Nachruf auf Günther Steinhauer

Nachruf auf Günther Steinhauer

Am 21. Juli 2017 verstarb der bekannte und beliebte Eisenbahnfreund Günther Steinhauer im Alter von 64 Jahren.

Günther Steinhauer bei einer Fahrt mit dem T 102 auf der Selfkantbahn am 10. August 2003

Die Beisetzung findet am 25. August 2017 um 11:15 Uhr auf dem Friedhof in (41236 Mönchengladbach-) Rheydt, Nordstraße 140 statt.

Günther Steinhauer gehörte bei der Selfkantbahn zu den Museumseisenbahnern der ersten Stunde. Er lebte für die Selfkantbahn und machte sich um sie verdient. Es gehörte zu seinem Wesen, vielfältige Kontakte zu anderen Museumseisenbahnen zu pflegen. Er war eine ideale Besetzung für den Vorsitz im VDMT.
Ich habe Günther Steinhauer 1976 bei einem Besuch der Selfkantbahn kennen gelernt. Günther („mit t-h“) war für mich seitdem stets das Bindeglied zur Selfkantbahn.
Günther hat mich seinerzeit in die Welt der Kleinbahnen eingeführt und mein Interesse an Werksbahnen geweckt. Er hat mir schon in jungen Jahren vermittelt, dass bei den Bahnbetrieben abseits der Bundesbahn oftmals die interessanteren Loks und Waggons zu finden waren. Besonders in meinen Jugendjahren als Eisenbahnfreund hat er mir viele Impulse gegeben, die meine Sicht des Eisenbahnhobbys geprägt haben. Ich habe ihn wegen seiner freundlichen und hilfsbereiten Wesensart menschlich und fachlich sehr geschätzt.

Günther Steinhauer wird mir bei künftigen Besuchen der Selfkantbahn fehlen. Aber mit der Selfkantbahn gibt es auch einen Erinnerungsort. Dort wird etwas von ihm weiterleben…

Ich denke in Dankbarkeit an Günther Steinhauer und spreche seinen Angehörigen und seinem Heimatverein mein Beileid aus.

Roland Keller

 

Das brachte mich 1976 mit Günther Steinhauer zusammen…

… und so wie hier am 6. August 1977 war er immer rastlos im Einsatz für das Kleinbahnmuseum Selfkantbahn.

Urlaubsgrüße aus dem Harz

Ein verlängertes Wochenende wurde für einen Kurztrip in den Harz genutzt. Im Mittelpunkt standen aber weder die Walpurgisnacht noch der Hexentreff in Thale oder die Hexenversammlung auf dem Brocken, sondern – wie könnte es bei Eisenbahnfreunden anders sein – die Harzer Schmalspurbahnen (HSB). Der Höhepunkt war selbstverständlich eine Fototour entlang der Brockenbahn…

Am 30. April 2017 startete um 10:24 Uhr die HSB-Lok 99 7245 mit dem Personenzug 8920 in Richtung Brocken. Von einer Straßenbrücke aus wurde die Ausfahrt aus dem Bf. Nordhausen-Nord aufgenommen. Der Abfahrtspunkt des Zuges liegt auf 184 m Höhe über NN. Der 65 km entfernte Zielbahnhof auf dem Brockengipfel befindet sich in 1.125 m Höhe.

Nach rd. 1 Stunde und 20 Minuten Fahrzeit und rd. 35 km Fahrtstrecke wurde 99 7245 nördlich von Sorge am 30. April 2017 wiedergetroffen. Etwa dort, wo einstmals die Südharzeisenbahn (SHE) die Trasse der Harzquerbahn kreuzte, kam es zu diesem Foto.

Die Bahnhöfe der Orte Sorge (499 m über NN) und Elend (509 m über NN) liegen zwar nur 9 km und 10 Höhenmeter auseinander. Dazwischen müssen die Dampfloks ihre Züge aber bis auf 555 m Höhe bergauf schleppen. In dem südlichen Steigungsabschnitt zwischen Sorge und Elend entstand auch dieses Foto von 99 7245 mit dem Zug 8920.

