125 Jahre Strecke Stolberg-Hammer – Walheim (Teil 1)

125 Jahre Strecke Stolberg-Hammer – Walheim

Teil 1

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Der Bahnhof Stolberg-Hammer – der Ausgangspunkt der hier gewürdigten Jubilarin – auf einer um 1890 datierten Fotografie.

Die Strecke Stolberg-Hammer – Walheim besteht 125 Jahre!
Sie wurde am 21. Dezember 1889 eröffnet. Dieses Jubiläum soll Anlass sein, auf die wechselvolle Geschichte dieses Schienenweges zurückzublicken.

Heute ist es um diese Strecke zwar ruhig geworden. Sie ist aber als Schienenweg mit der Streckennummer 2572 bis heute durchgehend erhalten geblieben und wird auf Teilstrecken immer noch regelmäßig befahren. Der Ausgangspunkt, der Bf. Stolberg-Hammer, trägt seit Juni 2001 die bahnamtliche Bezeichnung „Stolberg-Altstadt“.

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Zwischen dem Bf. Stolberg-Altstadt und dem Gleisanschluss „Zur Mühlen“ verkehren an Werktagen häufiger Übergabefahrten. Am 6. November 2014 konnte dabei 294 831 auf dem Rüstbachviadukt fotografiert werden.

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Zu besonderen Anlässen wie bspw. dem Stolberger Stadtfest wird sogar der Bf. Breinig von Reisezügen angefahren. Am 13. September 2014 konnte man dabei den Talenttriebwagen 643 208 vor dem ehemaligen Bahnhofsgebäude von Breinig antreffen. Obwohl Breinig über 5.000 Einwohner zählt und der Schienenweg dorthin durchaus befahrbar ist, konnte sich der AVV bis jetzt aber nicht dazu durchringen, Schienenverkehrsleistungen dorthin zu bestellen…

Es ist besonders dem Engagement der Eisenbahnfreunde Grenzland e.V. (EFG) zu verdanken, dass sich diese Strecke in ihrem Jubiläumsjahr in einem äußerlich hervorragenden Zustand präsentiert. Seit etwa 2008 haben sie die Strecke wieder freigeschnitten und von der Natur zurückerobert sowie in Walheim das Stellwerk „Wf“ und den Schrankenwärterposten am Bahnübergang Schleidener Straße vorbildlich restauriert. Ohne die pflegenden Hände dieser ehrenamtlichen Helfer wäre die Strecke zumindest zwischen Breinig und der Bundesgrenze im Wald bei Sief heute wohl völlig zugewachsen und kaum noch zu retten gewesen.

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Die Eisenbahnfreunde Grenzland e.V. verfolgen das Projekt, zwischen Stolberg und Raeren oder Eupen auf den noch vorhandenen Gleisen der Vennbahn einen touristischen Verkehr anzubieten. Noch ist der Weg für die Eisenbahnfreunde Grenzland nicht geebnet. Dennoch gibt es schon die Möglichkeit, von Walheim aus gelegentlich die Vennbahngleise zu befahren. Am 9. September 2012 war der Rottenkraftwagen der EFG zwischen Walheim und Schmithof unterwegs.

 

Die Wurzeln der Strecke gehen zurück auf das bereits am 11.12.1867 eröffnete rd. 1,4 km lange Anschlussgleis vom Bahnhof Stolberg der Rheinischen Eisenbahn zur Glashütte am Schnorrenfeld und auf die hartnäckigen Bemühungen zum Weiterbau einer Eisenbahnstrecke durch das Tal der Vicht zur besseren Erschließung der Industrie im Süden der Stadt Stolberg. Der Bau dieser Strecke, der „Stolberger Talbahn“, kam erst in Gang, als man in Preußen mit der Verstaatlichung der privaten Eisenbahngesellschaften begann und konkrete Überlegungen zum Bau der „Hohe Venn Bahn“ von Aachen über Monschau und St. Vith nach Prüm anstellte. Am 15.09.1881 wurde die in Stolberg lang ersehnte „Talbahn“ zwischen dem Stolberger Bahnhof an der Strecke Köln – Aachen und dem neu errichteten Bf. Stolberg-Hammer als eingleisig ausgeführte Nebenbahn im Personen- und Güterverkehr in Betrieb genommen.

