter den Vorkriegs-E-Loks gehörten die Loks der Baureihe E 18 bzw. 118. Diese rd. 108 to schweren Maschinen konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h erreichen. Im Gegensatz zu den Baureihen 144 (E 44) und 194 (E 94), die mit Tatzlagermotoren und Drehgestellen die Entwicklungslinie der nachfolgenden Bundesbahn-E-Loks vorgaben, hatten die Schnellzugloks der BR 118 vier in einem starren Rahmen gelagerte Antriebsachsen mit Radsätzen von 1,60 m Durchmesser und die Achsfolge 1´Do1´. Die Antriebskraft der vier im Rahmen gelagerten Elektromotoren wurde mit einem sog. Federtopfantrieb auf die Antriebsachsen übertragen. Die abgerundeten, windschnittigen Stirnpartien wirkten zeitlos elegant und fanden sich in ähnlichen Variationen bei den frühen Fahrzeugentwicklungen der Deutschen Bundesbahn („Eierkopf“) und selbst noch bei den Schnellfahrloks der BR 103 (E 03) wieder.
Die erstmals 1935 gebauten Loks standen bei der Deutschen Bundesbahn bis 1984 im Einsatz. In den letzten Jahren waren alle Bundesbahn-118er im Bw Würzburg stationiert.

1980_02_22_bw_wuerzburg_118051_u_103129_u_118012_x12f5_fSo wie die Loks der BR 103 zu den Stars der Deutschen Bundesbahn gehörten, so gelten die Loks der BR E 18 als Starloks der Deutschen Reichsbahn. Die 150 km/h schnellen Loks sollten einmal die Fernzüge von München nach Berlin befördern. Am 22. Februar 1980 präsentierten die Loks 118 051 , 103 129 und 118 012 (v.l.n.r.) im Bw Würzburg zeitlose Eleganz.

1980_02_22_bw_wuerzburg_118044_u_144149_x9af4_f 118 044 und 144 149 am 22. Februar 1980 nebeneinander im Bw Würzburg. Während die E 44 bereits Tatzlagermotoren und Drehgestelle als zukunftsweisende Konstruktionsmerkmale verkörpert, wollte man bei der E 18 wegen des ruhigeren Laufs nicht auf ein Fahrwerk in einem festen Rahmen verzichten.

1980_02_22_bw_wuerzburg_111063_u_103129_u_118012_u_150003_u_118035_u_118029_118039_x10af4_f Lokparade an einer der beiden Drehscheiben des Bw Würzburg mit den Loks 111 063, 103 129, 118 012, 150 003, 118 035, 118 029 und 118 039. Von Würzburg aus wurden die Loks der BR 118 u.a. nach Nürnberg, Regensburg, München, Stuttgart und Ulm eingesetzt.

1979_06_23_nuernberg_hbf_118003_2129_x36f4_f Am 23. Juni 1979 wurde 118 003 vor einem Nahverkehrszug nach Regensburg auf dem Nürnberger Hauptbahnhof angetroffen.

1981_04_25_bf_lichtenfels_118008_x14f5_f118 008 stand am 25. April 1981 auf dem Bf. Lichtenfels im Fokus des Eisenbahnfotografen.

Nach 1975 verpasste die DB den drei Lokomotiven 118 013, 118 028 und 118 049 eine Lackierung in der zeitlos hässlichen ozeanblau-beigen Farbe. Die anderen Bundesbahn-E 18 behielten bis zu ihrer Ausmusterung die ansprechende (kobalt-)blaue Farbe.

1981_03_15_muenchen_hbf_118028_li_118028_re_dzug_n_regensburg_x19f7_fAm 15. März 1981 boten 118 029 (links) und 118 029 (rechts, mit D-Zug nach Regensburg) auf dem Münchener Hauptbahnhof Gelegenheit, beide Farbvarianten zu vergleichen.