Das kleine Schild links vom Gleis gibt die Höhe an dieser Stelle mit 555 m an. HSB-Lok 99 7245 kämpft sich tapfer über den Scheitelpunkt zwischen Sorge und Elend. Rechts von der Lok kann man anhand der Waggons einen guten Eindruck von den Steigungsverhältnissen bekommen.

Um 12:05 Uhr galt es bei der Ausfahrt aus dem Bf. Elend für die Mannschaft der 99 7245 mit ihrem Personenzug 8920 gleich wieder mit Volldampf weiter zu fahren. Auf den folgenden 4 km bis zum Bf. Drei Annen Hohne  sind immerhin 31 Höhenmeter zu erkämpfen.

Im Bf. Drei Annen Hohne trifft die Harzquerbahn auf die Brockenbahn. Vom Bf.  Drei Annen Hohne geht es über 5 km Fahrtstrecke zunächst bis zum 685 m hoch gelegenen Bf. Schierke, und von dort mit weiteren 14 km Strecke hinauf zum 1.125 m hoch gelegenen Bahnhof am Brockengipfel. Beim Streckenkilometer 8,0 wurde 99 236 in einem Waldstück jenseits des Bf. Schierke auf der anstrengenden Bergfahrt zum Brockengipfel aufgelauert.

Auf ungefähr 800 m über NN wurde am 30. April 2017 gegen 14:10 Uhr die HSB-Lok 99 7237 mit dem P 8927 auf der Fahrt zum Brockengipfel fotografiert.

Bei der Wanderung auf dem Bahnparallelweg zwischen der alten Bobbahn und dem Eckerloch wurde die Kamera für die Begegnung mit der wieder talwärts in Richtung Schierke fahrenden 99 236 vor dem P 8922 gezückt.

Gegen 16:05 Uhr war die HSB-Lok 99 236 erneut zum Brockengipfel unterwegs. In 1.020 m Höhe wurde sie mit dem P 8923 beim Bahnübergang der Brockenstraße eingangs der sog. „Brockenspirale“ bei ihrer anstrengenden Bergfahrt aufgenommen.

Auf rd. 840 m Höhe bot 99 7239 mit dem P 8937 nahe beim Eckerloch auf der Fahrt zum Brocken gleich zwei Mal ein Fotomotiv (oben und unten).

Zwischen Schierke und dem Eckerloch bietet sich nach Süden hin ein grandioses Panorama. Diese Fotostelle wurde am sonnigen Spätnachmittag des 30. April 2017 für die HSB-Lok 99 7247 mit dem P 8945 genutzt.

Der P 8939 war der letzte planmäßige Dampfzug, der am 30. April 2017 zum Brockengipfel gefahren ist. Dieser Zug wurde von dem Sonderling 99 222 bergauf geschleppt. Im Gegensatz zu den anderen 1´E 1´-Tenderloks der HSB hat 99 222 nicht den kastenartigen Vorwärmer vor dem Schornstein. Am Bahnübergang mit der alten Bobbahn bei Schierke wurde sie gegen 17:57 Uhr im Licht der Abendsonne zwei Mal zum Fotostar (oben und unten).

Am Vormittag des 01. Mai 2017 hatte die HSB-Lok 99 7247 gerade erst einen Kilometer auf ihrer Fahrt zum Brockengipfel zurückgelegt, als sie gegen 9:47 beim Halt im nur 238 m über NN gelegenen Bf. Wernigerode-Westerntor fotografiert wurde.

Im HSB-Betriebswerk Wernigerode konnte man am 01. Mai 2017 gegen 11:11 Uhr diese kleine Parade mit den beiden Mallet-Loks 99 5901 und 99 5902 sowie den beiden 1´E 1´-Tenderloks 99 222 und 99 7237 (v.l.n.r.) im Bild festhalten.