Wenige Monate später wurde am 15. Mai 1882 in der Preußischen Gesetzessammlung von 1882, Nummer 19, auf Seite 269, das preußische Gesetz betreffend die Erweiterung, Vervollständigung und bessere Ausrüstung des Staatseisenbahnnetzes veröffentlicht. Dort wird unter der Nr. 13 der Bau einer Eisenbahn „von Prüm über St. Vith und Montjoie nach Rothe Erde (Aachen)“ bewilligt.

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Im gleichen Eisenbahngesetz wird unter Nr. 15 zusätzlich die Ermächtigung zum Bau einer Eisenbahn „von Walheim oder einem anderen geeigneten Punkte der Bahn ad 13 nach Stolberg“ erklärt. Diese Zweigstrecke sollte einerseits eine bessere Anbindung der Stolberger Industrie an die Vennbahn und andererseits eine Verkürzung für den Güterverkehr von dort in Richtung Köln bewirken.

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Situationsplan zum beabsichtigten Bahnbau von Stolberg nach Walheim aus dem Januar 1882. Die beschlossene Linienführung ist die durchgehend gezeichnete Linie, die abgewogenen Alternativen sind gestrichelt dargestellt.

In Stolberg favorisierte man vergeblich eine Streckenführung, die möglichst weit dem Tal der Vicht folgt und auch für die Orte Vicht, Zweifall und Mausbach bessere Verkehrsanbindungen bringt. Die Stolberger Zweigstrecke sollte letztlich beim Rüstbach das Tal der Vicht verlassen, in Richtung Breinig verlaufen und bei der Ortschaft Hahn auf die von Aachen-Rothe Erde über Brand und Kornelimünster nach Walheim verlaufende Vennbahnstrecke treffen, deren erstes Teilstück von Rothe Erde bis Monschau bereits am 1. Juli 1885 eröffnet worden war. Am 2. August 1886 fand die erste landespolizeiliche Prüfung der projektierten Trasse zwischen Stolberg und Hahn statt. Am 15. März 1887 gab die Eisenbahndirektion Köln bekannt, dass die zu engen Kurven beanstandet worden seien und wegen möglicher Militärtransporte auf Radien von 300 m geändert werden müssten. Nachdem die bemängelten Streckenabschnitte umgeplant worden waren, fand am 21. März 1887 eine zweite landespolizeiliche Prüfung statt, die nun ohne weitere Beanstandungen endete. Sobald die landespolizeiliche Prüfung der Pläne (heute würde man sagen „die Planfeststellung“) abgeschlossen war, begann zunächst der Grunderwerb. Im Frühjahr 1888 wurden die Bauarbeiten für die eingleisige Eisenbahnstrecke Stolberg-Hammer – Abzweig Hahn (-Walheim) aufgenommen. Schon am 06. Dezember 1889 fand die landespolizeiliche Abnahme der gesamten Strecke zwischen Stolberg-Hammer und der Abzweigstelle Hahn (-Walheim) statt.

Im Verlauf der neuen Strecke musste bei der Ortslage Binsfeldhammer beim Streckenkilometer 5,4 zur Querung des Tales des kleinen Rüstbaches ein 54 m langer und 18 m hoher Viadukt mit drei Bögen errichtet werden.

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Der Viadukt über den Rüstbach wurde zunächst eingleisig errichtet. Auf diesem Foto aus dem Jahre 1908 sind die Bauarbeiten für den zweigleisigem Brückenausbau festgehalten worden.

Beim Streckenkilometer 8,94 wurde der Bahnhof Breinig angelegt, ein Bahnhof der Klasse 4. In diesem Ort gab es seinerzeit bereits einen bedeutenden Erzbergbau, der durch den Bahnbau neue Impulse erhalten sollte.