1979_06_22_bw_bamberg_118049_2128_x1f4_f Am 22. Juni 1979 war die Enttäuschung groß, als die im Bw Bamberg erwartete 118er mit 118 049 ausgerechnet einer der drei Sonderlinge war (oben). Wenig später wurde die Lok nahe des Bahnbetriebswerks dennoch bei ihrem Zugeinsatz fotografiert (unten).
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Nachdem sich die E 18 in Deutschland als leistungsfähig Schnellzuglok gezeigt hatte, bestellte die Österreichische Bundesbahn 1937 bei der Lokfabrik Floridsdorf eine Serie von ursprünglich 8 Lokomotiven, die in Anlehnung an die Baureihe E 18 gebaut wurden. Gegenüber den Reichsbahnloks wiesen sie einige bauliche Abweichungen auf, so u.a. 18 anstatt 15 Dauerfahrstufen und eine kürzere Getriebeübersetzung, womit sie eine größere Anfahrzugkraft (22 200 kg anstatt 21 000 kg) und eine höhere Dauerleistung (3340 kW anstatt 2840 kW) erzielten. Sie sollten auf der österreichischen Westbahn von Salzburg nach Linz eingesetzt werden. Wegen der politischen Ereignisse erfolgte die Auslieferung jedoch als E 18 201 bis 208 (Baureihe E 18.2) an die Deutsche Reichsbahn. Bei der ÖBB wurden die als Reihe 1018 bezeichneten Loks bis 1992 eingesetzt.

Beim Frühschoppen für Eisenbahnfreunde, der am 16.10.2016 ab 10:30 Uhr im Stolberger Hauptbahnhof (Servicepunkt) stattfindet, wird der Eisenbahnfreund Stefan Danners mit einem von ihm produzierten Film über die österreichischen Loks der Reihe 1018 und mit vielen seiner Fotos die von diesen E-Loks ausgehende Faszination spürbar machen.

175 Jahre Strecke Köln – Aachen

=> Hinweis: Durch Anklicken können viele Bilddateien vergrößert werden!

Vor 175 Jahren, am 06. September 1841, begann auf der Eisenbahnstrecke von Köln nach Aachen der öffentliche Bahnbetrieb. Nach einer Eröffnungssonderfahrt am 01. September 1841 wurde die Strecke wenige Tage später vollständig in Betrieb genommen werden. Sie war die siebte Bahnlinie in Deutschland.

1841_Aachen_Burtscheider_Viadukt_x1F2_FAus dem Jahre 1841  stammt diese Darstellung des Burtscheider Viaduktes. Die Aachener Bürger beobachten fasziniert das neue Verkehrsmittel.

Die Entstehungsgeschichte reicht allerdings bis in das Jahr 1831 zurück und hat mehrere Ursachen.
– So fielen die belgischen Gebiete beim Wiener Kongreß im Jahre 1815 zunächst an das 1806 gegründete Königreich der Niederlande. 1830 lösten sie sich gewaltsam von dort ab und 1831 wurde Belgien als souveränes Königreich anerkannt. Als Folge dieses Prozesses wurde Belgien jedoch 1831 in der sog. „Mannheimer Rheinschiffahrtsakte“ von der freien Rheinschiffahrt ausgeschlossen, weil es kein Anrainerstaat war.
– Durch die „Mannheimer Rheinschiffahrtsakte“ verlor die Stadt Köln 1831 gleichzeitig ihr bis ins Mittelalter zurückreichendes Stapelprivileg, was dort zu erheblichen Nachteilen für das Transportgewerbe und den Kommissionshandel führte.
– Um ihr Monopol bei der Rheinschiffahrt zu behalten, behinderten die Niederlande zudem mit hohen Durchfahrtzöllen die Schiffahrt auf dem Rhein hin zu den Nordseehäfen.
Aus dieser Lage entstand sowohl in Belgien als auch in Köln das Interesse an einem alternativen Transportweg zwischen Rhein und Nordsee. In Belgien suchte man deshalb schon seit 1831 nach einer Eisenbahntrasse zwischen Schelde, Maas und Rhein.