Zum Abschluss der Urlaubsgrüße darf ein Motiv-Klassiker aus Wernigerode nicht fehlen: ein Dampfzug auf der Westerntor-Kreuzung. Am 01. Mai 2017 war es die HSB-Lok 99 7239 mit dem P 8925, die beim Überqueren der Straßenkreuzung das nostalgische Fotomotiv bildete.

Beim nächsten „Frühschoppen für Eisenbahnfreunde“, der am 21. Mai 2017 ab 10:30 Uhr im Servicepunkt des Stolberger Hauptbahnhofs stattfindet, gibt es u.a. als Ergänzung des Themas einen Blick auf moderne Seiten der Harzer Schmalspurbahnen wie bspw. den Triebwagenverkehr der HSB in Nordhausen und den Gemeinschaftsverkehr mit der Nordhäuser Straßenbahn.

 

 

Erhaltet das Stellwerk Lf in Lissendorf !

Das Foto zeigt das Stellwerk „Lf“ des Bf. Lissendorf am 13. Mai 1982

Das markante Stellwerk auf der Südseite des Bf. Lissendorf ist das älteste noch erhaltene mechanische Stellwerk an der Eifelstrecke Köln-Trier. Viele Eisenbahnfreunde kennen und lieben das Stellwerk als Fotostandpunkt und haben es überregional bekannt gemacht. Es verdeutlicht die wichtige Rolle, die die Bahn für die Entwicklung der Eifel einst hatte. Es ist Zeugnis einer „analogen“ mechanischen Technik, die zwar personalintensiver, aber auch deutlich stabiler war als die heutige computerbasierte Technik. Das Stellwerk bietet eine seltene Möglichkeit, die ausgeklügelte bewährte Signal- und Sicherungstechnik zu erhalten.

Zur Zeit bilden ca. 70 Mitglieder und weitere an der Bahn- und Kulturgeschichte interessierten Bürger das Team „Freunde des Stellwerks Lissendorf“. Da weder der Vorbesitzer (Deutsche Bahn AG) noch der jetzige Eigentümer sich für den Erhalt einsetzten, versucht der Verein dieses kulturgeschichtliche Denkmal (Gebäude und Technik) zu erhalten. Wenn es den Mitstreitern um Lothar Schun gelingt, ihre Pläne umzusetzen, gibt es in unmittelbarer Nähe des Eisenbahn-Museums Jünkerath ein weiteres Highlight, welches Eifeler Eisenbahngeschichte dokumentiert.
Ein Antrag auf eine Leader-Förderung mit einem professionell aufbereiteten Planungskonzept war zwar bereits eingereicht, ist aber bisher leider erfolglos geblieben, weil sich die Förderbestimmungen verschärft haben. Für dieses Projekt muss nun auch eine Finanzierungsbestätigung oder Kreditbereitschaftserklärung einer Bank vorgelegt werden. Letzteres wäre nur mit einer Bürgschaft der Ortsgemeinde (oder einer gleichwertien Lösung)  möglich gewesen. Leider hat der Ortsgemeinderat – obwohl der Verein kein Geld, sondern nur eine Art Bürgschaft für einen begrenzten Zeitraum benötigt – hierfür nicht die notwendige Mehrheit gefunden, so dass mit einem Abstimmungsergebnis von 6 Ja, 6 Nein und 1 Enthaltung die Finanzierung nicht mehr im geforderten Sinne dargestellt werden konnte.

Das Projekt wurde jetzt bei der Aktion „Team mit Stern“ angemeldet und auch zugelassen.
Deshalb hier die Bitte: Unterstützt dieses Projekt im Internet durch Vergabe von möglichst vielen Sternen (maximal 5) und positive Kommentare und setzt euch auch in eurem Freundes- und Bekanntenkreis dafür ein. Die Internetadresse hierfür ist:  http://www.team-mit-stern.de/

Am 13. Mai 1982 bot der Bf. Lissendorf mit seinem einzigartigen Stellwerk eine gute Fotostelle für die Aufnahme von 215 119 mit einem Reisezug in Richtung Gerolstein.