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Der Bf. Breinig erhielt schon um 1900, also vor dem zweigleisigen Ausbau der Vennbahnstrecke (!), das hier dargestellte Stellwerk.

Bei der Schlausermühle (offiziell am Streckenkilometer 10,598) wurde das Indetal mit der 145 m langen und 23 m hohen sogenannten Falkenbachbrücke überquert. Der irritierende Name “Falkenbachbrücke” entspringt der örtlichen Eigenart, die Inde auf diesem Abschnitt “Falkenbach” zu nennen.

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In dieser zeitgenössischen Flurkarte aus der Bauzeit ist die Bezeichnung Falkenbach so vermerkt. Erstaunlicherweise hat sich der Name Falkenbachbrücke in den bahnamtlichen Unterlagen bis heute erhalten. Bei diesem Viadukt mit 8 Bögen handelte es sich um das größte Brückenbauwerk der ursprünglichen Vennbahnlinie von Aachen über Monschau und St. Vith nach Prüm und ihren ersten Zweigstrecken. Sowohl der Viadukt Rüst als auch die Falkenbachbrücke wurde aus ortstypischem Kalkstein erbaut und zunächst nur eingleisig ausgeführt.

Am Verknüpfungspunkt bei Hahn wurde beim Streckenkilometer 11,7 eine Abzweigstelle mit Weiche angelegt. Von dort aus führte die Vennbahn eingleisig weiter zum Bahnhof Walheim, der beim Streckenkilometer 13,01 erreicht wurde.
Der Bahnhof Stolberg-Hammer liegt 193 m über NN, der Bf. Breinig 275 m über NN und der Bf. Walheim 276 m über NN. Zwischen Breinig und Walheim fällt die Strecke allerdings wieder in das Indetal bzw. bis zur Falkenbachbrücke hin ab.

Trotz der beiden aufwendigen Viadukte konnte die K.P.E.V. die Bahnstrecke zwischen Stolberg-Hammer und Hahn bereits am 21. Dezember 1889 offiziell für den Verkehr eröffnen. Mit dem Anschluss an die Vennbahn wandelte sich die „Stolberger Talbahn“ von einer Stichstrecke zu einer Durchgangslinie.

Anhand der Eingleisigkeit, der Steigungsverhältnisse (bis zu 17 Promille), der minimalen Krümmungsradien von 300 m und der Vielzahl von Bahnübergängen ist deutlich sichtbar, dass die Vennbahn ursprünglich nur für den Lokalverkehr und zur Erschließung der rückständigen Grenzlandregion vorgesehen war und nicht gezielt als strategische Bahn speziell für militärischen Zwecke errichtet wurde.

Wegen der Lage an der deutschen Westgrenze mussten zwar allgemeine militärische Belange berücksichtigt werden. Und ab 1895 gewann die Strecke mit der Eröffnung des Truppenübungsplatzes Elsenborn und dem Ausbau des Bahnhofs Sourbrodt als Verladebahnhof für die dort übenden Einheiten eine größere militärische Bedeutung. Der „Schlieffen-Plan“, der die Taktik des deutschen Heeres für die Kriegsführung unter den politischen Verhältnissen zur Jahrhundertwende umriss und die Grundlage für die Errichtung verschiedener kriegswichtiger Bahnstrecken in der Eifel bildete, wurde aber erst 1905 verfasst.

Im Süden der Vennbahn war das Streckenstück vom Bahnhof Lommersweiler (südlich von St. Vith) nach Ulflingen (später Troisvierges), das eine Verbindung zum luxemburgischen Eisenbahnnetz verschaffte, ursprünglich nur als eine ergänzende Zweigstrecke angedacht. Gerade diese Zweigstrecke eröffnete aber die Möglichkeit zu Kohle- und Kokstransporten aus dem Aachener Steinkohlerevier zur Stahlindustrie in Luxemburg und Lothringen sowie im Rücklauf zu Erzlieferungen von Lothringen und Luxemburg zu den Hüttenwerken in Aachen-Rothe Erde und Eschweiler. Schon wenige Jahre nach der Eröffnung der Vennbahn hatte sich auf dieser Relation ein so lebhafter Verkehr entwickelt, dass die Vennbahn in der öffentlichen Wahrnehmung bald nur noch als Eisenbahnverbindung von Aachen nach Luxemburg gesehen wurde.