Als man von belgischer Seite 1832 auf die Kölner Handelskammer zuging, fand man dort Zuspruch und Unterstützung. Auf deutscher Seite war es zunächst der in Hünshoven bei Aachen geborene Kölner Kaufmann Ludolf Camphausen, der sich um die Realisierung des Projektes bemühte. Von ihm stammt auch der markante Name „Eiserner Rhein“. Der preußische Staat indes begriff den Bahnbau nicht als Staatsaufgabe und lehnte eine Finanzierung ab. So kam es 1834 zur Gründung einer Aktiengesellschaft, die den erwarteten Kapitalbedarf von 1,5 Millionen Talern zusammentrug. „175 Jahre Strecke Köln – Aachen“ weiterlesen

Neuerscheinung: „Eine kleine Eisenbahnstrecke im Eifel-Ardennen-Raum – Die Linie Vielsalm – Born (47A)

Am 30. Juli 2016 haben die Vereine „Val du Glain, Terre de Salm“ aus Vielsalm und „Zwischen Venn und Schneifel“ aus St. Vith das Buch „Eine kleine Eisenbahnstrecke im Eifel-Ardennen-Raum – Die Linie Vielsalm – Born (47A)“ veröffentlicht. Die Autoren Fredy Thonus, Klaus-Dieter Klauser und Charles Legros haben mit diesem Buch das Ergebnis einer dreißigjährigen Recherche, Erkundungen vor Ort, Intervies und Suche von Fotos und Dokumenten zu dieser unter preußischer Verwaltung im Ersten Weltkrieg angelegten Kriegsbahn zusammengefasst und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt.

Vielsalm - Born
Der Verkaufspreis beträgt 24 Euro (zzgl. 7 € Versandkosten für Empfänger in Deutschland). Wer das Buch beziehen möchte, muss dazu
die Summe von 24 Euro (ggf. zzgl. 7 Euro Versandkosten, mit Angabe der Lieferadresse) auf das Konto BE89 1030 2648 2785 (NICABEBB) des Geschichtsvereins “Zwischen Venn und Schneifel”, Schwarzer Weg 6, 4780 St.Vith bezahlen.

Michael Heinzel, Autor der Bücher „Hommage a la Vennbahn“ und „Wo ist denn Bollenien“ und versierter Kenner der Eisenbahngeschichte im deutsch-belgischen Grenzgebiet, hat dazu folgende Rezension verfasst:

Thonus, Fredy; Klauser, Klaus-Dieter; Legros, Charles:

Le Rail en Ardenne-Eifel. La ligne Vielsalm – Born, 47A

Eine kleine Eisenbahnstrecke im Eifel-Ardennen-Raum.

Die Linie Vielsalm – Born (47A)

Herausgeber: Vereinigung Val du Glain, Terre de Salm (Vielsalm) und Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel (St.Vith), 2016, ISBN 9789491261336, DIN A4-Format, zweisprachig französisch/deutsch 199 Seiten, 24€. 23 Karten und Zeichnungen, 7 Fahrplanauszüge, zahlreiche zeitgenössische, nicht nachgearbeitete Photographien.

Über die kleine Verbindungsstrecke 47A in Ostbelgien zwischen der Vennbahn (Aachen – Luxemburg) und der Hauptstrecke Liège – Luxemburg wäre 70 Jahre nach ihrer Stilllegung vermutlich keine Monographie mehr geschrieben worden, wenn nicht die Tagebuchaufzeichnungen eines unbekannten Zeitgenossen über die regionalen Ereignisse im Ersten Weltkrieg und später als weiterer Zufallsfund der ausführliche technische Bericht der Bau ausführenden Firma Grün & Bilfinger zu dieser Strecke aufgetaucht wären. Mit zahlreichen zeitgenössischen Fotos und Ansichtskarten ergänzt durch Interviews von Zeitzeugen konnten so die Jahre 1917-44, in denen die Strecke Vielsalm – Born betrieben wurde, rekonstruiert werden und mit aktuellen Fotos die noch vorhandenen eisenbahn-archäologischen Relikte dargestellt werden.