Ostereier für Eisenbahnfreunde

In ihren jungen Jahren entwarf die Deutschen Bundesbahn verschiedene Triebfahrzeuge, die als zeittypische Gemeinsamkeit eine Ei-förmige Kopfform hatten. Ostern ist eine gute Gelegenheit, Eisenbahnfreunden ein paar solcher „Eierköpfe“ ins Nest zu legen….

Im Bw Altenbeken boten die rundlichen Formen der 220 031 am 22. August 1982 einen interessanten Kontrast zu den kantigen Formen der Lokschuppenkonstruktion.

„Osterfelder Ostereier“ – aufgenommen im Sommer 1982 im Bw Wanne-Eickel.

In der ersten Hälfte der 80er Jahren waren alle Loks der BR 221 von ihrem Heimat-Bw Oberhausen-Osterfeld aus im Ruhrgebiet im Einsatz. Während der Fahrt in einem Akkutriebwagen boten sich im Kohlenpott immer wieder Gelegenheiten für Schnappschüsse der Loks im Güterzugdienst (oben und unten).

Typisch für den Nahverkehr im Ruhrgebiet waren jahrzehntelang die Elektrotriebwagen der BR 430. Am 10. Juli 1982 konnte man auf dem Dortmunder Hauptbahnhof die Eiform des 430 110 bewundern.

Am verregneten 21. August 1982 wurde einer der einstigen Ferntriebwagen des Typs VT 08 im Bf. Walkenried fotografiert. Bis 1984 wurden diese Dieseltriebwagen als BR 613 vom Bw Braunschweig aus im Regionalverkehr eingesetzt. Walkenried war seinerzeit der letzte Bahnhof vor der Zonengrenze. Der nahegelegene Grenzübergang Ellrich durfte nur von Güterzügen passiert werden.

Für den Eilzugverkehr entwickelte die Deutsche Bundesbahn ähnliche Dieseltriebwagen als VT 12.5 . An einem Sommerabend im Jahre 1982 wurde einer der mittlerweile als BR 612 bezeichneten Triebwagen in Lübeck Hbf bei der Ausfahrt nach Hamburg-Altona fotografiert.

Auch unter den Akku-Triebwagen gab es „Eierköpfe“. Wegen ihrer langgestreckten Form und ihrem Haupteinsatzgebiet waren sie unter dem Spitznamen „Limburger Zigarren“ bekannt geworden. Am 3. August 1981 wurden 517 005 und 517 008 auf einer kleinen Brücke bei Niedererbach im Westerwald fotografiert.

Zu den letzten Einsatzgebieten der Limburger Zigarren gehörte u.a. die Strecke von Wiesbaden über die „Eiserne Hand“ nach Diez und Limburg.
Dort entstand am Abend des 13. Oktober 1980 auf dem Bf. Bad Schwalbach das Foto des nach Wiesbaden abfahrenden 517 001.

Im Eisenbahnknotenpunkt Altenbeken stand die einstige Bundesbahn-Starlok 220 031 am 22. August 1982 im Fokus.

Hier schließt sich der Ei-förmige Rundkurs: 220 031 rückt am 22. August 1982 für die Dauer ihrer Einsatzpause in den Ringlokschuppen des Bw Altenbeken ein. Kurz danach entstand das  Lokfoto vom Beginn dieses Beitrages.

Allen Eisenbahnfreunden ein frohes und friedliches Osterfest!