Die wechselvolle Geschichte der Vennbahn im Spannungsfeld der deutsch-belgischen Grenze ist auf www.eisenbahn-stolberg.de bereits detailliert beschrieben und kann hier nachverfolgt werden.

Anläßlich des 125-jährigen Jubiläums biete ich heute die Gelegenheit, anhand einer Streckenkarte aus dem Jahre 1960 noch einmal virtuell dem Streckenverlauf zu folgen und dabei die Bahnhöfe, die Gleisanschlüsse und verschiedene Kunstbauten entlang der Strecke zu betrachten. Auch wenn das Ende des Personenverkehrs 1960 schon absehbar war, so gab es in den Jahren des „Wirtschaftswunders“ entlang der Strecke noch zahlreiche metallerzeugende und metallverarbeitende Industriebetriebe und vier große Kalkwerke. Während des „kalten Krieges“ wurde die Strecke außerdem intensiv für Militärtransporte benutzt.

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Gleisplan des Bf. Stolberg-Hammer, dem ursprünglichen Ausgangspunkt der Strecke nach Walheim. Heute trägt der Bahnhof den Namen Stolberg-Altstadt, sein Gleisplan ist kaum wiederzuerkennen.

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Unmittelbar südlich an den Bf. Stolberg-Hammer waren mehrere Gleisanschlüsse angelegt worden. So hatte die Firma „Mäurer und Wirtz (DALLI-Werk) links der Finkensiefstraße (Brücke) einen Werksanschluss, rechts der Brücke folgte die Anschlüsse der Firma Prym und der Bleihütte sowie der Anschluss des Kalkwerkes Bärenstein.
Am Gleisanschluss des Kalkwerkes Bärenstein existierte bis in die 1950er Jahre zusätzlich auch ein Nebenanschluss der Fa. Reidt, bei dem an einer Schüttrampe meterspurige Waggons entladen werden konnten, die von der  Aachener Straßenbahn vom meterspurigen Gleisanschluss der Fa. Reidt bei Bernhardshammer nach hier transportiert wurden.

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Die Fußgängerüberführung beim Km 4,115 diente dem unmittelbaren Zugang zum DALLI-Werk.

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Die Zeichnung der „Straßenüberführung Km 4.160“ stellt die nicht mehr vorhandene Überführung der Finkensiefstraße dar, die um 1970 durch die heutige Überführung ersetzt wurde. Unmittelbar nördlich davon lag beim Km 4,150 außerdem die Brücke für die Straßenbahnstrecke von Stolberg-Markt nach Büsbach und Brand.

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Der Viadukt über das Tal des Rüstbaches im Zustand nach der Sanierung durch die Deutsche Bundesbahn. Dabei wurde die von der US-Army errichtete Pionierkonstruktion am 16. Oktober 1956 durch einen längeren Brückenträger, einen verstärkten Mittelpfeiler und stärkere Auflagen der Brückenträger der Behelfskonstruktion ersetzt.

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Darstellung des Streckenabschnittes zwischen dem Rüstbachviadukt (links) und der Blockstelle „Zur Mühle“, bei der die beiden Gleisanschlüsse Zur Mühle I und II lagen. Der Anschluss Zur Mühle II wird auch heute noch regelmäßig bedient (Frachten für das Walzwerk der Fa. Schwermetall sowie Düngemitteltransporte).

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Wie es um 1929 rund um die Blockstelle „Zur Mühle“ und die beiden gleichnamigen Gleisanschlüsse zu den beiden Kalkwerken aussah, zeigt dieses Foto.