Das Titelbild, ein Werbeplakat der SNCB aus den 1920er Jahren, ist programmatisch für das Buch, zeigt es doch im Vordergrund eine hochherrschaftliche Parforcejagd und nur im Hintergrund erkennt man einen hohen Viadukt, der sich bei der Lektüre als der Hermanmont-Viadukt herausstellt. Das Buch richtet sich also in erster Linie an Heimat- und Regionalhistoriker und nur in zweiter Hinsicht an Eisenbahnhistoriker. Den größten Raum nehmen logischerweise die Schilderungen ein, die sich auf die beiden Hauptquellen stützen, also die Bauzeit 1914-17 und die Baulose von Grün & Bilfinger, i.e. der zweigleisige Ausbau der Hauptstrecke zwischen Vielsalm und Trois-Ponts und der Neubau des Westabschnitts von Vielsalm bis Poteau auf der ligne de guerre nach Born. Auf diesem Stück liegt auch der schon erwähnte Hermanmont-Viadukt, der beim erneuten deutschen Einfall am 10. Mai 1940 gesprengt wurde, was bereits das frühe Ende der Strecke eingeläutet hat. Der östliche Streckenabschnitt zwischen Burtonville und Born blieb dabei im wesentlichen intakt, vor allem weil die Sprengung des von Korff-Viadukts bei Born nicht funktionierte, so dass dieser Streckenteil noch für ein paar Jahre von der Reichsbahn weiter betrieben werden konnte, bis die Amerikaner die Trasse im Herbst 1944 kurzer Hand abräumten, um dort mit ihrem schweren Gerät voranzukommen. Nur ein kleines Stück am westlichsten Ende bei Vielsalm blieb als Industrieanschluss noch bis 1973 in Betrieb. In den Weltkriegsjahren wurde die Strecke überwiegend für Militärtransporte benutzt; entsprechend war das Photographieren verboten. In der Zwischenkriegszeit war die Strecke ziemlich bedeutungslos und so hat auch kaum einer mal zur Kamera gegriffen. Alle gezeigten Bilder sind also absolute Raritäten, deren Charme noch dadurch erhöht wird, dass sie nicht mit Photoshop® nachgearbeitet wurden. Informativ sind auch die Zeitzeugenberichte. Dank detaillierter Ortskenntnisse ist es den Autoren gelungen, einige Bilder, die bereits aus früheren Publikationen bekannt sind, nun genau verortet zu haben.

Wenn man sich wie die Autoren über 30 Jahre lang um die Historie dieser kleinen Nebenbahn in den ostbelgischen Ardennen verdient gemacht hat, dann ist es einfach schade, wenn am Ende offenbar die Zeit für ein sorgfältiges Lektorat fehlte. Nicht nur zahlreiche Schreibfehler, teilweise sinnentstellend (etwa wenn 1914 geschrieben wird, aber 1941 gemeint ist) stören, auch die Fachterminologie stimmt gelegentlich nicht und zwar nicht nur aufgrund lustiger Übersetzungsfehler (Wasserpumpe statt Wasserturm). Diese kleine Kritik soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich um ein sehr verdienstvolles Werk handelt, das sich die interessierten Spezialisten schnell zulegen sollten, bevor es vergriffen ist.

Michael Heinzel, Bonn

 

 

60 Jahre V 60

1997_04_xx_Stolberg_Hbf_365137_1968_x26F5_FDrei Jahre nach der Bahnreform wurde 365 137 im April 1997 auf dem Stolberger Hauptbahnhof fotografiert. Die Lok gehörte seinerzeit zum „Geschäftsbereich Traktion“ und war dem Betriebshof Köln zugeordnet. Von Knotenpunkt Stolberg Hbf aus wurde die Lok vor Übergabezügen eingesetzt.