Unterwegs zwischen Köln und Stolberg im Jahre 1982

Wer als Berufspendler zwischen Stolberg und Köln unterwegs ist, der wird „seine“ Strecke kennen wie seine Westentasche. Wenn man während der Zugfahrt kurz einnickt und wieder wach wird, weiß man beim Blick aus dem Fenster sogleich, wo sich der Zug gerade befindet. Gleichgültig ob man in Fahrtrichtung rechts oder links sitzt oder ob man in Fahrtrichtung oder gegen die Fahrtrichtung sitzt – man  ist einfach streckenkundig. Beim täglichen immer gleichen Anblick der Bahnhöfe und der Umgebung entlang der Strecke verblasst jedoch gerne die Erinnerung, wie es früher einmal war und wie stark sich die Bahnstrecke und der Bahnbetrieb verändert haben. Blicken wir einmal zurück in das Jahr 1982. Vor 35 Jahren waren noch Waggons im Einsatz, bei denen man die Fenster öffnen konnte und die gute Möglichkeiten boten, am geöffneten Fenster stehend aus dem fahrenden Zug heraus die Bahnstrecke fotografisch zu dokumentieren.
Damals hatte ich noch keine Kamera mit „Winder“, zwischen den einzelnen Fotos musste man die Kamera vom Auge absetzen, den Filmtransporthebel bedienen und das Motiv wieder neu fokussieren. Manche Fotos aus dieser Zeit sind deshalb in der Hektik vielleicht etwas verkantet – aber das nicht mehr wiederholbare Motiv rechtfertigt es, diese Fotos dennoch in ihrem ursprünglichen Zustand zu belassen.

Das Bild des Kölner Hauptbahnhof war 1982 einerseits noch geprägt von den Gepäckkarren des Expressgut- und Reisegepäckdienstes. Eines der Markenzeichen des Intercity-Verkehrs war demgegenüber gerade das Fehlen des Ladegeschäftes am seinerzeit im Fernverkehr noch obligatorischen Packwagen (von IC-Kuriergut, das durch ein Zugfenster ausgetauscht wurde, abgesehen). Man achte auch einmal darauf, wie aufgeräumt und frei nutzbar die Bahnsteige noch sind.

211 083 im Gleisvorfeld des Kölner Hauptbahnhofs. Im „Kölner Dieselnetz“ wurden die Züge überwiegend mit bewährten Loks der BR 211, 212 und 215 und alltagstauglichen Umbauwagen oder Silberlingen gebildet.

Im Rangierdienst ist die „V 60“ in Köln Bbf bis heute ein unverzichtbares Arbeitsgerät geblieben. Mittlerweile gehört diese Baureihe zu den ältesten Fahrzeugtypen der DB-AG.
Wegen des dichten Verkehrs rund um Köln Hbf wurden dort schon in den frühen 50er Jahren Lichtsignale aufgestellt, die teilweise auch – wie hier noch an dem Signalausleger zu sehen – in Sonderbauformen ausgeführt waren.

Köln-Ehrenfeld war 1982 noch ein stark industriell geprägter Stadtteil – mit vielen vom Güterverkehr geprägten Gleisanlagen. In Köln-Ehrenfeld konnte man eine große Güterabfertigung, Laderampen und Ladestraßen mit diversen Kränen beobachten. Im Kölner Stadtgebiet und ins nahe Umland wurden viele Übergabefahrten mit Dieselloks gefahren.

Wo sich in Köln-Ehrenfeld heute eine riesige Brachfläche erstreckt, war 1982 noch ein belebter Güterbahnhof vorhanden (oben und unten).

Neben der Köln-Bonner-Eisenbahn und der Kölner Hafenbahn gehörte auch die Köln-Frechen-Benzelrather-Eisenbahn (KFBE) zu den Nichtbundeseigenen Eisenbahnen, die neben der Deutschen Bundesbahn den Güterverkehr prägten. Passend für ein Bahnunternehmen aus der Region war die V 76 der KFBE eine Lok aus der Fertigung von Klöckner-Humboldt-Deutz (oben und unten).

Noch ein Blick zurück auf die großflächigen Gleisanlagen in Köln-Ehrenfeld.

Auch der Bahnhof Horrem als Verkehrsknoten des Erftkreises verfügte über  großflächige Gleisanlagen für den Güterverkehr. Wer hätte 1982 gedacht, dass dieses Areal 35 Jahre später zu einem großen Parkplatz mutiert ist (oben und unten). Im Hintergrund sind die seinerzeit für die Bahnhöfe Horrem und Quadrath-Ichendorf typischen Waggons für den Transport von Quarzsand zu sehen.