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Für die Blockstelle „Zur Mühle“ wurde um 1909 eines der Stellwerksgebäude verwendet, die beim zweigleisigen Ausbau der Vennbahn an fast allen Bahnhöfen errichtet wurden (oben und unten).
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Zwischen den beiden Kalkwerken „Zur Mühle I und II“wurde eine Materialseilbahn betrieben, für die es eine als Stahlkonstruktion ausgeführte Überführung gab.

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Kurz vor dem Bf. Breinig überspannte eine weitere Stahlkonstruktion die Strecke Stolberg-Hammer – Walheim. Sie diente dem Schutz der Bahnstrecke vor einer Starkstromleitung.

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Gleisplan des Bf. Breinig im Zustand von 1960. Bemerkenswert sind die beiden nur zweibegriffigen Einfahrsignale.

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Das markanteste Bauwerk an der Strecke Stolberg-Hammer – Walheim ist für viele Eisenbahnfreunde die Falkenbachbrücke. Die obere Zeichnung zeigt sie im Zustand nach der 1959 von der Deutschen Bundesbahn durchgeführten Verstärkung der Behelfskonstruktion, darunter ist die Streckenführung zwischen der Falkenbachbrücke und der Abzweigung Hahn dargestellt.
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Die unzerstörte Falkenbachbrücke zeigt diese um 1930 entstandene Aufnahme.

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Der Bf. Walheim markiert das Ende der Stolberger Vennbahnzweigstrecke. Die Abbildung zeigt den Gleisplan im Zustand von 1960.

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Um 1957, also nahezu zeitgleich, ist diese Fliegeraufnahme von der östlichen Einfahrt des Bf. Walheim entstanden. Ähnlich wie in Breinig, gab es auch hier ein Stellwerk des vor dem zweigleisigen Ausbau verwendeten Bautyps. Es ist im linken Bildteil vor dem Bahnübergang Schleidener Straße bzw. rechts vom Kalkwerk zu erkennen.

Am Ende dieses ersten Teils möchte ich besonders Herrn Bellingradt und Herrn Meurer danken, die die historischen Pläne und Unterlagen aufbewahrt und mir zur Dokumentation der Eisenbahngeschichte zur Verfügung gestellt haben.

Über weitere historische Unterlagen und Fotos, Fahrplänen, Fahrkarten oder anderem zu dieser Strecke (oder alleine schon die Möglichkeit, diese zu kopieren oder abzufotografieren) freue ich mich immer. Falls Sie mich bei dem Bemühen, heimatliche Eisenbahngeschichte zu bewahren, unterstützen möchten, geben Sie mir bitte eine kurze Nachricht an: mail@eisenbahn-stolberg.de .

Teil 2 folgt in Kürze. Dort werden historische Fotos vom Betrieb auf der Strecke Stolberg-Hammer – Walheim zu sehen sein.

 

2 Gedanken zu „125 Jahre Strecke Stolberg-Hammer – Walheim (Teil 1)“

  1. Lieber Roland
    Ich muß Dir mal ein ganz dickes Lob aussprechen-vielleicht auch im Namen vieler
    unbekannten Eisenbahninteressierten der Region.
    Deine Art uns Ereignisse und Vergangenes zu erklären ist “ Spitze“-
    Es macht mir immer Spaß nach jedem Wochenende zu schauen was Du neues zu berichten hast. Solche Details erfordern enorme Fachkenntniss, die scheinst du ja
    zu haben. Dies Alles bringst Du rüber mit Liebe zum Detail.
    Besonders der Bericht von heute ist echt ein Genuß – Danke hierfür.
    Ich hoffe (auch im Namen der vielen Eisenbahnfreunde) dass Du uns auch weiterhin solche
    interessanten Berichte zur Kenntniss bringst.
    Ich wünsche Dir ein frohes Weihnachtsfest und ein gesundes 2015
    Herzlichst
    Manfred Thoma aus Alsdorf

  2. Hallo Roland,
    ein toller Bericht aus der Region. Auch von mir ein ganz dickes Lob.
    Wünsche Dir besinnliche Festtage und ein gesundes und erfolgreiches Jahr 2015.
    Glück auf
    Peter Engel aus Monschau

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