Die Loks der Baureihe V 60 gehören heute zu den ältesten Loks im Bestand der Deutschen Bahn AG. Bis zum Anfang des Jahres 1956 wurden die ersten 4 Prototypen einer neuen Diesellok für den mittelschweren Rangierdienst an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Noch im Jahre 1956 wurde bereits die Serienfertigung aufgenommen. Im September 1960 erhielt auch das Bw Düren mit der Neuanlieferung von V60 588, 589 und 590 seine ersten Loks der Baureihe V 60. Über rd. 20 Jahre hinweg gehörten die Loks V60 571, 572, 588, 589, 590, 607, 608, 609, 610, 611 zum Bestand des Bw Düren. Lediglich die V 60 611 wurde gegen eine Lok der schweren Bauart (261 224) ausgetauscht. Die neuen Loks wurden auf dem Aachener Hauptbahnhof und auf den Rangierbahnhöfen Aachen-Rothe Erde und Stolberg sowie auf dem Bf. Düren im Rangierdienst eingesetzt.

1982_08_19_Stolberg_Hbf_260609_1920_x36F6_FAm 19. August 1982 wurde  260 609 auf dem damaligen Gleis 1a des Stolberger Hauptbahnhofs aufgenommen. Dieses Gleis wurde seinerzeit intensiv für den Verkehr zwischen den einstigen Rangierbezirken genutzt.

1974_09_xx_Stolberg_Siegwartstrasse_260608_Lz_x4af5_FDamals war es eine absolute Überraschung:  an einem Tag im September 1974 wurde völlig unerwartet 260 608 auf der Strecke nach Münsterbusch eingesetzt, die zu dieser Zeit üblicherweise nur von Dampfloks der BR 50 bedient wurde.

1979_09_28_Bf_Stolberg_Hammer_260589_2035_x7F5_FDie Eröffnung eines Bahnschotter-Recyclingwerks führte 1979 zu einem lebhaften Frachtaufkommen auf der Strecke zwischen Stolberg Hbf und dem Gleisanschluss Zur Mühlen (Rüst). Um diesen Mehrverkehr zu bewältigen, wurden auch Loks der BR V 60 vor dem Übergabezügen zwischen Stolberg Hbf und dem Bf. Stolberg-Hammer eingesetzt. Am 28. September 1979 wurde dabei 260 589 vor dem zwei Monate später abgerissenen Bahnhofsgebäude von Stolberg-Hammer aufgenommen.

1983_07_15_Bf_Kirchberg_bJ-260589_1400_x37F5_FNach der Stillegung der mittelgroßen Rangierbahnhöfe von Aachen-Rothe Erde und Stolberg Hbf mussten sich die V 60 vermehrt auch vor Übergabezügen in der Region verdingen. Am 15. Juli 1983 wurde 260 589 bei der Bedienung des Bf. Kirchberg bei Jülich angetroffen.

1994_Juni_Juli_xx_bei_Koeln_Bbf_360791_Rgd_x27F6_FDer Rangierdienst in Köln Bbf ist nach wie vor fest in der Hand der Baureihe V 60. Im Jahr der Bahnreform wurde 360 791 beim dortigen Rangierdienst im Juli 1994 von der S-Bahn-Station Köln-Hansaring aus fotografiert.

2015_08_12_Stolberg_Hbf_AIXRail_364578_x1F2_FNach der Bahnreform kauften sich viele der neu entstandenen Eisenbahnverkehrsunternehmen Loks der robusten BR V 60, die die Deutsche Bahn nicht mehr benötigte. Die hier am 12. August 2015 auf dem Stolberger Hauptbahnhof fotografierte 364 578 gehörte bspw. einige Monate lang der Firma „AIXRail“. Neben den beim Werk Aachen eingesetzten V 60 war sie eine der Loks, die bis heute in der Region Aachen für die Präsenz dieser legendäre Loktype sorgt.