Die Ostseite des Bf. Horrem im Zustand von 1982. Heute ist hier alles verändert.

Blick aus dem Zugfenster hinüber zum Bahnsteig, wo die Züge von Horrem nach Bedburg abfuhren. Eine ähnliche, aber auf ein einziges Gleis zurückgebaute Situation gibt es auch heute noch. Der ebenerdige Verbindungsweg für die Gepäckkarren, der in Begleitung von Bahnmitarbeitern auch als behindertengerechter Zugang genutzt werden konnte, ist heute jedoch ebenso verschwunden wie die elektrische Fahrleitung, die einstmals bis Quadrath-Ichendorf vorhanden war (oben und unten).

Der Bf. Düren bot 1982 noch Verbindungen nach Düsseldorf, Euskirchen, Jülich und Heimbach. Wo sich heute eine Brachfläche mit Wildwuchs erstreckt, befanden sich gepflegte Bahnsteige. Mit den Akkumulatortriebwagen war bei der Deutschen Bundesbahn auch auf den nichtelektrifizierten Strecken eine bewährte und bahntaugliche Form von „Elektromobilität“ eine alltägliche Selbstverständlichkeit (oben und unten).

Auch das war typischer Nebenbahnbetrieb bei der Deutschen Bundesbahn des Jahres 1982: während der Zug aus Köln gerade in Düren einfährt, verlässt der Zug nach Bedburg und Düsseldorf schon den Bahnhof. Solche nicht aufeinander abgestimmten Anschlüsse wurden gerne genutzt, um die vermeintlich unrentablen Nebenstrecken unattraktiv zu machen. Welches Potenzial gerade in den von Düren ausgehenden Nebenstrecken steckte, hat die Dürener Kreisbahn bzw. die Rurtalbahn zwischenzeitlich deutlich gemacht.

Die westliche Ausfahrt des Bahnhofs Langerwehe im Zustand von 1982. Der Bildausschnitt lässt erkennen, dass der Zug hier auf Ersatzsignal gefahren ist (oben und unten).

Beim Halt in Eschweiler Hbf ergab sich aus dem Zug heraus dieser Blick zum Gleisanschluss der Fa. Neuman und die dortige Werklok. Hinter dem Gleis 4 befanden sich 1982 noch drei weitere Gleise auf dem Bahnhofsgelände.

Stolberg Hbf ist erreicht. Das Stellwerk „Sr“ ist heute noch vorhanden, allerdings nur noch als Gebäudehülle. Von den einstmals rd. 60 km Gleisanlagen in Stolberg Hbf betrachtete die Deutsche Bahn AG lediglich die beiden Durchfahrtgleise und ein Ausweichgleis für sich als betriebsnotwendig. Alle anderen Gleisanlagen – soweit noch vorhanden – gehören heute zum Bestand des Infrastrukturunternehmens „Euregio Verkehrsschienennetz GmbH“, das sein Netz von einem zentralen elektronischen Stellwerk aus steuert.

Stolberg Hbf ist auch 2017 noch einer der großen Bahnhöfe in der Region. Gegenüber den Bahnhöfen in Köln-Ehrenfeld, Horrem oder Düren hat sich in Stolberg noch ein relativ umfangreicher Güterverkehr erhalten. In 2016 wurden an verschiedenen Tagen noch 45 bis 50 Waggons vom Knotenbahnhof Stolberg Hbf an den zuständigen Rangierbahnhof in Köln übergeben. Und auch die Loks der BR 140 konnten vor zwei oder drei Jahren in Stolberg Hbf noch angetroffen werden.

Blickt man heute auf die Strecke Köln – Aachen und vergleicht die Motive von 1982 mit der heutigen Situation, so stellt man fest, dass sich durch den Bau der S-Bahn von Köln nach Düren und die Einführung des Taktverkehrs und der Doppelstockwagenparks gravierende Verbesserungen vor allem bei dem aus öffentlichen Mitteln finanzierten Regionalverkehr ergeben haben.